Incidente ferroviario di Crevalcore: differenze tra le versioni

L''''incidente ferroviario di Crevalcore''' fu un [[incidente ferroviario]] verificatosi in località Bolognina di [[Crevalcore]], il 7 gennaio 2005 alle ore 12:53, in un giorno di [[nebbia]]<ref>[http://www.repubblica.it/2007/01/sezioni/cronaca/treno-macchinista/treno-macchinista/treno-macchinista.html Lo scontro tra due treni a Crevalcore Una telefonata poteva evitare la strage - cronaca - Repubblica.it<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref> (la [[Visibilità (meteorologia)|visibilità]] era compresa tra 50 e 150 metri<ref>[http://www.corriere.it/Primo_Piano/Cronache/2005/01_Gennaio/07/ferrovia.shtml Corriere della Sera - Bologna, scontro fra treni: morti e feriti<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref>), che causò la morte di 17 persone e il ferimento di altre 80.

Nonostante i segnali fossero regolarmente disposti come da regolamento segnali vigente al tempo nell'impianto di Bolognina, il macchinista del treno e il suo “aiuto” macchinista, (che ha il compito di effettuare il ricontrollo di sicurezza sulle azioni del primo), compito assegnato nella fattispecie al [[capotreno]] che era seduto regolarmente in cabina di guida a fianco del guidatoremacchinista, non rispettarono le prescrizioni dei segnali superando (in gergo ferroviario “sfondando”) indebitamente il segnale di partenza ad una velocità superiore ai 100&nbsp;km/h, [[Deviatoio#Tallonamento|tallonando]] (e distruggendo in quanto intallonabile) il deviatoio predisposto al rovescio per l'ingresso in deviata sul 2º binario del treno merci 59308 incrociante (cosa che provocò sicuramente un cospicuo frastuono) e andando successivamente a urtare frontalmente il treno che proveniva in senso contrario e stava regolarmente entrando in stazione alla velocità di 30&nbsp;km/h obbligatoria in quell'impianto per l'ingresso in deviata<ref>''Cit. sentenza del GIP del Tribunale di Bologna''</ref>.

La [[Ferrovia Bologna-Verona]], nonostante la sua importanza quale via di comunicazione internazionale e parte del cosiddetto "Corridoio 1" (Berlino-Palermo), all'epoca dei fatti era ancora per circa 2/3due aterzi semplicedel suo percorso a binario unico, ed era in linea con gli standard di sicurezza della maggior parte della rete, pur in mancanza del sistema di ripetizione dei segnali in macchina, con il quale erano attrezzati solo 4500&nbsp;km della rete ferroviaria italiana. La rete nel complesso era comunque caratterizzata da un leggero ritardo nell'ammodernamento dei sistemi di sicurezza, ancorché previsti dal piano di investimenti 2001-2005. Su questa linea l'attrezzaggio con il nuovo [[Sistema Controllo Marcia Treno]] (SCMT) era previsto per il 2006, sia per una questione relativa alla disponibilità effettiva dei finanziamenti, sia perché non era oggettivamente possibile, per mancanza di personale adeguatamente professionalizzato, procedere simultaneamente all'attrezzaggio contemporaneo di tutte le linee. Per questo motivo venne stilato un piano di priorità.

Nel caso dell'impianto di Bolognina, secondo la perizia del prof. Rizzo (e del prof. Sarti), la modifica del piano del ferro con raddoppio dei deviatoi e nuovo impianto [[Apparato Centrale Elettrico a Itinerari|ACEI]] (interventi necessari per creare l'indipendenza dei binari al fine di introdurre gli incroci veloci o dinamici), avrebbe prodotto un abbassamento dei livelli di sicurezza precedenti. Il sistema precedente, con l'ingresso in stazione di un treno alla volta e manovra della maniglia "RAR" per il treno incrociante, sarebbe stato più sicuro. Questa valutazione in parte veritiera in determinati casi, è stata nei fatti smentita dalla perizia dei professori Diana e Praitoni, che hanno avuto modo di far osservare nella loro relazione come nel caso si manifesti la violazione dei segnali imperativi di arresto del treno con itinerario predisposto per il corretto tracciato (come in questo caso), l'incidente si sarebbe comunque verificato ugualmente. Anche nel caso in cui il treno IR 2255 fosse stato istradatoinstradato con un itinerario in deviata per il 2º binario, in caso di mancato rispetto dell'aspetto dei segnali, un incidente si sarebbe comunque manifestatoavuto un incidente a causa del pressoché certo deragliamento del treno in concomitanza del passaggio dei rotabili ad elevata velocità sopra il deviatoio disposto al rovescio (con velocità massima prescritta di 30&nbsp;km/h).

La [[Polizia ferroviaria]] evidenziò nelle indagini che dal 1999 al 2004 sulla stessa linea ferroviaria si erano già verificati altri cinque casi classificati come "SPAD" (incidenti derivanti dal superamento di segnali disposti a via impedita) per errore del personale di condotta, di cui ben quattro avvenuti tra i mesi di gennaio e febbraio a causa della fitta nebbia. Uno di questi episodi coinvolse proprio lo stesso treno IR 2255, che il 18 dicembre 2000 aveva superato il segnale rosso (di via impedita) a [[Poggio Rusco]]. Tali eventi non avevano comportato alcuna conseguenza fatale soltanto perché non avevanovi coinvoltoera stato alcun treno viaggiante in senso opposto sullo stesso binario.

Quanto invece al sistema SCMT, l'attrezzaggio delle linee, che era cominciato a partire dal 2003, ebbe un notevole impulso soprattutto a causa delle polemiche, talvolta apertamente strumentali, che divamparono dopo l'incidente di Crevalcore. Va infatti ricordato che la sicurezza delle ferrovie italiane (con standard di incidentalità in linea con quelli europei e in costante miglioramento) era pur sempre garantita proprio dal doppio agente di condotta, dato che il compito del secondo agente, era proprio quello di ri-controllare l'operato del primo agente, intervenendo nel caso in cui questi avesse commesso degli errori o avesse avuto un malore. Per scatenare un evento tragico come quello accaduto, era quindi necessario un doppio errore umano, un evento con probabilità molto bassa. La sicurezza infatti, per quanto elevata non potrà mai essere totale dato che per esempio, in caso di guasti al sistema SCMT, esistono dei tasti "di soccorso" che permettono di poterlo escludere per poter comunque muovere il treno. In quei casi la sicurezza torna ad essere affidata solo all'attenzione del personale di condotta. In un grave incidente accaduto sulla linea del Brennero a Borghetto di Avio, fu proprio l'errato utilizzo di tali tasti di inserimento/esclusione delle apparecchiature di sicurezza, sommato ad un ulteriore errore degli agenti di condotta, a generare un grave incidente.