Il progetto di una ferrovia che si inerpicasse sui fianchi dell'Etna fino a Bronte, prese le mosse dalla circolare emanata il 20 settembre 1870 dal presidente della "commissione provinciale per lo studio di linee ferroviarie della provincia di Catania", Salvatore Majorana-Calatabiano, con i preliminari per la creazione di un consorzio tra i comuni interessati ad una ferrovia che, partendo dalla stazione di Bicocca, salisse per Paternò, Licodia, Biancavilla e Adernò fino a Bronte[1].
L'approvazione, nel 1879, della legge 5002 ("legge Baccarini") accelerò la concretizzazione di proposte su impulso da parte della provincia, della Camera di Commercio di Catania e dei comuni dei centri pedemontani etnei, interessati per la creazione di un vero e proprio sistema ferroviario economico e a scartamento ridotto (quella che poi è stata la Circumetnea), che prevedesse, fino ad Adernò (Adrano), oltre al tracciato, anche la creazione di un bivio in quest'ultima stazione che desse origine ad una ferrovia per Leonforte e Nicosia, e un'altra per raggiungere a Giardini la già esistente ferrovia Messina-Catania.[3]
Le discussioni tra opposizioni e richieste di varianti, portarono ad abbandonare il progetto di prosecuzione su Giardini, in favore del raggiungimento di Giarre-Riposto. Tuttavia il primo atto di riconoscimento ufficiale si ebbe solo con il regio decreto del 31 dicembre 1883[4], e la concessione dei lavori da parte del ministro del tesoro Giovanni Giolitti, giunse il 23 maggio 1889.[5]
La costruzione e l'inaugurazione della lineamodifica
La concessione ottenuta dal consorzio venne quindi sub-concessa alla Società Siciliana di Lavori pubblici, società che faceva capo all'imprenditore inglese Robert Trewhella[5], personaggio molto noto all'epoca. Due notabili catanesi, appartenenti alla famiglia Asmundo, Michele Scammacca Asmundo e Francesco Asmundo, erano rispettivamente presidente e vice presidente del consiglio d'amministrazione della società. Il progetto iniziale subì alcune variazioni, e rimase inattuata l'idea di creare una linea che effettuasse un periplo completo dell'Etna con ritorno a Catania; venne comunque deciso che la linea doveva essere costruita secondo il tipo 4 delle ferrovie economiche previste dalla legge, ovvero a scartamento ridotto[6] e a binario unico.
Le stazioni furono progettate in stile italiano, con colorazioni che andavano dal giallo ocra al rosso mattone.
Il 2 febbraio 1895 entrò in funzione il tratto Catania-Adernò (dal 1929 Adrano), e a breve distanza di tempo, anche gli altri. Il 10 luglio 1898, la tratta che va da Riposto al porto di Catania, era interamente percorribile con la trazione a vapore, ed una velocità massima di linea ammessa di 27 km/h. In tempi abbastanza brevi, erano stati costruiti 22 ponti, 22 viadotti e 6 tunnel, oltre a numerose opere annesse, come stazioni, rimesse e case cantoniere.[7].
La trazione venne affidata alle locotender a vapore di rodiggio 0-3-0; le locomotive, in numero di dodici, ricevettero ciascuna un nome scelto tra le principali località attraversate.[8]
L'attivazione della ferrovia permise ai centri di Adrano, Bronte, Maletto, Randazzo e Linguaglossa di potersi affrancare da un isolamento che durava ormai da secoli.
Edmondo De Amicis vi compì un viaggio all'inizio del XX secolo di cui rimane il racconto nell'opera «Ricordi di un viaggio in Sicilia».
Nel 1937, in periodo di autarchia, vennero acquistate e messe in servizio, 6 automotrici Fiat del tipo ALn 56 (chiamate littorine) di fabbricazione nazionale, e caratterizzate da economicità e bassi costi di esercizio, oltre che da una velocità commerciale decisamente più elevata, che dimezzò i tempi di percorrenza.[9] La littorina, che andò a sostituire le prime locomotive a vapore della fine del XIX secolo, segnerà particolarmente la storia della ferrovia, tanto che il treno della Circumetnea viene ancora erroneamente chiamato, dalle persone più anziane o dalla gente dei luoghi attraversati, 'a Litturina.
Alla fine del 1943, dopo la fine della seconda guerra mondiale, la Circumetnea risultava seriamente danneggiata dai combattimenti che l'avevano interamente coinvolta, durante l'avanzata degli Alleati, con il passaggio del fronte a sud e a nord dell'Etna, le cui operazioni belliche avevano distrutto mezzi ed impianti. Le gravissime difficoltà in cui versava la Società esercente (che aveva mutato nel frattempo la propria denominazione in "Società Etnea di Lavori Pubblici", SELP), accertate da un'inchiesta ufficiale, spinsero il Ministero dei trasporti a revocarle la concessione, con decreto del 14 gennaio 1947, n. 2051,[10] e ad istituire la Gestione commissariale governativa[11].
Nel 1954 furono acquistate, dalle Officine Ranieri di Roma, due automotrici diesel, immatricolate ALn 541 e 542, con una capienza massima di 52 posti a sedere. Oltre alle automotrici, furono acquistate anche le due relative rimorchiate a carrelli, immatricolate R.551 e 552[11].
Le difficoltà di esercizio, tuttavia permanevano, in quanto le infrastrutture erano fatiscenti, rabberciate alla meglio dopo le distruzioni, e il parco rotabili era insufficiente, oltre che obsoleto; nel 1959 fu presentata, alla Camera dei deputati, una proposta di legge di iniziativa parlamentare per l'inclusione della "Circumetnea" nella rete ferroviaria FS; la proposta tuttavia non ebbe seguito[10], e la ferrovia rimase in gestione commissariale governativa.
Nel 1961, per fronteggiare l'aumento della richiesta di servizi viaggiatori, furono acquistate, usate, tre automotrici diesel e monomotore, a 2 assi, sempre di costruzione Ranieri, immatricolate AL 35. Oltre a queste tre automotrici, venne acquistata, sempre usata, e sempre di costruzione Ranieri, un'automotrice diesel e a carrelli, proveniente dalla Ferrovia Rimini-Novafeltria, immatricolata ALn 52.10.
1981: la lava coprì un notevole tratto di binario a sud-est di Randazzo,[15] dal km 75+073 al km 76+432, costringendo la Circumetnea a ricostruire il sedime ferroviario più a nord[16].
Tra le varianti di percorso costruite nel corso degli anni, a causa delle varie eruzioni laviche, fu particolarmente rilevante quella di Castiglione, completata nel 1926, il cui percorso, ricco di numerose opere d'arte di notevole impegno (tra cui otto gallerie e tre viadotti), descriveva un'ansa di circa 10 km che, partendo dalla frazione Rovittello, raggiungeva in salita il comune di Castiglione di Sicilia, da cui ridiscendeva con pendenza più lieve, per ricongiungersi al tracciato originario prima della stazione di Linguaglossa, tagliando fuori quella di Cerro.[17]
La variante di Castiglione, soggetta a numerose frane per la natura debole e argillosa del terreno, fu dismessa nel 1960, in seguito al ripristino del tracciato originario con la stazione di Cerro[14][17].
L'interramento della tratta urbana e la sua conversione in metropolitanamodifica
All'inizio degli anni 1990, Il tratto iniziale, da Catania Porto a Catania Corso Italia, venne interrotto per consentire l'impiantazione del cantiere di Piazza Galatea, punto di inizio dell'interramento per la trasformazione in metropolitana. Di conseguenza, fino al 1999, Corso Italia (munita di un paraurti terminale, di un marciapiede e di una biglietteria adiacente), divenne il punto di origine dei treni.
L'apertura della prima tratta della metropolitana di Catania, avvenne il 29 giugno 1999, era lunga 3,8 km e comprendeva sei fermate: CT Porto, FS, Galatea, Italia, Giuffrida, Borgo.
I primi 1,8 km erano in superficie, nonché a binario unico, mentre i restanti 2 km erano a doppio binario e interrati.
Contestualmente all'apertura della tratta metropolitana Porto-Borgo, venne dismesso il binario di superficie tra Corso Italia e Borgo, per poi essere definitivamente smantellato negli anni successivi.
La metropolitana di Catania fu la prima metropolitana vera e propria della Sicilia.
Dopo più di 17 anni in cui la tratta metropolitana non ebbe sviluppi, il 12 dicembre 2016 venne aperta la tratta Galatea-Stesicoro, contestualmente alla sospensione della tratta Galatea-Porto e la soppressione della fermata FS, a favore della nuova fermata Giovanni XXIII[18][19].
Il 30 marzo 2017 venne aperta la tratta Borgo-Nesima, affiancandosi alla tratta in superficie a scartamento ridotto[20].
La storica stazione di Santa Maria di Licodia, dismessa ed inglobata da quella nuova. Da notare l'assenza dell'armamento ferroviario.
La nuova stazione interrata di Santa Maria di Licodia sud.
Nel 1988 fu presentato un progetto che prevedeva l'interramento della tratta, con doppio binario a scartamento ordinario ed elettrificato, della tratta Catania Borgo-Paternò, e con il conseguente ammodernamento della tratta fino ad Adrano.
Nel 2000, il Ministero dei trasporti erogò un finanziamento di oltre 80 milioni di euro per l'inizio dei lavori del progetto, ma l'opera di ammodernamento venne avviata solo nel 2005. Il «Piano d'interventi prioritari»[21] del Ministero dei lavori pubblici (redatto a fine 2006), prevedeva un ammodernamento a rete metropolitana sino ad Adrano, l'aggiunta di una tratta Catania-aeroporto e l'ammodernamento delle tratte Adrano-Riposto e Nesima-Misterbianco, destinando un iniziale finanziamento di 90 milioni di euro su un totale previsto di 540.[22]
Nel corso del biennio 2010-2011, vennero in parte realizzate le varianti, con l'attraversamento sotterraneo dei centri abitati di Santa Maria di Licodia, Biancavilla e Adrano.
Le quattro nuove stazioni, costruite nel territorio di Andrano, sono: Adrano Cappellone, Adrano Centro, Adrano Naviccia e Adrano Nord. Le prime due stazioni sono interrate, mentre le altre due sono state costruite in superficie.
La tratta sotterranea, di circa 4 km, di cui 2 km in galleria, con le due stazioni sotterranee a carattere metropolitano, furono inaugurate il 12 giugno 2011[23], e furono attivate all'esercizio il 19 settembre successivo[24], dopo le autorizzazioni ministeriali e dell'USTIF, nonché in concomitanza con l'entrata in vigore dell'orario invernale[25].
In corrispondenza della stazione di Adrano Nord, venne realizzata una piccola officina per i rotabili ferroviari, avente un binario a doppio scartamento (ridotto e ordinario), inoltre è presente un grande spiazzo per la sosta degli autobus[26] che fanno capolinea o hanno origine dalla stessa stazione di Adrano Nord.
Fino al 2011, la ferrovia, ultima in Italia, era gestita da un commissario governativo; un apposito decreto del governo Berlusconi IV abolì tale figura, ponendola sotto la gestione governativa della Direzione generale Trasporto pubblico locale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti[27].
Nel corso del 2015 è stato completato il restante tracciato in corso di ammodernamento e interramento, con l'entrata in funzione di quattro nuove stazioni nel territorio di Biancavilla, di cui due sotterranee (Centro e Colombo) e due di superficie con doppio binario (Pozzillo e Poggio Rosso), poste agli ingressi del tratto sotterraneo.
Nel mese di luglio 2015, l'ammodernamento dell'intera tratta Paternò-Adrano era stato ultimato, con numerose tratte in variante e sotterranee, e predisposta ad un eventuale futura elettrificazione, nonché al cambio dello scartamento, da ridotto a ordinario,[28] quindi per essere usata dalla metropolitana di Catania.
Il DMU 003, denominato Vulcano, in transito presso le sciare di Bronte, 26 marzo 2018.
Dopo quasi un ventennio dall'ultimo acquisto di rotabili nuovi, nel 2010 fu aggiudicata alla RSI Italia la commessa per la costruzione di 8 nuove unità binate diesel-elettriche, munite di ogni comfort, che avrebbero dovuto essere consegnate nel 2012[29]. Successivamente, in conseguenza della crisi irreversibile, che portò alla messa in liquidazione della RSI-Costa Sistemi Ferroviari (ex Costamasnaga), l'ordinativo fu acquisito, nel settembre 2013, dalla società polacca Newag, che siglò, presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il contratto per la fornitura di quattro complessi automotori, con un'opzione per la fornitura di altri sei complessi prevista entro i successivi quattro anni. La firma del contratto esecutivo avvenne tra le due parti, Zbigniew Konieczek per la Newag SA e l'ingegnere Virginio Di Giambattista, Direttore Generale TPR per il ministero. I nuovi convogli, del un valore complessivo di 14,8 milioni di euro, vennero messi in produzione nello stabilimento Newag di Nowy Sącz, in Polonia[30]. La consegna dei primi treni venne annunciata per il mese di ottobre del 2015[31]. Il primo treno della serie battezzata "Vulcano", DMU 001 A-B, giunse a Catania, via mare, su appositi carrelli stradali, il 1º dicembre del 2015[32], ed entro la fine di dicembre giunsero a Catania anche i treni DMU 002 e 003[28]. L'ultimo treno della serie, il DMU 004, giunse il 28 giugno 2016, completando la prima fornitura.
La nascita dello spazio espositivo dei rotabili storicimodifica
Lo storico deposito locomotive della stazione di Bronte, oggi convertito in Spazio Espositivo dei Rotabili Storici.
Nel 2016, lo storico deposito locomotive della stazione di Bronte, è stato convertito in Spazio Espositivo Rotabili Storici, nel quale vengono preservate le due littorine storiche ALn 56, la locomotiva n. 10, denominata MASCALI, e due carri[33][34][35][36].
Riutilizza il numero 14; acq.usata ex-Alifana, preservata, non funzionante
Nel 1910, la Circumetnea, per far fronte all'aumento del traffico, soprattutto turistico, acquisì nuovo materiale rotabile dalla Breda; tuttavia, le quattro locomotive fornite, di uguale rodiggio, ma più pesanti (33 t) e differenti dalle precedenti, in quanto costruite sul modello fornito alle Ferrovie Economiche Biellesi, non fornirono un buon risultato e vennero restituite alla fabbrica entro poco tempo.[37]
La locomotiva n. 14 venne acquistata, usata, nel 1926 dalla Ferrovia Alifana, e a differenza delle altre locomotive a vapore, ad essa non venne attribuito un proprio nome.
Sono state preservate solo due locomotive a vapore: la n. 10, denominata Mascali, e la n. 14 (ex Alifana, nota come La Meuse, nome proveniente dal nome della fabbrica di Liegi, che l'aveva prodotta), ambedue non operative ed usate solo per esposizione.
L'ALn 56.02, nella livrea castano-isabella degli anni '40, alla stazione di Belpasso-Piano Tavola, 20 ottobre 1983.
Il DMU 001 alla stazione di Misterbianco, 11 maggio 2023.
La ferrovia Circumetnea si dotò di automotrici a gasolio nel 1937, puntando sul tipo di automotrici di largo successo, prodotto dalla Fiat; si trattava di 6 unità uguali, immatricolate ALn 56.01-06, munite di 2 motori e da 56 posti a sedere. Di queste sei unità di automotrici, ne sono state preservate due: l'ALn 56.01 e l'ALn 56.06; l'unità 56.01 non è più marciante, ed è preservata presso lo spazio espositivo dei rotabili storici, mentre l'unità 56.06 è stata restaurata e riportata nei colori originali; anch'essa è preservata presso lo spazio espositivo dei rotabili storici, è funzionante ed è utilizzata per scopi turistici, prevalentemente nella tratta Bronte-Randazzo.
Tutte le automotrici AL 35 ad assi, furono demolite. L'ALn 541 fu demolita nel 2014. L'ALn 542 è accantonata presso una delle rimesse della stazione di Riposto. L'ALn 52.10, che la FCE trasformò come carro da soccorso, fu demolita nel 2015.
Negli anni 1960, il parco obsoleto venne rinnovato con l'immissione di automotrici diesel elettriche, di costruzione Stanga-TIBB; si trattava delle ADe 01-03[11], ADe 07-10, immesse nel parco rotabili nel 1980 (ex automotrici M4.150 delle Ferrovie Calabro Lucane) e delle ADe 11-20, anch'esse di costruzione Stanga-TIBB.
Alla fine degli anni 1970 furono acquistate, usate, 6 automotrici ex-FS del la serie RALn 60, e trasformate, presso le officine del deposito locomotive di Catania Borgo, in RALn 64, con la sostituzione dei motori, l'allungamento della parte frontale, quindi con la costruzione di una nuova cabina di guida, e l'applicazione di porte pneumatiche a due battenti[39].
Nel settembre del 2013, dopo uno stallo di tre anni dovuto al fallimento della RSI international (ex-Costamasnaga), che avrebbe dovuto consegnare otto nuove unità binate entro il 2012, la FCE siglò l'accordo con la ditta polacca Newag, che avendo rilevato la precedente commessa, ha provveduto a realizzare 4 nuovi complessi binati automotori. Il primo nuovo treno (DMU 001[38]) è arrivato a Catania il 1º dicembre 2015[32][41], altri due sono giunti il 13[42] e il 15 dicembre. Nella prima metà del 2016, gli autotreni Vulcano hanno iniziato le corse di prova e di abilitazione del personale, e gradatamente, hanno iniziato a svolgere servizio passeggeri con alcuni treni giornalieri.
Il servizio ferroviario è integrato da una rete di servizi su gomma.[46] Il servizio automobilistico è disciplinato da concessioni rilasciate dall'Assessorato ai Trasporti della Regione Siciliana.
^Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926, Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927. Vedi Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it, 1997-2007. URL consultato il 25 maggio 2011.
^abin "Atti parlamentari della Camera dei deputati", III legislatura, n. 1111, Proposta di legge presentata il 24 aprile 1959, "Inclusione della ferrovia Circumetnea nella rete statale", capo II, p. 2.
^Il "Piano d'interventi prioritari" (PDF) (archiviato dall'url originale il 27 settembre 2007). prevedeva 425 milioni di euro più 115 milioni di euro per la tratta Nesima-Misterbianco (da finanziarsi a parte).
^ab Francesco Virgillito, FCE: arrivati i treni Newag, in Tutto treno, n. 303, gennaio 2016, p. 4.
«I convogli sono attualmente classificati come DMU, seguiti da un numero a tre cifre (001÷004) e le lettere A o B che identificano le casse ma FCE li immatricolerà con una sigla (RAT o RAL).»
Francesco Ogliari, La Ferrovia Circumetnea, in TuttoTreno e Storia, n. 13, Albignasego, Duegi Editrice, 2005, pp. 56-70.
Domenico Molino, Miniautomotrici per la Sicilia, in I treni, n. 294, Salò, ETR, 2007, pp. 15-20.
Giuseppe Sergi, Novità sulla Circumetnea; è pronta la nuova RALn 64.01, in I treni oggi, 7/8, n. 11, Salò, ETR, 1981, pp. 25-26.
Dati tecnici, storici e giuridici in, Proposta di legge di inclusione della Ferrovia Circumetnea nella rete statale del 24 aprile 1959 Atti della Camera dei Deputati, III Legislatura (PDF).
Gaetano Calabrese (a cura di), La costruzione della Circumetnea (PDF), in Imprese e capitali stranieri a Catania tra '800 e '900, pp. 56-80 (archiviato dall'url originale il 9 novembre 2005).
Massimo Inzerilli, A nord dell'Etna, in I treni, n. 227, giugno 2001, pp. 22-28.
Massimo Inzerilli, Alle spalle dell'Etna, in I treni, n. 255, gennaio 2004, pp. 24-31.
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Massimo Inzerilli, La Circumetnea va sottoterra, in I treni, n. 331, novembre 2010, pp. 26-28.
Massimo Inzerilli, Ferroviere sotto l'Etna, in I treni, n. 347, aprile 2012, pp. 28-34.
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