Locomotiva FS E.652
Le E.652 sono un gruppo di locomotive elettriche costruite verso la fine degli anni ottanta per le Ferrovie dello Stato italiane, nell'ottica di un miglioramento delle caratteristiche di trazione e di affidabilità della E.632/E.633. Dalle progenitrici hanno anche ereditato il soprannome di Tigre (il periodico mensile "Voci della rotaia" indisse un concorso per dare un nome a queste locomotive e il vincitore ebbe 100 000 lire di premio).
| FS E.652 | |
|---|---|
| Locomotiva elettrica | |
 | |
| Anni di progettazione | 1986 |
| Anni di costruzione | 1989-1996 |
| Anni di esercizio | dal 1990 |
| Quantità prodotta | 6 di preserie + 100 di 1ª serie + 70 di 2ª serie |
| Costruttore | ABB-Tecnomasio, Ansaldo, Fiat Ferroviaria, SOFER, ITIN, Fiore-Casertane, Metalmeccanica Lucana |
| Lunghezza | 17800 mm |
| Larghezza | 3 000 mm |
| Altezza | 4 362 mm |
| Interperno | 10 500 mm |
| Passo dei carrelli | 2 150 mm |
| Massa in servizio | 106 t |
| Rodiggio | B'B'B' |
| Diametro ruote motrici | 1 040 mm |
| Rapporto di trasmissione | 36/64
29/64 |
| Potenza oraria | 5650 kW |
| Potenza continuativa | 5 100 kW |
| Sforzo trazione massimo | 284 kN |
| Velocità massima omologata | 160 km/h RT 36/64
120 km/h RT 29/64 |
| Alimentazione | 3 kV CC 1,5 kV CC |
Storia modifica
Il progetto E.652 nasce all'inizio della seconda metà degli anni ottanta quando era ancora in corso di consegna la seconda serie delle locomotive E.632. Queste, nonostante le caratteristiche innovative e l'elevata capacità di traino in salita, lamentavano tuttavia un'elevata (per gli standard FS) percentuale di inconvenienti ed avarie tecniche. Il progetto, nato per aumentarne l'affidabilità, si trasformò in breve tempo nel progetto di una nuova locomotiva ancor più affidabile e potente che conservando la struttura esteriore e meccanica si rivelò profondamente diversa nella parte elettrica ed elettronica.
Venne ordinata quindi al gruppo di costruttori, costituito essenzialmente da Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri, Ansaldo e Fiat Ferroviaria una preserie di 6 esemplari basata sulle esperienze acquisite con le due locomotive, E.632.029 ed E.632.054, che erano state modificate ampiamente in precedenza per esperimenti e migliorie. La prima unità della preserie, la E.652.001, entrò in servizio al Deposito locomotive di Torino Smistamento[1] dopo aver eseguito le prove di omologazione e collaudo a Firenze alla fine dell'anno 1989. Nel frattempo era stato perfezionato l'ordinativo di 100 unità alle aziende costruttrici. La consegna delle prime unità tuttavia avvenne in un difficile periodo della vita del neocostituito Ente Ferrovie dello Stato e con la gestione Schimberni l'ordinazione del gruppo di locomotive venne ridotta a 80. Nel mese di agosto del 1990 il numero di unità fu riportato all'originario quantitativo di 100.
La prima locomotiva della serie, la E.652.058, fu consegnata il 19 settembre 1990. Gli ottimi risultati conseguiti nell'esercizio corrente convinsero le FS ad ordinare un'ulteriore lotto di E.652. Per far fronte alle esigenze costruttive furono coinvolte nella costruzione e nell'assemblaggio delle varie parti dei rotabili altre industrie ferroviarie, tra le quali la SOFER, la Fiore-Casertane e la Metalmeccanica Lucana del gruppo Firema Trasporti e l'ITIN di Catania. Le prime sedi di assegnazione furono i depositi locomotive di Torino Smistamento e di Trieste. La locomotiva fu messa alla prova sulle tratte di valico importanti tra le quali il Frejus e il Brennero con risultati molto soddisfacenti.
Caratteristiche modifica
Le E.652, analogamente alle E.633/E.632, sono delle locomotive a cassa unica e a tre carrelli dotati di sospensione a molle elicoidali recanti ciascuno un motore di trazione a corrente continua del tipo T910 (6FKH 8353); questi sono la versione potenziata derivata dai T850A che erano stati montati sperimentalmente sulla E.632.043 (detta la potenziata)[1]. Tali motori sono in grado di sviluppare, ciascuno, la potenza di tutto rispetto di quasi 2000 kW, (che corrisponde alla potenza totale di una E.626). Il controllo di potenza è ottenuto mediante sei colonne di chopper che, a coppie, alimentano i tre motori di trazione fino alla tensione massima di 2200 V.
I circuiti di comando e di controllo sono stati riprogettati per una migliore funzionalità e con una ridondanza allo scopo di assicurare il funzionamento della locomotiva anche nel caso di avarie; allo stesso tempo sono stati adeguati alla tensione di sicurezza di 24 V i circuiti di comando (nelle E.632 ed E.633 sono a 110 V). La logica di controllo è interamente elettronica (è stata abbandonata la vecchia logica a relè delle serie precedenti) e la diagnostica di bordo ha integrato anche funzioni prima non previste tra cui la memorizzazione di eventi per la manutenzione e la riparazione.
Le E.652 sono state progettate anche per l'impiego a comando multiplo, utilizzando due conduttori dell'accoppiatore UIC a 13 poli, mediante trasmissione bidirezionale di segnali seriali, e per la possibilità di telecomando dalla carrozza semipilota mediante la condotta a 78 poli. Merita menzione il fatto che tramite accoppiatore a 13 poli è possibile il comando multiplo tra una macchina del gruppo E.652 ed una macchina del gruppo E.633 serie 200 e viceversa.
Rispetto alle precedenti locomotive elettroniche E.632 sono nuovi i compressori d'aria, ora del tipo rotativo, e le diagnostiche di bordo con videoterminali a colori della Ercole Marelli. I pantografi di presa corrente sono del collaudatissimo tipo 52 FS a strisciante piano; in corso di consegna parte di essi sono stati sostituiti dal tipo 52/92 con alettoni per migliorarne la presa di corrente alle alte velocità.
È nuovo anche il banco di manovra, del tipo unificato, l'insonorizzazione delle cabine e il condizionamento delle cabine di guida.
La frenatura è del tipo combinata in cui vengono integrate quella elettrica a dissipazione su reostato e quella pneumatica di tipo misto a dischi e ceppi.
A partire dall'aprile del 2014[2] Trenitalia ha iniziato la sostituzione del rapporto di trasmissione corrente (36/64) con uno più corto (29/64), contestualmente abbassando la velocità massima delle E.652 da 160 km/h a 120 km/h. La modifica è stata decisa in quanto a oggi quasi tutte le E.652 risultano in carico a Mercitalia Rail che le aveva rilevate nel 2017 all'atto dell'incorporazione della precedente gestione della divisione Cargo di Trenitalia, e quindi già da tempo impiegate prevalentemente alla testa di treni merci. Lo scopo della modifica è:
- Limitare la corrente di avviamento d'armatura a 950 A
- Mantenere le prestazioni globali invariate
- Ottimizzare le caratteristiche del rotabile in funzione del servizio prevalente (merci)
La prima E.652 modificata consegnata a Trenitalia è stata la E.652.048 che, a seguito del buon esito della sperimentazione, è stata seguita da altre unità del gruppo: tra quelle ufficiali vi sono le unità 007, 013, 016, 020, 021, 027 - 030, 033, 036, 037, 040, 041, 046, 050, 053, 055, 056, 063, 070, 072, 074, 076, 089, 102, 104, 126, 130, 133, 142, 144, 146 - 148, 167, 168 e 175[3]. La modifica verrà gradualmente estesa anche alle rimanenti unità del gruppo da parte delle officine di Verona Porta Vescovo.
Depositi locomotive di assegnazione modifica
- Cervignano Smistamento (quasi il 66%)
- Milano Smistamento
- Verona
- Marcianise
Unità assegnate a Mercitalia Rail modifica
Dal gennaio 2017 tutte le E.652 (ad eccezione 5 unità) sono state assegnate a Mercitalia Rail (ex Trenitalia Cargo), per un totale di 171 locomotori.[4]
| Deposito di assegnazione | E.652 |
|---|---|
| Cervignano Smistamento | 88 |
| Maddaloni Marcianise Smistamento | 9 |
| Milano Smistamento | 71 |
| Verona | 3 |
- 171 E.652 (totale).
Note modifica
- ^ a b Dino Bottarel, Tigri più potenti e perfezionate, in I Treni, n. 98, Salò, ETR, 1989.
- ^ David Campione, Cambia il rapporto di trasmissione delle E.652, in FOL News, 10 aprile 2014.
- ^ Angelo Nascimbene, 2019: i numeri della storia, in Tutto Treno, n. 340.
- ^ Lorenzo Pallotta, Mercitalia Rail: la situazione aggiornata del parco mezzi, in Ferrovie.Info. URL consultato il 16 maggio 2017.
Bibliografia modifica
- Giovanni Cornolò, Aspettando l'E.633, in Italmodel ferrovie, n. 218, 1978, pp. 602–610.
- Giovanni Cornolò, E.633, incomincia una nuova epoca, in Italmodel ferrovie, n. 226, 1979.
- Maurizio Cavagnaro e Giorgio Gomisel, Le locomotive elettriche Gr. E.633 delle FS, in Ingegneria Ferroviaria, n. 7-8, 1980, pp. 585-598.
- Enrico Pieri e Giuseppe Dalla Via, FS – Italia. Locomotive elettriche E 632 E 633, Torino, Edizioni Elledi, 1982, ISBN 88-7649-006-X.
- Giovanni Cornolò e Claudio Pedrazzini, Locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 1983.
- Angelo Nascimbene, Dove e quante, in Voies ferrées edizione italiana, n. 25, 1986.
- Fabio Cherubini, Materiale motore FS 2000, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 2000, ISBN 88-85068-26-X.
- Luigi Voltan, Le locomotive della svolta, in Tutto treno, n. 177, 2004, p. 11.
- Luigi Voltan, Tigri: nasce il progetto, in Tutto treno, n. 177, 2004, pp. 12-25.
- Luigi Voltan, I colori delle Tigri, in Tutto treno, n. 177, 2004, pp. 26-29.
- Luigi Voltan, Tigri: viaggio nella tecnica, in Tutto treno, n. 177, 2004, pp. 30-51.
- Luigi Voltan, Venticinque anni di chopper, in Tutto treno, n. 177, 2004, pp. 52-61.
- Luigi Voltan e Benedetto Sabatini, E 633 in scala: tigre contro tigre, in Tutto treno, n. 177, 2004, pp. 62-69.
- Luigi Voltan e Angelo Nascimbene, 80 anni di locomotive elettriche FS a corrente continua, Sergio Pautasso, Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISSN 1124-4232.
- Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, pp. 344-353, ISBN 88-87372-63-2.
- Luca Vanni, Materiale di trazione elettrico, Albino, Sandit, 2011, ISBN 978-88-95990-77-4.
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