Stazione di Carrara-Avenza

stazione ferroviaria italiana
Carrara-Avenza
stazione ferroviaria
già Apuania Carrara (1939-1949)
già Avenza (1862-1926)
già Avenza-Carrara (1862-1926)
Stazione di Carrara-Avenza - Vista da via Filippo Turati.jpg
Veduta del fabbricato viaggiatori da via Filippo Turati
Localizzazione
StatoItalia Italia
LocalitàCarrara, frazione Avenza
Coordinate44°03′04.38″N 10°03′46.2″E / 44.051217°N 10.062833°E44.051217; 10.062833Coordinate: 44°03′04.38″N 10°03′46.2″E / 44.051217°N 10.062833°E44.051217; 10.062833
LineeGenova-Pisa
Avenza-Carrara dal 1866 al 1969
Marmifera dal 1876 al 1964
Raccordi industriali di Carrara dal 1938 al 1998
Caratteristiche
TipoFermata in superficie, passante
Stato attualeIn uso
GestoreRete Ferroviaria Italiana
Attivazione1862
Binari2[A 1]
InterscambiAutobus urbani ATN e interurbani, taxi
DintorniCentro storico di Avenza
Statistiche passeggeri
al giorno1127 (2007)
~ 1500 (2018)
all'annon/a
FonteRFI 2008 (PDF)
LVA 2018

La stazione di Carrara-Avenza, a volte citata nei documenti tecnici di RFI anche semplicemente come Carrara[1][2], è una fermata ferroviaria della ferrovia Genova-Pisa. In passato svolse un ruolo di maggior importanza a servizio della città di Carrara e dell'adiacente zona industriale: fu località di diramazione con il breve tronco diretto a San Martino, in seguito riutilizzato per il collegamento alla rete statale dalla ferrovia Marmifera. Fu punto di interscambio con la tranvia Carrara-Marina di Carrara e in seguito con la filovia Carrara-Marinella di Sarzana. Fino ai primi anni '90 fu uno dei punti di origine del sistema di raccordi della Zona Industriale Apuana.

StoriaModifica

 
Cartolina storica della stazione di Avenza nel 1930

PremesseModifica

La storia prima dell'attivazione della stazione fu piuttosto travagliata; nel 1861, secondo i progetti originari della linea Genova-Pisa, la tratta dove è presente l'impianto sarebbe dovuta essere tutta in superficie e prevedere le stazioni di Massa, Avenza, Sarzana e La Spezia con diramazione da Avenza a Carrara, mentre i massesi e i carrarini richiedevano che la stazione massese, che al tempo rispetto alle dimensioni del centro abitato risultava distante, venisse avvicinata e che la strada ferrata, una volta superata quest'ultima, si dirigesse verso le colline che dividevano le due città e che fossero collegate direttamente tramite un traforo nella collina San Lorenzo[3]. Di conseguenza, se il tracciato fosse stato così modificato e si fosse realizzata la galleria San Lorenzo, la stazione non sarebbe mai esistita nella forma prevista dal progetto originario[3].

Tuttavia, alle richieste della popolazione si presentò un irrevocabile rifiuto da parte del Ministro dei lavori pubblici; ciò provocò malcontento con conseguenti manifestazioni e tumulti[4]. A Massa le controversie ferroviarie finirono il primo novembre del 1862, quando arrivò alla stazione cittadina il primo treno inaugurale. Di conseguenza il traforo non venne realizzato e la stazione massese non venne spostata più verso il centro[5][6].

Anche a Carrara vi furono diverse problematiche riguardo alla ferrovia, come la collocazione della stazione stessa, se a destra o a sinistra del torrente Carrione. Secondo alcuni esperti, a sinistra sarebbe stata meno lontana dal centro mentre a destra sarebbe stata più comoda per il commercio dei marmi. Venne poi scelta la sponda destra[5].

Al rifiuto del Ministro, la popolazione continuò a manifestare malcontento: difatti la sede destinata all'impianto sarebbe stata distante almeno quattro chilometri dal centro di Carrara[5]. Anche a causa delle manifestazioni, la città rischiò di non ricevere né la modifica al tracciato della Tirrenica né il tronco sussidiario Avenza-Carrara, considerato dallo Stato del tutto inutile e oneroso. Dato che la modifica della tratta principale sarebbe comunque stata impossibile, per non perdere anche la diramazione verso il centro il 15 luglio 1862 la municipalità carrarese inviò una lettera al prefetto perché interessasse il Ministero alla costruzione del tronco[7].

Inaugurazione e primo esercizioModifica

La stazione fu aperta all'esercizio venerdì 26 dicembre 1862[8][9][10][11] con la denominazione di "Avenza-Carrara", anche se all'epoca veniva spesso citata semplicemente come "Avenza"[12][13], e con un edificio provvisorio in legno[8]. L'impianto rimase capolinea della linea da Pisa fino all'inaugurazione completa del troncone fino a Sarzana, il 15 maggio 1863[6].

Circa due mesi dopo l'attivazione completa del tronco da Massa fino a Sarzana, il 17 luglio 1863, iniziarono i lavori per la costruzione della ferrovia Avenza-Carrara, il tronco di 4 355 km di diramazione per San Martino[14]; in tale occasione si effettuarono ampliamenti al piazzale dell'appena inaugurata stazione e si realizzò di conseguenza il binario di corsa della costruenda linea[15]. Il 10 settembre 1866 la località divenne così punto di diramazione con il centro di Carrara; la linea entrò anch'essa in esercizio a cura delle Strade Ferrate dell'Alta Italia con capolinea alla stazione di Carrara San Martino, allora denominata "Carrara Città"[8][6].

Nel piano degli ampliamenti della stazione, nel 1865, era in progetto anche una rimessa locomotive identica a quella che venne poi costruita presso la stazione di San Martino[16], struttura che rimase solamente sulla carta e mai realizzata[17].

Il 1º maggio 1871 re Vittorio Emanuele II di Savoia decretò l'inizio della costruzione dei primi due tronconi della ferrovia Marmifera da Piastra fino ad Avenza e da lì fino allo scalo di Marina di Carrara, raccordandosi con la preesistente ferrovia Avenza-Carrara[18][19][20][21]. Durante la costruzione di questi primi due tronconi venne realizzato anche il sottopasso stradale di viale XX Settembre[22][23][24].

Al 1879 la stazione mancava ancora di strutture fondamentali per il traffico merci, come il piano caricatore al servizio della linea per Carrara, installato poi in seguito, e la stadera a ponte per la pesatura dei carri[25]. Questa venne installata sempre in quell'anno dal gestore dell'infrastruttura dopo l'avvenuta segnalazione[25].

 
Il disastro ferroviario tra Avenza e Sarzana, avvenuto nel 1881 (illustrazione d'epoca)

Nel 1881 il tratto di linea tra Sarzana e Avenza venne momentaneamente interrotto a causa dello svio del Diretto n. 37: deragliarono 15 vetture causando la morte di un viaggiatore e gravi danni al materiale rotabile[26].

Nel 1903 fu compilato un progetto di ampliamento delle stazioni di Avenza e Carrara[27] per il servizio merci a piccola velocità[28]. L'anno successivo Paolo di Massa, scrittore della Rivista Generale delle Ferrovie e dei Lavori Pubblici, proponeva l'ulteriore ampliamento del traffico merci a piccola velocità[29].

All'inizio del '900 le stazioni di Carrara e di Avenza, che portavano ancora le loro denominazioni originarie, erano sempre più spesso ingombre di carri e in particolare Avenza aveva difficoltà a gestire il traffico delle sue tre linee (Marmifera, Avenza-Carrara e Genova-Pisa)[19]. Gestiva infatti 14 corse giornaliere per Carrara, il traffico dei carri della Marmifera, tutti i treni della Tirrenica transitanti per l'impianto più le manovre delle locomotive adibite al piazzale, che rallentavano molto il traffico[30]. Per questo motivo, nel 1906, si schedularono ampliamenti e sistemazioni generali per le due stazioni[31]. L'anno successivo vennero modificati i treni per Carrara mettendoli in coincidenza ad Avenza e dal 23 agosto di allora vennero soppressi due treni speciali che circolavano sulla stessa linea, il PM 5019 e PM 5024[32].

In quel periodo, sempre a causa del continuo ingombro del piazzale, avvenne un incidente tra un treno espresso occorso sul secondo binario e una locomotiva a vapore adibita alle manovre interne, la FS 2267, poi entrata a far parte del gruppo 215 e rinumerata in 215.277[33].

A partire dal 20 maggio 1915, nel sottovia stradale di viale XX Settembre, nelle immediate adiacenze della stazione, iniziarono a transitare i convogli della tranvia elettrica concessa al Comune di Carrara per il collegamento con la località Paradiso a Marina di Carrara; lunga 6,3 km, la tranvia era elettrificata alla tensione continua di 600 V e dotata dello scartamento standard tranviario di 1445 mm. Nel 1916 si progettava già una diramazione che raggiungesse il piazzale esterno della stazione[34], poi realizzata e attivata il 19 gennaio 1928[35]. Il servizio tranviario venne definitivamente soppresso nel 1955 a favore dell'impianto di una filovia[36] che si estendeva per una lunghezza di 10 chilometri fino a Marinella di Sarzana con diramazione ad Avenza nel viale della stazione, riprendendo il vecchio tracciato della diramazione tranviaria. L'esercizio durò fino al 1985[37][38].

 
Veduta della prima banchina in una cartolina storica della metà degli anni '20. Da notare come fossero già presenti i pali della linea aerea

Il 28 ottobre 1915 si decise di ampliare ulteriormente il servizio merci e di trazione di secondo gruppo presso l'impianto. Contemporaneamente vennero stanziate 176.000 lire per la sistemazione del ponte sul fiume Carrione con murature e lavori in cemento armato[39].

Nel 1925 venne stipulata una convenzione tra FS e FMC (acronimo di Ferrovia Marmifera Carrara) per l'installazione della linea aerea nel piazzale della stazione[22][40]. Al 30 giugno dell'anno successivo risultavano in corso dei lavori di ampliamento riguardanti il ponte sul fiume Carrione[41].

Nel settembre 1926, dopo l'attentato a Mussolini ad opera dell'avenzino Gino Lucetti accaduto l'11 di quel mese, causò la criminalizzazione della popolazione di Avenza, di spirito fortemente antifascista. Una squadra di fascisti si recò alla stazione per distruggere i pannelli recanti la denominazione di "Avenza" e sostituirli poi con altri con su scritto solo "Carrara"[42].

Il 28 del mese successivo la stazione cambiò denominazione in "Carrara-Avenza"[43] e vennero modificati anche i pannelli recanti il nome dell'impianto, fino ad allora recanti "Avenza-Carrara"[44][45].

A metà anni '30, Osvaldo Sebastiani pensò alla costruzione di uno stabilimento che fornisse parti di ricambio per le Ferrovie dello Stato nei pressi dell'impianto ferroviario, idea che poi si tramutò nella Zona Industriale Apuana nel 1938[46]. Con la creazione di quest'ultima, la stazione vide dei significativi ampliamenti al piazzale e il già esistente tronchino dello scalo merci, già collegato alla Tirrenica, venne raccordato anche alla rete dei raccordi[47]. Grazie a questo collegamento Avenza divenne uno dei capolinea della rete ferroviaria industriale[48][49].

Nel 1939 la stazione assunse la nuova denominazione di "Apuania Carrara" con l'istituzione del comune di Apuania, abbandonando il vecchio nome di "Carrara-Avenza"[43][50]; la denominazione precedente venne ripristinata nel 1949, dopo la soppressione dell'ex comune prima citato nel 1946[51][52].

Sempre in quel periodo venne sostituita l'originaria pensilina del fabbricato viaggiatori con un'altra in ferro battuto più ampia, contestualmente all'edificazione del magazzino merci. Contestualmente a ciò il tratto di linea da Viareggio alla Spezia venne elettrificato in tensione alternata trifase di 3600 V[53] e, nei pressi dell'impianto in direzione Pisa, venne edificata la sottostazione elettrica[54].

Dopoguerra e Secondo NovecentoModifica

 
La stazione di Avenza durante il periodo della trazione trifase

Nella seconda metà degli anni quaranta, quando Carrara era ormai libera dai nazisti e sotto il controllo alleato, in occasione di uno sciopero generale i partigiani locali attaccarono la stazione danneggiarono alcuni binari del piazzale, a manifestazione del malcontento per la mancanza di lavoro[55].

Il 22 aprile del 1948 la linea vide mutare il suo sistema di elettrificazione, da 3600 V alternata trifase a continua alla tensione di 3000 V; nello stesso anno venne edificato anche il complesso comprendente la piccola rimessa dedicata ai locomotori di servizio per la manutenzione della linea aerea e gli edifici per i ferrovieri[53]. Tra le varie aggiunte apportate negli anni '50 va notata la realizzazione del sottopassaggio tra le due banchine, eliminando successivamente uno dei due attraversamenti a raso fino ad allora presenti, e il prolungamento della pensilina metallica in direzione Pisa[56]. Venne inoltre completamente ristrutturato il fabbricato viaggiatori, sulla base dell'edificio originario, con un nuovo atrio e nuovi locali, apportando modifiche minori come ad esempio all'edicola, già presente[57]. Questa versione del fabbricato resterà più o meno immutata salvo piccole modifiche fino ai lavori di ristrutturazione del 2016/2018.

Il traffico proveniente dalla ferrovia Marmifera, sempre più ridotto negli anni data la crescente concorrenza del trasporto su gomma, cessò definitivamente con la sua soppressione, avvenuta il 15 maggio 1964[36]; la chiusura al traffico della diramazione verso Carrara San Martino risale invece al 28 febbraio 1969[58], dopo aver chiesto consenso nel 1963 di sopprimere la linea[59]. Il 28 dicembre dell'anno successivo la linea e la stazione di San Martino vennero definitivamente soppresse con DPR n. 1459 del presidente della repubblica[59].

Nel 1971 presso la stazione iniziarono i lavori per il prolungamento dei binari di scalo[60]. Nel 1974 la stazione era ancora interessata da importanti lavori di sistemazione, tra cui il prolungamento dei binari di ricevimento e partenza dei treni merci[61]. Nello stesso anno cominciarono i lavori di ampliamento dello scalo merci[61].

Nel 1976 la stazione subì il totale riassetto degli apparati di comando e controllo del piazzale che comportò l'attivazione dell'apparato centrale elettrico a itinerari presso l'ufficio movimento[62] e la disattivazione dei due apparati centrali elettrici. Insieme ai due apparati ACE vennero soppresse le cabine A - ubicata in corrispondenza dell'ufficio movimento di stazione - e B dove questi si trovavano e attraverso i quali si gestiva tutto il piazzale della stazione[63][64].

Fino a quell'anno, la stazione riuniva in sé le sedi dei Posti di Blocco 33 e 34, ubicati rispettivamente nella cabina B e nell'UM dell'impianto; con la soppressione della suddetta cabina i due vennero unificati, risultandone uno solo rinumerato in "33" e la sua sede trasferita all'interno dell'ufficio movimento della stazione[65].

Dal 1992 si iniziò a parlare di declassamenti[66]: dal 1º dicembre, con la progressiva perdita d'importanza dell'impianto, venne a cessare il traffico merci di maggiore rilievo, penalizzando ulteriormente la situazione della stazione che dalla soppressione della ferrovia Marmifera e della ferrovia Avenza-Carrara era andata sempre più peggiorando[67]; qualche anno dopo venne scollegato anche il tronchino di accesso allo scalo merci e di conseguenza non fu più possibile accedere alla Zona Industriale Apuana direttamente dall'impianto[68].

Anni 2000Modifica

 
Veduta del piazzale di stazione nel 2009, qui i binari della Genova-Pisa

Nel 2004 vennero apportati vari lavori di ammodernamento durante i quali venne sostituita la segnaletica tipo anni '80 con quella RFI e venne rimossa la cabina dell'ufficio movimento annesso al fabbricato viaggiatori, presente dal restauro effettuato agli inizi degli anni '50[69]. Un anno dopo venne anche scollegato definitivamente dalla rete il tronchino al servizio dello scalo merci, già dismesso dal 1998[68][70].

Dal 1996 al 2009[71], si era più volte pensato di unificare la stazione di Avenza con quella di Massa Centro e di creare un unico grande impianto denominato stazione di Massa-Carrara[72], identificata in una delle due stazioni esistenti oppure in corrispondenza dello scalo merci di Massa Zona Industriale[73]. Tuttavia tale progetto divenne poi oggetto di polemiche[74], come altri in seguito.

Nel 2008, dato il degrado presente nel fascio merci non più utilizzato, il consigliere provinciale Cesare Micheloni chiese alla Regione, Provincia, Comune, Trenitalia e RFI di attuare un piano di riqualificazione dell'impianto. Tuttavia esso non venne però attuato[75].

Il declino del traffico merci, con il quale non si riuscivano a garantire i volumi richiesti da RFI per il mantenimento dello scalo e il modello di esercizio adottato, che non prevedeva treni con origine/destinazione da Carrara-Avenza, imposero la trasformazione dell'impianto in fermata impresenziata a partire dall'orario invernale entrato in vigore il 21 dicembre 2012[76]. Tuttavia i lavori di smantellamento parziale del piazzale terminarono in anticipo, a luglio dello stesso anno[77].

Il 20 febbraio 2015 sul ponte che scavalca il fiume Carrione venne ritrovata una bomba inesplosa risalente alla seconda guerra mondiale. Tale ordigno venne poi fatto brillare il 1º marzo dello stesso anno dopo l'evacuazione dell'intera area[78][79]. Dal 12 dicembre 2014 inoltre erano all'attivo dei lavori per la preparazione dell'area per l'adeguamento della sezione idraulica del ponte, interrotti a causa proprio del ritrovamento dell'ordigno[79], ripresi poi dopo il trasferimento della bomba. I lavori iniziarono il 3 febbraio 2015 terminarono per la fine dello stesso anno[80].

Da settembre 2016 fino a febbraio 2018 l'impianto è stato oggetto di importanti lavori di riqualificazione che hanno riguardato l'abbattimento delle barriere architettoniche per l'accessibilità anche alle persone con mobilità ridotta sia ai treni che al fabbricato viaggiatori stesso, l'innalzamento e l'adeguamento delle banchine agli standard europei con mappe tattili per non vedenti, l'installazione di due ascensori dalle banchine al sottopassaggio, anch'esso riqualificato[81][82] e vari altri interventi estetici quali la completa ristrutturazione interna ed esterna del fabbricato viaggiatori, delle pensiline e del magazzino merci, con il completo rinnovamento del sistema di annunci sonori e dell'illuminazione. La reinaugurazione è avvenuta il 6 giugno 2018 con la presenza dell'assessore regionale Vincenzo Ceccarelli, del neoeletto sindaco del Comune Francesco De Pasquale e del direttore Produzione Toscana di RFI Efisio Murgia[81]; il costo totale dei lavori è stato pari a 2,5 milioni di euro[83].

Strutture e impiantiModifica

 
Veduta della fermata dopo i lavori di riqualificazione del 2017/2018

La fermata dispone di due binari di linea, il primo dedicato prevalentemente ai treni per La Spezia Centrale mentre il secondo a quelli per Pisa Centrale. Essi dispongono di banchine coperte da pensiline in ferro battuto e sono collegate da un sottopassaggio[84].

Fino a luglio 2012[77], erano presenti altri quattro binari di circolazione dei quali il terzo normalmente utilizzato per l'effettuazione di incroci e come capolinea per i treni provenienti da Firenze o diretti al capoluogo toscano e altri vari binari secondari dedicati al trasporto merci. Tali binari vennero parzialmente rimossi in occasione del declassamento nell'estate del 2012 e rimossi definitivamente nel 2017 in occasione dei lavori di riqualificazione, lasciando intatti solo i deviatoi in uscita lato La Spezia e il vecchio binario diretto a Carrara San Martino, ridotto a tronchino in prossimità dei ponti di Anderlino.

La fermata disponeva di uno scalo merci con un piano caricatore, un magazzino e un binario tronco, protetto da un segnale luminoso[65][85] e dotato di elettrificazione[86], raccordato durante la realizzazione della Zona Industriale Apuana con i suoi raccordi nel 1938, che garantiva l'accesso non solo allo scalo ma anche a una segheria retrostante la stazione[65][85]. Dalla fine degli anni '90 il traffico merci non era più presente in maniera sostanziale e il magazzino venne poi riconvertito parzialmente in ristorante per il Dopolavoro Ferroviario; dal piano caricatore venne ricavato un parcheggio riservato al personale FS[87]. Il tronchino, già dismesso dal 1998[68], fu limitato all'altezza dell'inizio del raccordo Frugoli, il cui deviatoio di accesso era già stato dismesso insieme con il relativo segnale luminoso[88]; il tronchino venne definitivamente scollegato nel 2005[68] e nel 2007 dal suo sedime venne ricavato l'allungamento della banchina[89]. Nei pressi della diramazione per Carrara San Martino vi era un altro piano caricatore, utilizzato fino al 1964 per le merci provenienti dalle cave e dotato di una gru capace di sollevare fino a 10 tonnellate[90].

La fermata, dal 21 dicembre 2012, ha perso i segnali di avviso, protezione e partenza, che sono stati in parte sostituiti da segnali permissivi di blocco automatico (quelli lato Pisa precedentemente di partenza ora PBA a protezione della sezione di blocco e del PL) e in parte rimossi[76]. Infine tutti i segnali di partenza e bassi di manovra dei binari di scalo, cioè interessanti i binari 3, 4, 5 e 6, sono stati soppressi insieme ad essi[76].

 
Particolare dell'ingresso al sottopassaggio nel 2013. Si possono notare l'ex portale dei segnali luminosi e i due locali I.E.

Inoltre sono state modificate le caratteristiche del passaggio a livello dell'impianto: è stato infatti riclassificato da PL dipendente dalla stazione a PL automatico di linea protetto da segnali di blocco automatico mentre la sua chiusura e apertura non viene più comandata dall'ACEI della stazione ma direttamente durante la composizione degli itinerari di partenza e/o transito delle stazioni di Massa Centro e Massa Zona Industriale[76].

Fino a prima del declassamento, l'impianto risultava dotato di sagoma limite, posta in corrispondenza della stadera a ponte[91].

Fabbricati di stazioneModifica

La fermata disponeva, oltre al magazzino merci, di altre strutture, alcune di esse utilizzate negli anni della Marmifera:

  • un piccolo stabile[70]; era utilizzato fino ai primi anni 2000 dai manovratori del vicino piazzale merci, collegato fino a marzo 2006 tramite un sovrappasso di cemento[84];
  • altri due fabbricati, di cui uno che ospita gli impianti elettrici, situati vicino alla secondo piano caricatore e collegati anche loro fino a marzo 2006 da un attraversamento a raso[70][84];
  • alcuni edifici in prossimità del ponte ferroviario che scavalca il fiume Carrione; essi ospitavano gli uffici FS e uno dei quali era il magazzino lavori, demolito nel 2015;
  • una pesa per carri con annesso fabbricato ospitante la pesa stessa[70][84];
  • una rimessa per locomotori di servizio[70] facente anche da abitazione per il personale, anch'essa dismessa definitivamente dopo il declassamento.

La cabina Posto Blocco 34Modifica

 
La vecchia cabina di Blocco, nel 2014

Esiste lato Pisa, nei pressi del passaggio a livello, un vecchio stabile denominato "Cabina B Posto Blocco 34". Esso svolgeva, insieme all'impianto gemello, fino al 1976 la funzione di controllo di tutto il piazzale lato Pisa della stazione tramite dei sistemi elettromeccanici e di posto di blocco intermedio. Con la soppressione del sistema ACE e nell'ufficio movimento di stazione il fabbricato venne chiuso. Rimase per molti anni inutilizzato e abbandonato fino a quando, nel 1990, dopo numerosi accordi con il gestore dell'infrastruttura, il Dopolavoro Ferroviario della Spezia ottenne la concessione d'uso del fabbricato dalle FS[63].

Nell'arco di un anno l'edificio venne interamente ristrutturato sia internamente sia esternamente e ritornò in breve tempo in piena efficienza; a partire dal 1991 il gruppo fermodellistico Tirreno vi stabilì la propria sede[63].

Architettura del FVModifica

Il fabbricato viaggiatori è composto da un corpo a due piani a pianta rettangolare. Esso subì nel corso del tempo varie ristrutturazioni e nei primi anni cinquanta assunse l'aspetto definitivo.

All'inaugurazione la stazione disponeva di una struttura provvisoria in legno[8], poi sostituita con uno stabile definitivo in muratura già a fine del 1800[90]. Questo edificio aveva una struttura completamente differente da quella assunta negli anni successivi con le varie ristrutturazioni: era costituito da un corpo centrale, che ospitava anche la biglietteria, e da esso si diramavano due altri corpi secondari. Altra caratteristica di allora era che la stazione aveva i servizi igienici separati dall'edificio principale, elemento molto comune nell'architettura dell'epoca, in un fabbricato più piccolo posto a lato, verso La Spezia[90][92][93].

Differenze
 
Una vista del piazzale lato La Spezia della stazione a metà anni venti, poco prima dell'elettrificazione della linea
 
Veduta dal lato La Spezia della stazione nel 2014; da notare come dietro la palma non sia più presente la torre dell'acqua

Nella seconda metà degli anni '20, insieme agli ammodernamenti che comportarono la sostituzione delle due pensiline in ferro battuto, l'edificio venne interessato anche da una ristrutturazione negli esterni. Fino alla fine degli anni quaranta sorgeva una torre per il rifornimento dell'acqua per i treni a vapore e per quelli alimentati in corrente alternata trifase, poi demolita. Fino al 2017 rimase dell'impianto di rifornimento solo le colonne idrauliche, la prima ubicata in direzione Pisa e la seconda in direzione La Spezia nei pressi del limite della banchina[85]. Nel 2007 quella posta in direzione Pisa risultava ancora attiva (e quindi collegata alla rete idraulica), ma successivamente venne anch'essa dismessa[91]. Negli anni cinquanta il fabbricato viaggiatori venne ristrutturato una seconda volta, comportando l'edificazione di un nuovo atrio di stazione che comprendeva anche il riassetto dei locali della biglietteria[84]; sempre in quel periodo l'antico fabbricato per i servizi igienici venne demolito e gli stessi vennero trasferiti all'interno del fabbricato viaggiatori[94].

Con i lavori di ristrutturazione effettuati tra il 2016 e il 2018 lo stabile attraversò un forte restyling che comportò il rifacimento della facciata e l'accesso principale con la biglietteria; vennero inoltre ricostruiti i bagni, la sala d'attesa e il sottopassaggio, dotato di due ascensori[81]. Venne inoltre ristrutturato interamente anche il magazzino merci, il cui tetto era in stato pericolante[81].

A est dello stesso vi era un piccolo giardino caratterizzato dalla presenza di alberi, come pini e abeti e di una palma di grandi dimensioni; data l'incuria, durante i lavori di ristrutturazione questo venne convertito in suolo calpestabile, lasciando le due fontane già presenti che ricevettero a loro volta un restauro estetico[70][85].

Situazione al 1º gennaio 1894Modifica

Sotto sono indicati lo stato degli impianti e della stazione stessa, le strutture presenti e la disposizione dei binari al 1º gennaio 1894[90][92]:

  • sono presenti 11 binari, di cui due dello scalo merci, contro i 14 complessivi e più articolati degli anni '80/'90;
  • il fabbricato viaggiatori è ancora quello originario in muratura, con il fabbricato dei servizi igienici sulla sua destra;
  • vi è una banchina intermedia tra i binari 1 e 2, rimossa in seguito
  • i due piani caricatori, sia quello di SFM (all'epoca) che quello FMC, sono di dimensioni di molto ridotte rispetto a quelle assunte in seguito;
  • sul piano caricatore della FMC è presente una gru a catene da 10 tonnellate;
  • non è presente il magazzino per lo scalo FS (allora di SFM), aggiunto negli anni '30 del 1900;
  • sono presenti 3 piattaforme girevoli, due a servizio dello scalo merci SFM e un'altra situata nei pressi del Carrione. La prima era situata sul tronchino dello scalo e tramite un binario dedicato che intersecava a raso i primi tre, lo collegava al binario 4;
  • il terzo binario è di corretto tracciato per la linea Avenza-Carrara mentre il quarto è di tracciato deviato collegato tramite un deviatoio al terzo; fino al 2012 invece era il quarto ad essere di corretto tracciato e il terzo seguiva la Tirrenica fino al casello posto poco dopo l'inizio del km 147, prima del quale finisce con un paraurti;
  • lato La Spezia il ponte per la Tirrenica è di più piccole dimensioni, ospitante solo i due binari di corsa. Questo cambiò con i lavori di aggiornamento al ponte nel 1915, dove si fece ulteriore spazio per un terzo binario;
  • molti dei fabbricati presenti in più moderne planimetrie non sono presenti: mancano infatti il locale I.E. con annesso edificio supplementare, lo stabile per i manovratori del piazzale vicino alla segheria Telara, il casotto della pesa, la rimessa dei locomotori per la manutenzione della linea, le cabine di Blocco, il magazzino lavori e gli uffici nei pressi del Carrione;
  • il ponte sul Carrione ospita solamente i primi 3 binari, contro gli 8 dell'ultima configurazione nel 2012. Anche nei pressi del passaggio a livello il numero di binari era differente, con tre binari presenti contro i 7 degli anni successivi;
  • il binario 9 si incrocia il tracciato della Marmifera per Marina di Carrara e per Fiorino. Con la soppressione della linea il tratto per Marina venne completamente smantellato e al suo posto si realizzò una strada, denominata via Piombara, mentre venne mantenuto il tratto iniziale del binario per Fiorino; il binario 9, dopo il termine dell'utilizzo da parte di FMC, venne declassato a binario raccordo al servizio della segheria Carlo Telara, terminando all'interno del perimetro della segheria e altrettanto poi all'interno della segheria Forti, poi limitato a poco dopo lo scavalco sulla via Carriona.

L'area di competenza di FMC venne in seguito isolata dal piazzale FS da una recinzione accessibile tramite cancello pur rimanendo comunque collegata tramite un raccordo[95]

Situazione al 1993Modifica

 
Piano schematico approssimativo della stazione
Fonte: Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Stazione di Carrara Avenza - Piano schematico, [1975] revisione del 1993.

Sotto vi è un prospetto dello stato degli impianti di stazione al 1993, dopo l'attivazione dell'ACEI e dopo la conseguente soppressione del vecchio sistema ACE[65][70]:

  • il fabbricato viaggiatori, al piano terra, ha molti locali dedicati a funzioni di servizio (gestione merci e dei bagagli, I.E., ufficio gestione e altri), due sale d'attesa di prima e seconda classe e delle cantine[84].
  • il segnalamento luminoso risulta essere diverso dall'ultimo assunto dal 1994 fino al 2012;
  • risultano presenti e attivi ancora molti raccordi con le segherie e industrie vicine: i raccordi Telara, Forti (corrispondenti all'ex binario 9), Vulcania / Venezia, Frugoli, SIMA, Du Borck (sul quale era posta anche una piattaforma girevole, ancora presente, che lo collegava all'industria), Montecatini Calcio, Cementerie Apuane, e Fibronit[85].
  • sul raccordo Frugoli è presente un ulteriore piano caricatore di piccole dimensioni, che venne in seguito demolito alla soppressione del raccordo nei primi anni 2000[85];
  • la stazione svolge ancora la funzione di Posto di Blocco, riportante la dicitura "Carrara-Avenza – Posto Blocco 33" come titolo del piano schematico;
  • la vecchia Avenza-Carrara è segnata come un'asta di manovra, utilizzata per lo stazionamento di convogli merci[85];
  • il binario di diramazione per Fiorino è classificato come un tronchino usato per lo stazionamento di treni merci o per la manutenzione della linea;
  • è ancora presente un tronchino, utilizzato per lo stazionamento temporaneo di carri e carrozze, ubicato alla destra del PL dotato di deviatoio ad azionamento manuale e scarpa fermacarri
  • risultano ora presenti e attivi ancora molti edifici annessi alla stazione: il magazzino merci, il locale I.E. lato San Martino, lo stabile manovratori, la rimessa I.E., la stadera a ponte, gli edifici per gli uffici FS e il magazzino lavori[85];
  • non sono presenti i segnali a vela quadra, né di partenza né di protezione e avviso, installati qualche anno dopo con la banalizzazione della linea[85];

MovimentoModifica

Traffico viaggiatoriModifica

All'inizio degli anni 2000, col passaggio di consegne del traffico a Trenitalia e dell'infrastruttura a RFI, l'impianto ereditò i treni viaggiatori che effettuavano fermata già negli anni passati (in precedenza effettuati dall'Ente Ferrovie dello Stato), tra i quali diversi interregionali, regionali, diretti e InterCity[96].

Nel 2004 Trenitalia stipulò un contratto di servizio con la Regione Toscana, denominato anche "Memorario", per l'effettuazione di nuove relazioni regionali interessanti la stazione. A Carrara-Avenza fermano inoltre dei treni a lunga percorrenza della relazione InterCity anch'essa effettuata da Trenitalia[97][98].

Al 2007, la stazione risultava frequentata da un traffico giornaliero medio di più di 1100 persone[98] mentre nel 2018 aveva una media giornaliera di circa 1500[99].

Traffico merciModifica

 
L'ex ufficio e casello FMC, riutilizzato come stabile manovratori fino ai primi anni 2000[95]

L'impianto venne sempre interessato da un forte traffico merci proveniente dalle cave attraverso la ferrovia Marmifera e la ferrovia Avenza-Carrara. Durante il periodo di maggiore attività il suo piazzale risultava spesso ingombro di convogli merci FS e FMC[19]. Vi era inoltre anche il traffico proveniente dai raccordi della Zona Industriale Apuana e da diverse aziende poste nelle vicinanze con le quali era collegata tramite alcuni raccordi[65][70][85][88].

Questa situazione durò fino al 1964, anno in cui venne soppressa la rete della Marmifera e di conseguenza cessarono di giungere in stazione tutti i vari treni merci provenienti dai vari bacini marmiferi[36]. Sopravvisse fino al 1969 la diramazione per San Martino, rimasta fino ad allora attiva in regime di raccordo[58]. Col passare del tempo la stazione perse progressivamente d'importanza e il residuo movimento di maggiore rilievo cessò all'inizio degli anni novanta[67]. Tuttavia continuarono a caratterizzare l'impianto piccole tradotte e accantoni provvisori di materiale rotabile. Il traffico merci venne definitivamente soppresso con il cambio d'orario invernale del 2012, con il declassamento a fermata[76].

ServiziModifica

La stazione, gestita da RFI che la classificava nel 2008 di categoria silver[98][100], dispone di[87]:

  •   Biglietteria a sportello
  •   Biglietteria automatica
  •   Sala d'attesa
  •   Servizi igienici
  •   Bar
  •   Ristorante

Dopo i lavori di ristrutturazione per l'eliminazione delle barriere architettoniche, terminati nel 2018, l'impianto è stato dotato inoltre di due ascensori che collegano il sottopassaggio con le due banchine[82], percorsi per ipovedenti, banchine portate allo standard d'interoperabilità di 55 cm e nuovi impianti per l'annuncio treni, videosorveglianza e illuminazione[81].

InterscambiModifica

La stazione ha posseduto come interscambio, dal 1915 al 1955[36], la tranvia Carrara-Marina di Carrara. Alla sua chiusura venne sostituita dalla filovia che si estendeva da Carrara fino a Marinella di Sarzana e che operò fino al 1985[37][38].

  •   Stazione taxi
  •   Fermata autobus

NoteModifica

FontiModifica

  1. ^ RFI FL 99, pp. 62 e 83.
  2. ^ RFI FL 99 (2007), pp. 62 e 83.
  3. ^ a b Bernieri, p. 41.
  4. ^ Bernieri, p. 42.
  5. ^ a b c Bernieri, p. 45.
  6. ^ a b c Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926, su Trenidicarta.it, Alessandro Tuzza, 1927. URL consultato l'8 giugno 2021.
  7. ^ Bernieri, p. 49.
  8. ^ a b c d Bernieri, pp. 54-55.
  9. ^ La Nazione, Quando Avenza volle il Piemonte, su www.avenza.it, 28 giugno 1995. URL consultato il 10 giugno 2021.
    «Tra insurrezioni popolari e il sogno di un collegamento a monte tra le due città col traforo della Foce, la complessa vicenda si chiude con la inaugurazione nel 1862 del tronco com' è attualmente, con conseguente creazione del tratto Avenza-Carrara e della stazione di San Martino [...].».
  10. ^ Daniele Canali, Cartoline di Carrara (1900-1950), Carrara, Aldus, 1993.
  11. ^ Redazione, Frammenti di ricordi, su http://www.carraraonline.com. URL consultato il 23 settembre 2018.
    «[...] La stazione fu aperta all'esercizio venerdì 26 dicembre 1862 ed era di legno, cambiato poi in muratura.».
  12. ^ La denominazione dell'impianto come stazione di Avenza è esplicitamente citata nell'inserzione numero III degli Atti organici della Società anonima delle strade ferrate romane, pp. 220 e seguenti. Un estratto di tale pubblicazione è consultabile su Google Libri.
  13. ^ Bollettino dei trasporti e dei viaggi in ferrovia, 1887, pp. 27, 35, 75 e 146. cita la denominazione di Avenza per l'impianto, mentre "Carrara-Avenza" (p. 44 e 116) era utilizzato per indicare la singola tratta tra Carrara Città (San Martino) e Avenza.
  14. ^ Strade Ferrate Romane (decreto), p. 279.
  15. ^ Strade Ferrate Romane, p. 239.
  16. ^ Strade Ferrate Romane, p. 229.
  17. ^ La rimessa non era presente nella planimetria delle Strade Ferrate del Mediterraneo, (disegno 1) del 1º gennaio 1894 e non venne più riproposta in seguito.
  18. ^ Collezione celerifera delle leggi, decreti, istruzioni e circolari, Parte 1, Firenze, tipografia reale, 1871.
  19. ^ a b c Commissione d'inchiesta sull'esercizio delle ferrovie italiane, Atti, parte 3, 1881.
  20. ^ Stamperia reale, Raccolta ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d'Italia, Firenze, 1871, p. 984.
  21. ^ Luigi di Giacomo Pirola, Raccolta degli atti ufficiali del governo sulle leggi, decreti, istruzioni, circolari ecc., Milano, 1871.
  22. ^ a b Bianchi, Ricci
  23. ^ FMC (1875/6)
  24. ^ FMC (1877)
  25. ^ a b Commissione d'inchiesta sull'esercizio delle ferrovie italiane, Atti, vol. 2, parte 1, tipografia Eredi Botta, 1879, p. 380, ISBN non esistente.
  26. ^ Direzione generale delle strade ferrate, Relazione statistica sulle costruzioni e sull'esercizio delle strade ferrate italiane, tipografia Eredi Botta, 1882, p. 453.
  27. ^ Parlamento italiano, Atti parlamentari, vol. 6, 1903, p. 5460.
  28. ^ Tipografia del Monitore delle Strade Ferrate, Monitore delle strade ferrate e degli interessi materiali, 1903, p. 40.
  29. ^ Rivista generale delle ferrovie e dei lavori pubblici, vol. 22, 1904.
  30. ^ Parlamento, Atti del Parlamento italiano: Discussioni, Camera dei deputati, vol. 6, tipografia Eredi Botta, 1906, p. 7173, ISBN non esistente.
  31. ^ Direzione generale delle Ferrovie dello Stato, Relazione a S. E. il ministro dei lavori pubblici sull'andamento dell'amministrazione delle Ferrovie dello Stato, 1906.
  32. ^ Rivista generale delle ferrovie e dei lavori pubblici, vol. 25, 1907, p. 557.
  33. ^ Canali (1995)
  34. ^ Touring Club Italiano, Luigi Vittorio Bertarelli, Guida d'Italia del Touring Club Italiano, 1916.
  35. ^ Betti Carboncini (1984), p. 82.
  36. ^ a b c d Giovani, Maggi
  37. ^ a b Giorgio Stagni, L'Italia in Filovia, su http://www.miol.it/stagniweb, p. 27. URL consultato il 1º gennaio 2015.
    «[...] La filovia extraurbana che fino al 1985 ha collegato Carrara con Marinella di Sarzana toccava anche la località di Avenza, ove sorgeva il deposito societario.».
  38. ^ a b Andrea Spinosa, Muoversi naturalmente, il trasporto filoviario (PDF) [collegamento interrotto], su http://www.cityrailways.it, 2, 5. URL consultato il 1º gennaio 2015.
    «[...] Più remota appare invece la possibilità di riaprire all'esercizio gli impianti filoviari extraurbani di Salerno (19 km, chiusura nel 1983), quelli di Avellino (15 km, chiusura avvenuta nel 1973) e Carrara (10 km, chiusura nel 1985), non compresi nella statistica in esame perché ormai abbandonati.».
  39. ^ Rassegna (1915), p. 576.
  40. ^ FMC (1925)
  41. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione per gli anni finanziari 1926-26, 1926, p. 115.
  42. ^ Redazione Il Tirreno, A lezione di storia di Avenza, su iltirreno.gelocal.it, 23 marzo 2014.
    «[...] gli abitanti di Avenza, che si contraddistinsero per il loro forte spirito antifascista, dovuto forse alla grande tradizione mazziniana ed in parte anarchica radicata nel territorio, che culminò poi con l’attentato a Mussolini compiuto da Gino Lucetti nel settembre del 1926. Questo episodio portò alla criminalizzazione generalizzata di tutta la popolazione di Avenza, al punto che i fascisti di Carrara scesero a distruggere i cartelli della stazione, che riportavano il nome “Avenza”, per sostituirli con quelli con la scritta “Carrara”.».
  43. ^ a b Dal 1862 ad oggi ecco la storia delle due stazioni, su http://iltirreno.gelocal.it, http://iltirreno.gelocal.it, 17 gennaio 2016. URL consultato il 2 febbraio 2016.
  44. ^ Ministero dei lavori pubblici, Annali dei lavori pubblici, vol. 77, 1ª ed., 1939, p. 44.
  45. ^ Bollettino dei trasporti e dei viaggi in ferrovia, 1908, p. 102.
  46. ^ Lucio Benassi, La storia della Z.I.A. Zona Industriale Apuana, su https://www.carraraonline.com/, 2 marzo 2014. URL consultato il 27 febbraio 2020.
    «[...]. L’idea partì dal segretario particolare di Benito Mussolini, certo dott.Osvaldo Sebastiani, (Ceccano, 2 agosto 1888 – Passerano, 1944), che pensava alla costruzione di uno stabilimento che fornisse parti di ricambio per le Ferrovie dello Stato, proprio vicino alla stazione di Avenza.».
  47. ^ Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia, p. 3509.
  48. ^ Secondo la Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia, p. 3509 e Carrara, marmo e treni i capolinea principali dei raccordi industriali erano la stazione di Avenza e il PM Apuania, poi stazione di Massa Zona Industriale.
  49. ^ Centro di Studi per la Geografia Antropica, Memorie di geografia antropica, vol. 7-8, 1952, p. 151.
  50. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 61, 1939.
  51. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 72, 1949.
  52. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione per gli anni finanziari 1949-50 - 1950-51 - 1951-52 - 1952-53, parte 1, 1957, p. 18.
  53. ^ a b Adriano Betti Carboncini, Da Ventimiglia a Massa. La ferrovia Ligure (PDF), 2001, p. 5.
  54. ^ Adriano Betti Carboncini, La torbiera di Torre del Lago e l'elettrificazione ferroviaria: binari a Viareggio, Calosci, 2004, p. 28.
  55. ^ Corrado Benzio, Il partigiano che passò dall'inferno della guerra a quello della miniera, su http://iltirreno.gelocal.it/, Il Tirreno Toscana, 28 maggio 2012. URL consultato il 1º gennaio 2014.
    «In una Carrara sotto il controllo alleato ne poteva succedere di tutte. [...] C'era miseria, le cave non ripartivano. Grazie a uno sciopero generale, divelgemmo anche le rotaie alla stazione di Avenza, spuntarono fuori a Carrara 3000 posti di lavoro.».
  56. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione per l'anno finanziario 1958-59, 1960, p. 74.
  57. ^ Azienza Autonoma Ferrovie dello Stato (FV 1953)
  58. ^ a b FENIT 1946-1996, Roma, Federazione Nazionale Imprese Trasporti, 1996, ISBN non esistente.
  59. ^ a b Decreto del presidente della Repubblica 28 dicembre 1970, n. 1459, in materia di "Soppressione della linea ferroviaria Carrara Avenza-Carrara S. Martino"
  60. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione annuale 1971, 1972.
  61. ^ a b Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione annuale 1974, 1975.
  62. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione annuale 1976, 1977, p. 96.
  63. ^ a b c Gruppo fermodellistico Tirreno, La sede del gruppo Tirreno, su digilander.libero.it. URL consultato il 18 novembre 2014.
  64. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione annuale 1976, 1977, p. 97.
  65. ^ a b c d e Ente Ferrovie dello Stato (1993)
  66. ^ Camera dei Deputati, Interrogazione a risposta scritta 4/05374 presentata da Evangelisti Fabio (Partito Democratico della Sinistra) in data 1992/09/23, su http://dati.camera.it/, 23 settembre 1992. URL consultato il 1º gennaio 2015.
  67. ^ a b Camera dei Deputati, Interrogazione a risposta scritta 4/00953 presentata da Canesi Riccardo (PROG.FEDER.) in data 1994/06/01, su http://storia.camera.it, 1º giugno 1994. URL consultato il 1º gennaio 2015.
  68. ^ a b c d In Ente Ferrovie dello Stato (1) il tronchino di accesso allo scalo merci non risulta più presente insieme al raccordo Du Borck, indicandone la loro conseguente soppressione.
  69. ^ Compare in Ferrovie dello Stato (FV 1953).
  70. ^ a b c d e f g h Planimetria RFI 2007
  71. ^ Manuela D'Angelo, Massa Carrara: "Stazione principale o niente più Intercity", su http://www.lanazione.it, La Nazione, 31 gennaio 2009. URL consultato il 10 giugno 2021.
    «L'attuale presidente del consiglio comunale di Massa Marco Andreani ricorda che è dal 1996, anno in cui lui stesso era assessore provinciale alla mobilità, che si discute della stazione principale, senza successo».
  72. ^ Il Tirreno Toscana, Andreani e Della Pina: «Meglio la stazione unica del progetto Trenitalia» [collegamento interrotto], su http://iltirreno.gelocal.it. URL consultato il 1º gennaio 2015.
  73. ^ Provincia di Massa-Carrara, Stazione unica (PDF), su http://portale.provincia.ms.it, 2007. URL consultato il 10 giugno 2021 (archiviato dall'url originale il 20 aprile 2014).
    «Il PTC della Provincia di Massa-Carrara prevede l’individuazione della Stazione sulla linea ferroviaria tirrenica che possa assumere ruolo di Stazione Principale, a carattere metropolitano, sulla base di criteri connessi con la dotazione di aree e servizi atti a rispondere a requisiti di integrazione intermodale. Peraltro il PTC non esclude una terza localizzazione, diversa da entrambe le stazioni esistenti sulla linea ferroviaria La Spezia-Pisa, e che per la sua posizione baricentrica non può che definirsi in adiacenza dell'attuale scalo merci di Massa Zona Industriale, al fine di rendere possibile la sosta sul territorio dei treni a lunga percorrenza.».
  74. ^ Confederazione Generale Italiana del Lavoro, CISL Massa-Carrara - Unione Sindacale Territoriale (PDF), su http://www.cislmassacarrara.it, luglio 2012, p. 1. URL consultato il 10 giugno 2021 (archiviato dall'url originale il 20 aprile 2014).
    «La stazione unica FFSS – forse ormai matura, nel Territorio diviso tra Massa e Carrara, troppo tardi – è di fatto inutile: i ridimensionamenti della ferrovia privilegiano la sosta a La Spezia e Pisa e d'estate a Viareggio.».
  75. ^ Micheloni
  76. ^ a b c d e Rete Ferroviaria Italiana, Circolare Territoriale RFI 15/2012, 21 dicembre 2012, pp. 5-6.
  77. ^ a b Il Tirreno Toscana, Stazione, uniti contro il declassamento, su http://iltirreno.gelocal.it, 23 luglio 2012. URL consultato il 10 giugno 2021.
    «Nella premessa, l'ordine del giorno ricorda che la Rete Ferroviaria Italiana (RFI) sta attualmente effettuando lavori di smantellamento di tutto il fascio merci della stazione di Avenza e che questi comporteranno a breve il declassamento della stazione a semplice fermata alla stregua di quelle di Luni o di Camaiore.».
  78. ^ Il Tirreno, Ordigno lungo la ferrovia, treni cancellati e in ritardo, su http://iltirreno.gelocal.it/, 20 febbraio 2015. URL consultato il 10 giugno 2021.
    «CARRARA. È stato rinvenuto vicino alla stazione ferroviaria di Avenza ed è proprio per questo motivo che oggi pomeriggio – venerdì 20 febbraio – lungo la linea Pisa-La Spezia si sono verificati ritardi e soppressioni. Si tratta di un grosso ordigno bellico risalente alla Seconda guerra mondiale che verrà fatto brillare domenica 1º marzo.».
  79. ^ a b La Nazione, Spunta una bomba: evacuazione per 17 mila persone, su http://www.lanazione.it/, La Nazione, 20 febbraio 2015. URL consultato il 10 giugno 2021.
    «Carrara, 20 febbraio 2015 - Trovata una bomba nel Carrione. Come se non bastasse l'alluvione, il torrente torna di nuovo al centro delle cronache e questa volta per un ordigno bellico trovato nel suo letto nei pressi di Avenza. Ieri mattina mentre la ditta delle Ferrovie stava lavorando nell'alveo del fiume per i lavori ai binari del tratto ferroviario da sopraelevare, ha trovato nelle pale della ruspa un pesante oggetto di ferro.».
  80. ^ Cinzia Carpita, Partiti a Carrara i lavori al ponte ferroviario sul Carrione, su http://iltirreno.gelocal.it/, Il Tirreno, 3 febbraio 2015. URL consultato il 25 maggio 2015.
    «CARRARA. Le Ferrovie hanno aperto ad Avenza-Nazzano il cantiere dei lavori per la realizzazione della terza campata del ponte a valle dell'Aurelia: l'ultimazione dell'opera è prevista entro la fine di quest'anno.».
  81. ^ a b c d e Una stazione rinnovata e più accessibile, su http://www.quinewsmassacarrara.it, 6 giugno 2018. URL consultato il 6 giugno 2018.
  82. ^ a b RFI, Carrara-Avenza: 700 mila euro per l'installazione di due ascensori in stazione, su www.lagazzettadimassaecarrara.it, 11 ottobre 2016. URL consultato il 10 giugno 2021.
    «Iniziati oggi nella stazione di Carrara-Avenza i lavori per la realizzazione di due nuove ascensori che consentiranno il collegamento dal sottopasso al primo e secondo marciapiede.».
  83. ^ Comune di Carrara, Gli interventi alla stazione di Avenza non solo per migliorare l'accessibilità ma anche per avere una struttura più accogliente, su http://www.comune.carrara.ms.gov.it, 14 dicembre 2016. URL consultato il 3 maggio 2018.
  84. ^ a b c d e f Ferrovie dello Stato (FV 1953)
  85. ^ a b c d e f g h i j Ferrovie dello Stato (1975)
  86. ^ Il binario risultava elettrificato in Schema elettrico e suddivisione linea di contatto
  87. ^ a b Trenitalia, Toscana - Servizi, su www.trenitalia.com. URL consultato il 18 novembre 2014 (archiviato dall'url originale il 29 novembre 2014).
  88. ^ a b Ente Ferrovie dello Stato (1)
  89. ^ In Planimetria RFI 2007 la banchina risulta allungata in direzione Pisa con il tronchino dello scalo non più presente.
  90. ^ a b c d Strade Ferrate del Mediterraneo (planimetria), disegno 1.
  91. ^ a b RFI FL 99 (2007), pp. 64-65 e 88-89.
  92. ^ a b Strade Ferrate del Mediterraneo, tavola 133.
  93. ^ Strade Ferrate del Mediterraneo, Primo supplemento all'album 1894 dei piani generali delle Stazioni, Fermate, Cave, Cantieri, Officine e Diramazioni a Stabilimenti privati alla data 1º Gennaio 1897, Milano, Tip. Lit. Direz. Gen. Ferr. Mediterraneo, 1899, tavola 67.
  94. ^ Compaiono, rilocati, in Ferrovie dello Stato (FV 1953)
  95. ^ a b Planimetria parziale FMC
  96. ^ Orario estivo 2001
  97. ^ Rete Ferroviaria Italiana, Orario dei treni in partenza dalla stazione di Carrara-Avenza, su https://prm.rfi.it. URL consultato il 1º gennaio 2015.
  98. ^ a b c Rete Ferroviaria Italiana, Statistiche (PDF), su http://www.rfi.it, Ferrovie dello Stato Italiane, compartimento di Firenze, 19 dicembre 2008, p. 1. URL consultato il 1º gennaio 2015 (archiviato dall'url originale il 26 luglio 2011).
  99. ^ Redazione La Voce Apuana, Più treni alla stazione di Avenza, su http://www.voceapuana.com, 8 giugno 2018. URL consultato il 16 luglio 2018.
  100. ^ Rete Ferroviaria Italiana, Le stazioni oggi in: Toscana, su http://www.rfi.it, 31 dicembre 2013. URL consultato il 18 novembre 2014 (archiviato dall'url originale il 21 giugno 2015).

AnnotazioniModifica

BibliografiaModifica

Fonti a stampaModifica

  • Strade Ferrate Romane, Atti organici della Società anonima delle Strade Ferrate Romane, 1865.
  • Strade Ferrate del Mediterraneo, Album dei Piani Generali delle stazioni, fermate, cave, cantieri, officine e diramazioni a Stabilimenti privati alla data 1º gennaio 1894, Milano, Tip. Lit. Direz. Gen. Ferr. Mediterraneo, 1895.
    • Strade Ferrate del Mediterraneo, Tavola 133: stazioni di Avenza, Luni e Sarzana, 1º gennaio 1894.
  • Rassegna dei lavori pubblici e delle strade ferrate, volume 8, 1915.
  • Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia N. 191 del 23 Agosto 1938, parte prima (PDF), su http://augusto.digitpa.gov.it/, tipografia Istituto Poligrafico dello Stato, Roma. URL consultato il 12 agosto 2014.
  • Daniele Canali, La Ferrovia Marmifera di Carrara, Massa, Società Editrice Apuana, 1995, ISBN non esistente.
  • Paola Bianchi e Laura Ricci, Inventario dell'archivio della ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Tomo 1, biblioteca civica di Carrara, 2001.
    • FMC, Carteggio tra Pietro Bologna, l'ing. Turchi e il Prefetto di Massa Carrara riguardo alla variante al progetto della linea nei pressi di Avenza, 20 novembre 1875.
    • FMC, Studi di variante ad Avenza, 22 febbraio - 22 ottobre 1875.
    • FMC, Sottopassaggio ad Avenza, 14 ottobre 1875 - 25 settembre 1876.
    • FMC, Progetti, 1 luglio 1877.
    • FMC, Gratificazioni ai capistazione di Avenza e Carrara con ringraziamenti e prospetti delle stesse, 1903-1904.
    • FMC, Disegni dei piazzali delle stazioni di Avenza e Marina, senza data.
    • FMC, Convenzione n. 113: R. Neumann e FMC per il piano caricatore di Avenza, 1 agosto 1905 - 8 agosto 1955.
    • FMC, Convenzione n. 129: C. M. Hembold e FMC per l'allacciamento del piano caricatore ad Avenza, 19 dicembre 1905 - 31 gennaio 1952.
    • FMC, Convenzione n. 180: Riccardo Vatteroni e C. e FMC per il carico e scarico dei marmi alla stazione di Avenza, 10 giugno 1910.
    • FMC, Convenzione n. 424: Consorzio Marmi Carrara e FMC per l'affitto di una parte dei locali della stazione di Avenza, 22 settembre 1928 - 30 dicembre 1930.
    • FMC, Convenzione n. 440: Ferrovie dello Stato e FMC per l'impianto della linea elettrica ad Avenza, 28 febbraio 1925.
    • FMC, Convenzione n. 572: Virginia fu Giuseppe Betti e FMC per l'affitto di un piano caricatore presso la stazione FMC di Avenza, 17 novembre 1943 - 25 maggio 1944.
    • FMC, Convenzione n. 635: Società Montecatini - Gruppo Marmi e FMC per l'affitto del piano caricatore alla stazione di Avenza, 14 maggio 1949 - 13 maggio 1953.
    • FMC, Convenzione n. 912: Ubaldo Crudeli e FMC per l'alienazione della Breda 40 e l'affitto dei locali della stazione ad Avenza, 16 dicembre 1964 - 17 febbraio 1967.
  • Adriano Betti Carboncini, I treni del marmo, ETR, Salò, 1984. ISBN 88-85068-10-3
  • Annalisa Giovani e Stefano Maggi, Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, Bologna, Il Mulino, 2005, ISBN 88-15-10814-9.
  • Marcello Bernieri, I TRENI. Dalla prima "vaporiera" alla Marmifera di Carrara, Carrara, Società Editrice Apuana, marzo 2011, ISBN non esistente.
  • Archivi del Marmo, Stazione di Avenza: Binario d'allacciamento colla Ferrovia Marmifera Privata di Carrara

Fonti FSModifica

  • Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Rifacimento del FV di Carrara-Avenza, 23 marzo 1953.
  • Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Carrara-Avenza: pianta del fabbricato viaggiatori, 1953.
  • Ente Ferrovie dello Stato, Impianto ACEI - Stazione di CARRARA AV. - Istruzioni per il personale addetto all'esercizio dell'impianto, Servizio Produzione - Ufficio Movimento, Servizio Potenziamento e Sviluppo, dicembre 1993
    • Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Stazione di Carrara-Avenza - Piano schematico, [1975] revisione del 1993.
  • Ente Ferrovie dello Stato, Carrara-Avenza: planimetria degli impianti, 1992.
  • Ente Ferrovie dello Stato, Quadro Luminoso stazione di Carrara-Avenza, 1998.
  • Ente Ferrovie dello Stato, Banco di Manovra ACEI stazione di Carrara-Avenza, 1998.
  • Ente Ferrovie dello Stato, Schema elettrico e suddivisione in zone della linea di contatto, 29 marzo 1999.
  • Trenitalia, Orario Estivo 2001, validità dal 10 giugno 2001 al 26 gennaio 2002
  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 99, RFI, prima edizione dicembre 2003.
    • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 99 (PDF), RFI, aggiornamento alla Circolare Compartimentale n. 22/2007 [prima edizione dicembre 2003] (archiviato dall'url originale il 5 novembre 2014).
  • Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Territoriale Produzione Firenze - Unità Territoriale Pisa, Stazione di Carrara Avenza, Planimetria Itinerari sicuri, [1975] aggiornamento al 15 giugno 2010.

Fonti webModifica

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