Tirrenia di Navigazione

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Tirrenia di Navigazione
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StatoItalia Italia
Forma societariaSocietà per azioni
Fondazione1936[1] a Napoli
Chiusura2012
Sede principaleNapoli
SettoreTrasporto
ProdottiTrasporti marittimi
Fatturato319 milioni di euro[1] (2009)
Utile netto9.64 milioni di euro[1] (2009)
Dipendenti1639[1] (2009)
Slogan«Amica delle Isole»
Sito webwww.tirrenia.it

Tirrenia di Navigazione è stata una società italiana di trasporti marittimi a controllo statale. Con le sue navi merci e passeggeri collegava diversi porti italiani e del Mar Mediterraneo, garantendo, inoltre, la continuità territoriale con le isole durante tutto l'arco dell'anno.

È stata acquisita dalla Compagnia Italiana di Navigazione il 19 luglio 2012, dopo un processo di privatizzazione iniziato nel 2008, diventando Tirrenia – Compagnia Italiana di Navigazione.

La società venne fondata nel dicembre 1936 a Napoli, con sede principale all'interno del Palazzo Caravita di Sirignano. Durante la seconda guerra mondiale perse quasi completamente l'intera flotta, al punto tale che nel dopoguerra vi fu la necessità di recuperare alcune navi affondate, ripararle e reintrodurle in servizio.[2] A partire dagli anni cinquanta, la società si espanse commissionando la costruzione di numerose navi per affrontare le richieste di trasporto dovute alla motorizzazione degli italiani e al cambiamento del loro stile di vita. A seguito degli "imponimenti" della comunità europea, varati agli inizi del 1992, i quali prevedevano la totale privatizzazione della "Flotta di Stato", dopo la privatizzazione delle società di trasporto di massa Almare e Sidermar e dopo la privatizzazione delle società di Linea Italia e Lloyd Triestino, dal novembre 2008 il Governo Berlusconi IV diede inizio alle procedure per la privatizzazione della Tirrenia, nel corso delle quali, la gara per l'acquisto, veniva vinta nel maggio 2011 dalla Compagnia Italiana di Navigazione, composta da Gruppo Grimaldi, Moby Lines e Marinvest. La gara in un primo momento veniva bocciata dall'Antitrust europea. Nell'aprile 2012 la nuova CIN, facente capo all'armatore Vincenzo Onorato assieme ad altri investitori privati, si aggiudicò definitivamente l'azienda di Stato.

StoriaModifica

Anni trenta e quarantaModifica

 
Il Palazzo Caravita di Sirignano a Napoli, storica sede della Tirrenia
 
La motonave Città di Trapani.

Con i regi decreti-legge n. 2081 e 2082 del 7 dicembre 1936, il Governo italiano mise in atto una riorganizzazione delle linee navali definite di "preminente interesse nazionale". Esse furono divise in quattro settori, ciascuno assegnato per vent'anni a partire dal 1 gennaio 1937 a una compagnia di navigazione costituita appositamente[3][4]. Il termine per le convenzioni preesistenti fu spostato al 31 dicembre 1936; le società che espletavano i servizi in convenzione furono messe in liquidazione e le loro flotte confluirono in quelle delle nuove società[3][4]. L'assetto che ne risultò fu il seguente[3]:

  • Le linee merci e passeggeri per le Americhe furono assegnate alla Italia S.A. di Navigazione
  • Le linee merci e passeggeri per l'Africa oltre il canale di Suez e Gibilterra, l'Asia e l'Australia furono assegnate al Lloyd Triestino S.A. di Navigazione
  • Le linee merci e passeggeri del Tirreno, per la Libia, del Mediterraneo Occidentale, del cosiddetto "periplo italiano" e del Nord Europa furono assegnate alla Tirrenia S.A. di Navigazione
  • Le linee merci e passeggeri dell'Adriatico e del Mediterraneo Orientale furono affidate alla Adriatica S.A. di Navigazione.

Tutte e quattro le società sarebbero state partecipate in maggioranza dalla Finmare, società dell'IRI costituita appositamente[3][4].

La Tirrenia Società Anonima di Navigazione fu costituita ufficialmente il 17 dicembre 1936 a Napoli, con un capitale sociale di 150 milioni di Lire[3][5]. Nei primi mesi del 1937 alla Tirrenia furono assegnate 53 unità navali, provenienti dalle flotte delle liquidate Tirrenia Flotte Riunite Florio - CITRA (30 navi), Società Adria di Navigazione (17 navi) e Società Sarda di Navigazione (6 navi)[3]; in aggiunta a queste, nel corso del 1937 furono acquistati dal Lloyd Triestino due piroscafi, Praga e Aventino[6]. Il 15 novembre 1937 l'unità ex-Adria denominata Boccaccio naufragò in seguito ad un'esplosione, che causò un morto tra l'equipaggio[7]; la Tirrenia la sostituì con il piroscafo Makala, acquistato dalla Compagnie Africaine de Navigation e rinominato Giovanni Boccaccio[8].

L'elenco di rotte assegnato alla Tirrenia nel 1936 fu aggiornato nel 1938 e poi nuovamente con la legge n. 1002 del 10 giugno 1939, con la quale fu stabilito che le sovvenzioni alla compagnia sarebbero ammontate a 86 milioni di Lire annui, da ridurre a 83 milioni dal 1 gennaio 1941[6][4]. Nel 1939 la Tirrenia, sfruttando gli incentivi per le nuove costruzioni concessi dalla Legge Benni del 1938, ordinò una serie di undici motonavi merci (la Classe Foscolo) per sostituire gli ormai obsoleti piroscafi ereditati dalla Adria e in servizio sulle linee per il Nord Europa[6].

In seguito all'entrata dell'Italia nella seconda guerra mondiale, nel giugno 1940, il numero delle rotte servite fu ridotto drasticamente, mentre le navi più veloci e moderne furono convertite in incrociatori ausiliari o utilizzate per il trasporto di truppe e merci[9]. Rimasero inizialmente attive solo le linee Civitavecchia - Terranova (Olbia), Genova - Livorno - Portoferraio - La Maddalena - Cagliari - Palermo e Genova - Livorno - Porto Torres, oltre ai collegamenti locali sardi[9]. Con il procedere della guerra la Tirrenia perse oltre 50 unità, quasi l'intera flotta, e di conseguenza sospese gran parte delle rotte; nel 1943, prima dell'armistizio, i collegamenti da e per la Sardegna erano di fatto inesistenti[9]. Dopo l'8 settembre, furono requisiti dagli Alleati la motonave Città di Alessandria e il piroscafo Argentina, le uniche unità indenni in mano alla Tirrenia in quel momento oltre ai piccoli piroscafi Gallura, Capo Sandalo, Gennargentu e la motonave Carloforte[10][11].

Una prima ripresa dei servizi per la Sardegna avvenne nel dicembre 1944, quando fu attivato un collegamento quindicinale tra Napoli e Cagliari con il piroscafo Abbazia, noleggiato dalla Adriatica[12][10]. Nell'aprile 1945 la linea fu prolungata a Palermo, riattivando i collegamenti con la Sicilia, grazie all'entrata in servizio del piroscafo Campidoglio, sempre noleggiato dalla Adriatica, mentre a giugno fu riaperto il collegamento Civitavecchia - Olbia con il vetusto piroscafo merci Langano (costruito nel 1894)[12]. Ad agosto su quest'ultima linea fu ripristinato anche il servizio passeggeri per mezzo della motonave Lazzaro Mocenigo[10].

Nell'immediato dopoguerra, la Tirrenia continuò l'attività di ripristino dei collegamenti interrotti per il conflitto. Allo scopo, vennero rimesse in servizio le unità via via dissequestrate dagli Alleati (le motonavi Città di Alessandria, Città di Tunisi e il piroscafo Argentina) e fu completata la costruzione della Giosué Borsi, rimasta incompleta durante la guerra. Si rese necessario anche recuperare delle unità affondate durante il conflitto e rimetterle in grado di navigare: tali operazioni furono eseguite tra il 1946 e il 1947 per i piroscafi Ichnusa e Limbara e per le navi Rossini, Città di Marsala, Alfredo Oriani e Verdi; queste ultime vennero rinominate rispettivamente Città di Messina, Città di Trapani, Cagliari e Celio dopo le riparazioni[13][10]. Inoltre, nel 1947 in base allo Ship Sales Act degli Stati Uniti, la Tirrenia poté usufruire di tre piroscafi di Classe Liberty, rinominati Napoli (ex Otto Mears), Firenze (ex George T. Angel) e Milano (ex M. Michael Edelstein), che furono destinate al trasporto di carbone dagli Stati Uniti all'Italia[14]; a questi si aggiunse un altro piroscafo da carico di dimensioni inferiori, il Marechiaro (ex Charles Hull)[10].

Nel luglio 1948 la Lazzaro Mocenigo e la Ipparco Barcich, fino a quel momento noleggiate dalla Compagnia Fiumana, furono definitivamente acquistate, ribattezzate Civitavecchia e Olbia e impiegate sui collegamenti tra Genova, Olbia e Porto Torres[10][15]. L'ultima nave che venne recuperata fu la Città di Savona, affondata nel febbraio 1944 e recuperata dal governo greco, la quale rientrò in flotta nel novembre 1949 con il nome Città di Livorno[10][15]. Sempre nel 1949 fu ripristinato il servizio del periplo italico, utilizzando per lo scopo tre unità noleggiate (il piroscafo Maria Carla e le motonavi Francesca e Anna Maria, queste ultime acquistate e rinominate Città di Siracusa e Città di Catania nel 1953).

Anni cinquantaModifica

Nel 1950 continuò l'opera di ripristino dei servizi anteguerra. Furono riaperti il collegamento Civitavecchia - Cagliari, impiegando inizialmente la motonave Celio (ex Verdi), e i collegamenti con il Nord Europa, ai quali furono adibiti i due piroscafi Valgardena e Valtellina, noleggiati dalla Vivaldi & Giacobini e dalla Ligure-Veneta di Navigazione[16]. Constatata l'inadeguatezza del naviglio in servizio di fronte al progressivo aumento della richiesta di trasporto, ad aprile furono poi ordinate ai Cantieri di Castellamare di Stabia e Palermo cinque motonavi gemelle, sfruttando i benefici concessi per le nuove costruzioni navali dalla cosiddetta "Legge Saragat" del 1949[16]. Le cinque navi, capaci di trasportare 560 passeggeri ciascuna, furono battezzate con i nomi di regioni del Centro-Sud (Sicilia, Calabria, Sardegna, Lazio e Campania Felix) ed entrarono in servizio tra 1952 e 1953, venendo destinate alle linee Napoli - Palermo, Napoli - Palermo - Tunisi, Napoli - Cagliari e Civitavecchia - Olbia[17][18]. Sempre nel 1952 rientrò in servizio sulla linea Napoli - Palermo la Città di Tunisi, sottoposta nell'anno precedente a ingenti lavori di ristrutturazione (furono sostituiti i motori principali e i generatori e completamente rifatti gli alloggi di passeggeri ed equipaggio)[16].

A partire dal 1952 vennero ripristinate le rotte per Bengasi tramite la Città di Trapani, mentre nel gennaio 1953 fu la volta dei collegamenti con la Spagna (Barcellona, Valencia) con le navi Città di Alessandria, Città di Messina e Celio[16]. A partire dal 1953 le uniche unità della Classe Foscolo ancora in servizio per Tirrenia, Cagliari e Giosué Borsi, che erano state dotate di sistemazioni passeggeri nell'immediato dopoguerra, furono riconvertite in navi merci e immesse sui collegamenti per il Nord Europa, per il quale erano state costruite negli anni '40[16]. Ad esse furono affiancate due motonavi noleggiate, Vallisarco e Valdarno, che sostituirono i piroscafi Valgardena e Valtellina[16].

Tra 1954 e 1955 furono vendute ad armatori privati le unità Liberty, già noleggiate al Lloyd Triestino negli anni precedenti[14]. L'anno precedente era stata venduta la Olbia (ex Lazzaro Mocenigo), mentre a partire dal 1955 la Civitavecchia fu data in noleggio ad altri armatori[19]; i loro posti sulle linee Genova - Olbia - Porto Torres e Livorno - Bastia - Porto Torres furono presi, rispettivamente, dalla Città di Livorno e dalla Città di Alessandria[20].

Nonostante l'ingresso in linea delle unità della Classe Regione e la conseguente riorganizzazione dei servizi, la crescita della domanda di trasporto da e per la Sardegna crebbe rapidamente e rese necessaria l'entrata in servizio di altre unità di nuova costruzione. Grazie alle agevolazioni previste dalla "Legge Tambroni" del 1954, l'anno seguente la Tirrenia ordinò tre navi, due gemelle da destinare alla linea Civitavecchia - Olbia e una, più piccola, pensata per la Genova - Porto Torres[21]. Le tre navi, battezzate Arborea, Caralis e Torres, entrarono in servizio sulle rispettive rotte nel corso del 1957[16].

Nel frattempo, la convenzione del 1937, che sarebbe scaduta il 31 dicembre 1956, fu prolungata, inizialmente fino al 30 giugno 1957 e in seguito fino al 30 giugno 1962[22].

Il 4 dicembre 1957 la Città di Trapani, impegnata su un collegamento tra Genova, Cagliari, Palermo e Tunisi aperto pochi mesi prima, si incagliò al largo del porto di Trapani[16]. Nell'incidente persero la vita quattro marittimi della Tirrenia e due imbarcati sul rimorchiatore Pirano, impegnato nei soccorsi; la nave, dopo lunghi tentativi di recupero, fu dichiarata persa nel febbraio 1958, risultando l'unica unità persa dalla società nel dopoguerra[16]. In sostituzione dell'unità naufragata, fu noleggiata e poi, nel gennaio 1958, acquistata dalla Adriatica la motonave Filippo Grimani, ribattezzata Città di Tripoli e inserita sul collegamento Livorno - Olbia - Porto Torres[16]. La Città di Alessandria fu quindi a sua volta spostata sui collegamenti per la Libia, mentre il piroscafo Argentina, impiegato a questo scopo fino a quel momento, fu messo in disarmo[16].

La crescita della domanda di trasporto per la Sardegna continuò a crescere e nel marzo 1959 la Tirrenia, sfruttando nuovamente i benefici della "Legge Tambroni", ordinò una nuova coppia di navi gemelle, la Classe Città[16]. Tra maggio e giugno si verificò un pesante sciopero dei marittimi della Finmare; per evitare che la Sardegna rimanesse isolata, Sicilia, Sardegna e Lazio furono requisite dal Ministero della Marina Mercantile e armate direttamente con equipaggi militari[16].

Anni sessantaModifica

 
La motonave Città di Nuoro.

I primi anni '60 videro una continuazione del potenziamento dei collegamenti con la Sardegna. Nel 1960 fu venduto per demolizione il vecchio piroscafo Argentina e fu acquistata la turbonave egiziana Nefertiti, che fu ribattezzata Olbia e destinata, a partire dall'anno seguente, ad affiancare la Torres sulla linea Genova - Porto Torres, la cui frequenza fu aumentata a sei corse a settimana[23][20]. Nel 1962 entrarono poi in servizio le due navi gemelle della Classe Città, Città di Napoli e Città di Nuoro, che furono immesse sulla Civitavecchia - Olbia[24].

Sempre nel 1962 fu acquistato dalla Adriatica il piroscafo Belluno, che fu adibito alla linea merci del Periplo Italico, con scali capolinea a Trieste e a Genova, insieme al piroscafo Marechiaro (inizialmente gemello del Belluno, prima che quest'ultimo fosse modificato) e alla motonave Città di Catania[24].

Nel 1962 fu infine rinnovata la convenzione con lo Stato Italiano, come menzionato scaduta il 31 dicembre 1956 e prorogata in seguito di sei mesi e poi di cinque anni[22]. La nuova convenzione, stabilita con la legge n. 600 del 2 giugno 1962, ebbe nuovamente durata ventennale e confermò le linee già previste dalla precedente, modificando però il sistema di sovvenzioni: se in precedenza lo Stato si era impegnato di fatto a ripianare ogni anno il bilancio della Tirrenia, dal 1962 la sovvenzione ebbe un importo fisso, che sarebbe stato rivisto ogni due anni[22][24].

Messe in servizio nel decennio precedente dieci nuove unità passeggeri destinate ai collegamenti con le isole maggiori e il Nord Africa, nel 1964 furono ordinati al Cantiere Navalmeccanica di Napoli quattro traghetti di piccole dimensioni per la gestione dei collegamenti locali sardi, sui quali erano in servizio degli ormai obsoleti piroscafi costruiti nell'anteguerra (Capo Sandalo, Gallura e Luigi Rizzo)[25]. I quattro traghetti (La Maddalena, Teulada, Arbatax e Bonifacio) entrarono in servizio nel 1966, venendo immessi sui collegamenti Palau - La Maddalena, La Maddalena - Santa Teresa di Gallura - Bonifacio, Carloforte - Calasetta e Carloforte - Portovesme[25].

Il rapido processo di motorizzazione in atto in Italia causò una veloce crescita della domanda di trasporto di automezzi via nave, alla quale la Tirrenia non riuscì inizialmente a rispondere se non in modo molto limitato. Nell'inverno 1963 fu noleggiato il traghetto Appia della Adriatica per effettuare delle corse di prova tra Genova e Porto Torres, operazione ripetuta anche in anni successivi, mentre nel 1965 vennero effettuati dei lavori di conversione sulla Città di Alessandria, la quale ottenne dei garage accessibili con portelloni laterali[25]. A partire dal 1965 le compagnie private Società Navi Traghetto e Società Traghetti Sardi misero in servizio sui collegamenti per Sicilia e Sardegna cinque moderne navi traghetto ro-ro, che sin dall'entrata in servizio erosero notevoli quote di traffico a discapito della Tirrenia; alle navi degli armatori privati si sommavano i traghetti delle Ferrovie dello Stato in servizio tra Civitavecchia e Golfo Aranci, che in aggiunta ai carri ferroviari potevano trasportare anche automobili e autocarri[25][26]. Nello stesso periodo, anche i collegamenti per il Nord Africa videro una flessione nel numero di passeggeri trasportati, a causa della concorrenza dei servizi aerei[25].

La compagnia statale reagì commissionando all'Italcantieri di Trieste un progetto di conversione in traghetti ro-ro delle unità della classe Regione, che fu messo in atto per quattro delle cinque navi della classe tra il 1967 ed il 1969[27]. Nel marzo 1968 furono poi ordinati all'Italcantieri sei traghetti ro-ro passeggeri, la classe Poeta, di dimensioni e capacità molto maggiori rispetto alle classe Regione trasformate.

Anni settantaModifica

 
Il traghetto Boccaccio al porto di Genova.

Nel 1970 le navi della Tirrenia parteciparono alle operazioni di rimpatrio di circa 20 000 italiani dalla Libia, in seguito al decreto di confisca dei loro beni emanato da Muʿammar Gheddafi[28].

I primi anni '70 videro un profondo rinnovamento della flotta. L'8 luglio 1970 entrò in servizio sulla Genova - Porto Torres la Boccaccio, prima nave della classe Poeta[29], seguita nei mesi successivi dalle gemelle Carducci, Pascoli, Leopardi, Petrarca e Manzoni[30]. Le navi della classe Poeta consentirono alla Tirrenia di invertire la tendenza degli anni precedenti e recuperare quote di mercato ai danni della concorrenza, in particolare delle compagnie associate Società Navi Traghetto e Società Traghetti Sardi[30][28]. Oltre alle unità della classe Poeta, fu messa in servizio una settima nave ro-ro passeggeri, il traghetto La Valletta, destinato ai collegamenti con Malta[28].

L'entrata in servizio di queste nuove unità e l'evoluzione dei traffici marittimi portò alla dismissione, nel triennio 1970-1972, di diverse unità merci e passeggeri tradizionali. Nel 1970 furono fermate e vendute per la demolizione la Città di Tunisi e la Città di Livorno, mentre nel marzo dell'anno seguente fu soppressa la linea merci Genova - Costa Orientale della Sardegna - Sicilia - Pantelleria e venduti per la demolizione i piroscafi Ichnusa e Campidano in servizio su di essa[28][20]. Sempre nel 1971 furono disarmate e vendute per la demolizione la Città di Alessandria, la Città di Tripoli, i piroscafi Marechiaro e Belluno e la turbonave Olbia[28]. Venne inoltre messa in disarmo la Caralis, che venne in seguito venduta nel 1973[28]. Nel 1972 i collegamenti con Francia e Spagna furono uniti al Periplo Italico e le motonavi Celio e Città di Messina poste in disarmo e demolite[28], mentre la Campania Felix fu posta in disarmo a settembre[28]. L'anno seguente le linee merci del Periplo italico e quelle verso Francia e Spagna furono sostituite da un nuovo collegamento Trieste - Bari - Catania - Napoli - Genova - Marsiglia - Barcellona - Algeri, sul quale furono messi in servizio i ro-ro merci noleggiati Canguro Giallo e Canguro Biondo, rinominati Staffetta Adriatica e Staffetta Tirrenica, acquistati in seguito[28]. Le motonavi Città di Catania e Città di Siracusa furono quindi demolite[28].

Con la legge n. 684 del 20 dicembre 1974 il Governo italiano effettuò una riorganizzazione dei servizi svolti dalle compagnie della Finmare, procedendo a un disimpegno dalle linee passeggeri internazionali e promuovendo una gestione più adeguata al mercato delle società del gruppo[31]. La validità delle convenzioni stipulate nel 1962 cessò dal 31 dicembre 1974 e fu data la possibilità al Ministero della Marina mercantile di stipularne di nuove, di durata annuale e rinnovabili per un massimo di cinque anni, a partire dal gennaio 1975[32]. La stessa legge previde anche un potenziamento dei collegamenti con le isole maggiori, di competenza della Tirrenia, che fu concretizzato nel marzo 1975 con un piano che comprendeva la costruzione di otto traghetti passeggeri e di tre unità merci, ordinati all'Italcantieri il 24 dicembre 1975[33]. Per accelerarne l'ingresso in servizio, si decise di far costruire due delle nuove unità passeggeri sullo stesso progetto della classe Poeta, mentre le altre sei sarebbero state realizzate con un progetto ex-novo[33]. Proseguì anche il processo di dismissione delle unità convenzionali; la Arborea fu fermata nel 1974 e, in parallelo alla costruzione delle nuove unità a cui si è accennato, fu programmato di fermare le motonavi Città di Nuoro, Città di Napoli e Torres[28]. A partire dal maggio 1975 la linea per il Nord Europa fu assegnata alla Adriatica, che prese a noleggio le navi su di essa impiegate (Cagliari, Giosuè Borsi e Vallisarco)[33].

Nel 1975 furono riorganizzati anche i servizi locali: con la legge 169 del 19 maggio 1975 fu decisa la costituzione di tre società ad essi dedicate, la Toremar, la Caremar e la Siremar, con sedi rispettivamente a Livorno, Napoli e Palermo[33]. A partire dal 1 gennaio 1976 alle tre società, partecipate dalla Tirrenia con una quota minima del 51%, furono assegnati rispettivamente i collegamenti con le isole dell'arcipelago toscano, quelli con l'arcipelago campano e le isole Ponziane e i collegamenti con le Isole Eolie, le Egadi, le Pelagie, Ustica e Pantelleria[33].

Tra il 1976 e il 1978, in attesa della progressiva entrata in servizio delle unità ordinate all'Italcantieri, furono noleggiati i traghetti Canguro Bianco e Canguro Verde dalla Linee Canguro S.p.A. ed Espresso Venezia e Espresso Ravenna dalla Adriatica, tutti destinati a rinforzare i collegamenti con la Sardegna[34]. Le prime due navi furono restituite alla compagnia proprietaria nel 1978, mentre le altre continuarono a far parte della flotta Tirrenia anche in seguito. Nello stesso periodo fu messo in atto un rinnovo della flotta regionale sarda tramite l'acquisto dei piccoli traghetti Carloforte e Limbara e il traghetto La Valletta, ritenuto inadatto ai collegamenti con Malta, fu venduto alla Siremar e sostituito con un'unità di costruzione tedesca, il Malta Express[33].

Nel 1978 entrarono in servizio i primi due traghetti ordinati nel dicembre 1975, le unità di classe Poeta Deledda e Verga, che furono destinate al collegamento Civitavecchia - Olbia in sostituzione delle due navi di classe Città[33]. Nel 1979 entrarono in servizio la Domiziana e la Emilia, prime unità della nuova classe Strade Romane, e le tre unità merci di Classe Staffetta (Staffetta Mediterranea, Staffetta Ligure e Staffetta Jonica), capaci di trasportare 117 semirimorchi[33]. La prima fu immessa sul collegamento Genova - Porto Torres, mentre le tre unità merci furono affiancate alla Staffetta Tirrenica e alla Staffetta Adriatica sulle linee per il Nord Africa, con capolinea a Trieste, Genova e Tripoli[33].

Anni ottantaModifica

 
La Domiziana a Genova nel 2010.

Tra il 1980 e il 1981, con l'entrata in servizio delle quattro unità rimanenti della classe Strade Romane (Aurelia, Clodia, Nomentana e Flaminia), fu completato il piano di rinnovo della flotta stabilito nel 1975[35]. Le basse tariffe e l'aumento dell'offerta della Tirrenia portarono a un sostanziale ritiro da parte degli armatori privati nei collegamenti con la Sardegna, ritenuti non più sostenibili economicamente[36]. L'entrata in servizio di questi nuovi traghetti comportò anche la progressiva dismissione delle rimanenti unità di tipo "Regione" e delle navi passeggeri tradizionali, relegate al ruolo di rinforzo nei mesi estivi; queste unità furono utilizzate, tra il novembre 1980 e il febbraio 1982, anche come alloggio temporaneo per gli sfollati del terremoto dell'Irpinia del 1980[35].

Negli anni seguenti l'assetto della flotta rimase stabile, con poche variazioni: nel 1984 la Sardegna fu venduta per la demolizione, lasciando solo due unità di classe Regione ancora in servizio per Tirrenia, mentre nel dicembre 1985 le unità di classe Città, impiegate l'anno prima per aprire un'effimera linea Civitavecchia - Cagliari - Sant'Antioco, furono utilizzate per ospitare i cittadini di Napoli sfollati in seguito all'esplosione del deposito Agip[35]

Nel gennaio e febbraio 1986 furono presi in consegna altri due traghetti per i collegamenti locali sardi, l'Isola di Caprera e l'Ichnusa[35]. Nel dicembre dello stesso anno, il Governo emanò nuove norme per la ristrutturazione della flotta pubblica, con le quali fu nuovamente modificato il sistema di sovvenzionamento delle linee esercite dalla Tirrenia e fu stabilita la costituzione di una società dedicata all'espletamento dei servizi locali sardi[35][37]. La Saremar, fondata nell'aprile 1987, diventò effettivamente operativa dal 1 gennaio 1988, con la Tirrenia che mantenne la gestione delle linee locali sarde fino a quella data[37].

A partire dal 1986 fu poi avviato un programma volto a soddisfare la sempre crescente domanda di trasporto di passeggeri verso la Sardegna. Tra il 1986 e il 1987 le unità della classe Strade Romane furono sottoposte a un importante intervento di ristrutturazione, che comportò l'aggiunta di un nuovo corpo cilindrico di 12 metri a centro nave e di un ulteriore ponte destinato a contenere sistemazioni per i passeggeri[38]. Tra 1987 e 1988 fu poi effettuata la conversione in traghetti passeggeri di sei unità ro-ro merci, tre della classe Staffetta Mediterranea e tre acquisite nel 1987 dal Lloyd Triestino (Apulia, Torre del Greco e Julia)[35]. Le prime, ribattezzate Arborea, Caralis e Torres andarono a costituire la classe Sociale, mentre le altre formarono la classe Capo. Rimasero adibite ai servizi merci le Staffetta Adriatica e Staffetta Tirrenica, ai quali furono affiancate la Campania (già Julia), acquistata nel dicembre 1986 dal Lloyd Triestino, e le tre unità gemelle Sardegna, Calabria e Sicilia, acquistate dalla Adriatica[35].

L'ingresso in servizio di queste nuove unità comportò l'uscita dalla flotta delle ultime due unità della classe Regione e delle due unità di classe Città, che furono tutte vendute per demolizione nel 1988[35]. Fu infine ceduto alla Nav.Ar.Ma il traghetto Malta Express[35].

Anni novantaModifica

 
L'Aurelia dopo le trasformazioni

I primi anni novanta furono caratterizzati dalla trasformazione di numerosi traghetti della compagnia. In particolare la Leopardi ottenne nuovi ponti auto, mentre le altre navi Poeta (Boccaccio, Carducci, Manzoni, Pascoli e Petrarca) vennero innalzate di quattro ponti e dotate di controcarene. Stesse operazioni vennero effettuate su tre unità della classe Strade Romane (Aurelia, Clodia e Nomentana) che tornarono nuovamente in cantiere per l'aggiunta di ulteriori due ponti e controcarene, venendo denominate Strade Romane Trasformate. Tuttavia alle modifiche delle navi seguirono alcune polemiche. Infatti, i traghetti aumentarono la loro capacità e migliorarono i loro standard alberghieri, ma persero in velocità e stabilità, essendo appesantiti da allungamenti e sovrastrutture e diventando talvolta meno adatti ad affrontare lunghe traversate con condizioni meteo-marine severe. Inoltre nel 1990 venne anche demolita la Calabria.

Gli anni novanta furono però caratterizzati dall'entrata in servizio di una nuova generazione di traghetti, le unità veloci. Erano navi che avrebbero dovuto rivoluzionare l'intero trasporto marittimo. Nel 1993, costruito nei Cantieri Navali Rodriquez di Messina, entrò in servizio la prima unità di Classe Aquastrada TMV 101, ovvero il Guizzo, un traghetto capace di trasportare 450 passeggeri e 120 auto alla velocità più che doppia degli altri traghetti della flotta (40 nodi). L'anno seguente al Guizzo fu affiancato il gemello Scatto.

Per quanto riguarda il settore merci, nel 1994 entrarono in servizio i traghetti Toscana, Lazio e Puglia, questi ultimi due facenti parte della classe Viamare essendo unità gemelle a quelle utilizzate dalla compagnia Viamare. A partire da quest'anno le varie unità della classe Poeta vennero progressivamente disarmate e vendute. Nel periodo estivo venne infatti disarmata la Leopardi e poi venduta all'egiziana El Salam Shipping. L'anno successivo fu venduta la Deledda alla Cina, mentre nel settembre 1996 fu il turno della Verga (venduta alla greca G.A Ferries). Nello stesso anno, la Toscana venne trasformata in un traghetto Ro-Pax, ovvero in grado di trasportare sia merci che passeggeri.

Il 1997 fu un anno importante in quanto venne incorporata la società Viamare e vennero disarmate numerose navi quali la Capo Carbonara, la Capo Sandalo la Carducci, la Boccaccio, la Petrarca, la Pascoli, la Manzoni. Le cinque poeta vennero vendute solo due anni dopo alla El Salam Shipping.

 
Il traghetto superveloce Scorpio al porto di Napoli

L'esperienza maturata con le unità superveloci Aquastrada non fu molto buona. Le unità si dimostrarono ben presto inadatte al servizio, perché troppo piccole e leggere e con un assetto inadatto ad affrontare il mare aperto in condizioni avverse. Tirrenia decise di avere comunque delle navi superveloci, ma più capienti e stabili in tutte le condizioni. Tra il 1998 e il 1999 entrarono pertanto in servizio quattro nuove navi superveloci, costruite dalla Fincantieri negli stabilimenti di Riva Trigoso. Le navi, facenti parte della Classe Jupiter MDV 3000 (Aries, Taurus, Capricorn e Scorpio), avevano una capacità di 1.800 passeggeri e 450 autovetture e potevano viaggiare ad oltre 40 nodi.

Alla fine del decennio la Tirrenia si ritrovò mezzi navali superveloci moderni, traghetti tradizionali sempre più obsoleti e una concorrenza privata crescente e agguerrita con navi-traghetto di nuova generazione, i fast cruise ferries, ovvero unità di grandi capacità con velocità di 30 nodi e livelli di comfort per i passeggeri molto simili a quelli delle navi da crociera. Iniziò così la nuova strategia della società di Stato, che per la prima volta dovette adeguarsi alla concorrenza privata.

Anni 2000Modifica

 
La nave traghetto Sharden al porto di Olbia

Dal 1999 al 2005 entrarono nella flotta Tirrenia sette nuove unità, che andarono gradualmente a sostituire i vecchi traghetti. In particolare, nel 1999 e nel 2001 entrarono in servizio sulle rotte per la Sicilia le unità della classe Vincenzo Florio (Vincenzo Florio e Raffaele Rubattino), dotate di un'elevata capacità merci e passeggeri. Dal 2001 al 2003 fu il turno delle unità di classe Bithia (Bithia, Janas, Athara), capaci di trasportare 2.700 passeggeri e 900 autovetture e di viaggiare a 30 nodi. Dal 2004 al 2005 entrarono in servizio le navi di classe Nuraghes (Nuraghes e Sharden), simili alla classe Bithia, ma con maggiore capacità merci. Queste ultime due classi di traghetti vennero impiegate sulle rotte per la Sardegna. Tuttavia, non tutte le vecchie unità vennero rimpiazzate. Infatti l'incerta situazione dell'azienda, bloccò il piano industriale. Alcune navi, come l'Aurelia, la Clodia, la Nomentana e la Toscana non vennero sostituite, ma furono oggetto di accurato restyling al fine di adeguare gli interni agli standard delle nuove unità, e in seguito utilizzate sulle rotte più lunghe e con minor richiesta, creando tuttavia qualche polemica da parte di passeggeri, imprese industriali e in particolar modo della regione Sardegna, che più di tutte dipende economicamente dal trasporto marittimo.

L'idea dei traghetti superveloci si dimostrò un totale fallimento. Le unità Jupiter, infatti, dopo appena 5 anni di servizio iniziarono a mostrare i loro limiti per via degli elevati consumi di carburante (circa 290 kg di gasolio al minuto), dieci volte superiore ad un traghetto tradizionale di simili capacità. Inoltre il continuo lievitamento del costo del petrolio, rese più conveniente tenere questa tipologia di traghetti in disarmo nei porti italiani. Stessa sortè capitò all'Aquastrada Scatto (posto in disarmo nel 2002), mentre il Guizzo venne ceduto alla Siremar (e posto anch'esso in disarmo dopo qualche anno).

Nel 2009 scoppiò un grave incendio sulla Vincenzo Florio, la quale venne evacuata in tempo e infine rimorchiata nel porto di Palermo, in cui rimase per un lungo periodo ferma e sotto sequestro.

Due anni dopo, poiché nessun acquirente aveva espresso interesse per i traghetti superveloci nonostante la loro tecnologia avanzata, la Tirrena fu costretta a vendere le unità per demolizione a 5 milioni di euro l'una (contro i 30 stimati per il loro effettivo valore). Nell'estate 2011, lo Scatto, l'Aries, la Taurus e la Capricorn vennero rimorchiate fino al cantiere navale di Aliaga in Turchia e infine demolite.

 
La Janas

Verso il 2008 gli obblighi relativi alla privatizzazione imposti dall'Europa già dal 1992 spinsero l'azienda a riaccendere le procedure per una veloce privatizzazione; venne quindi iniziato un graduale programma mirato al passaggio delle aziende pubbliche di cabotaggio, facente capo alla Tirrenia, alle compagnia private interessate al passaggio di mano. L'operazione fu più volte proclamata dai vari governi, ma di fatto fu resa difficile sia dai Sindacati che dall'importanza del servizio svolto dalla società. La Tirrenia soffrì anche dell'agguerrita concorrenza delle compagnie private, soprattutto sui collegamenti con le isole minori.

La privatizzazioneModifica

La gestione della Tirrenia di Navigazione è stata guidata dal 1984 al 2010 dall'amministratore delegato Franco Pecorini.

Il 6 novembre 2008 il Consiglio dei ministri del governo Berlusconi IV diede il via libera alla privatizzazione di Tirrenia di Navigazione S.p.A.[39].

Il 3 novembre 2009 un accordo tra il ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Altero Matteoli, e le regioni interessate, permise a queste ultime il controllo delle società marittime regionali. In questo modo la Caremar passò alla Campania, la Saremar alla Sardegna e la Toremar alla Toscana. Fu un primo passo verso la privatizzazione della società. Il 23 dicembre 2009 Fintecna S.p.A. avviò la procedura per la cessione dell'intero capitale sociale di Tirrenia, comprensiva della Siremar, mediante Invito a manifestare interesse all'acquisto di 108.360 azioni rappresentanti l'intero capitale sociale di Tirrenia di Navigazione S.p.A. Il bando scadde alle ore 12 del 19 febbraio 2010 e vide la partecipazione di ben sedici società, tra le quali Snav (dell'armatore Gianluigi Aponte), Grandi Navi Veloci, Grimaldi Lines, Moby Lines (dell'armatore Vincenzo Onorato), Ustica Lines, Corsica Ferries (di proprietà dell'armatore corso Pascal Lotà) e la cordata Mediterranea Holding (nella quale erano presenti la Regione Siciliana con il 37% delle quote e la TttLines dell'armatore greco Alexis Tomasos con il 30,5%). Quest'ultima si ritrovò sola, dopo il ritiro di tutte le altre partecipanti, ed il 28 luglio 2010 si aggiudicò l'acquisizione di Tirrenia di Navigazione e Siremar. Tuttavia il 4 agosto Fintecna dichiarò a sorpresa la chiusura senza esito della procedura di dismissione, giustificando la decisione con la mancata sottoscrizione del contratto entro il termine previsto da parte di Mediterranea Holding. Il 12 agosto 2010, su richiesta del commissario straordinario della società Giancarlo D'Andrea, il tribunale di Roma formalizzò lo stato di insolvenza di Tirrenia, dando così inizio alla procedura di amministrazione straordinaria prevista della legge Marzano. Nel frattempo l'ex amministratore delegato Franco Pecorini era passato al CdA dell'assicuratore di Tirrenia, Ital Brokers.

Venne quindi indetta una seconda gara per la privatizzazione, che si chiuse il 19 maggio 2011. Risultò vincitrice l'unica partecipante, la Compagnia Italiana di Navigazione (CIN), una nuova società formata, proprio per la privatizzazione di Tirrenia, da Marinvest (Gianluigi Aponte), Moby (Vincenzo Onorato) e Grimaldi. Il 21 giugno 2012 Tirrenia fu ufficialmente privatizzata. Una decisione dell'Antitrust UE, che rilevò una posizione dominante di CIN, portò all'uscita dalla società del Gruppo Grimaldi, di Gianluigi Aponte e del greco Alexis Tomasos. Il 19 luglio 2012 poté essere firmata la chiusura dell'operazione e CIN divenne ufficialmente il nuovo proprietario di Tirrenia di Navigazione. Il nome della società cambiò in Tirrenia – Compagnia Italiana di Navigazione ed il nuovo azionista avviò una ristrutturazione aziendale ed un lieve rinnovamento della flotta.

Sistemazione passeggeriModifica

A bordo delle navi traghetto della Tirrenia erano possibili quattro tipi di sistemazioni divise per tipologia e fascia tariffaria:

  • Passaggio ponte (o passaggio semplice), era la soluzione più economica, voluta dagli organi governativi per mantenere una fascia tariffaria bassa al fine di agevolare la continuità territoriale. Il passeggero poteva soggiornare liberamente in tutti i locali comuni della nave senza usufruire di una sistemazione predefinita.
  • Poltrona (o poltrona reclinabile), poteva essere di prima o seconda classe, al passeggero veniva assegnata una poltrona numerata situata in apposite sale. Sui traghetti superveloci di classe Aquastrada TMV 101 e Jupiter MDV 3000, tale sistemazione era l'unica disponibile per via dei brevi tempi di traversata.
  • Posto letto al passeggero veniva assegnato un letto in cabina, la quale era divisibile con altri passeggeri dello stesso sesso. La cabina poteva essere di prima o seconda classe in base alla richiesta del passeggero e dalla disponibilità su determinati tipi di nave.
  • Cabina (o cabina ad uso esclusivo), era la possibilità di avere per tutto il viaggio una cabina a disposizione che può essere in base alla quantità di letti disponibili doppia, tripla o quadrupla, dalla posizione esterna (con oblò) o interna, di prima o seconda classe. Le prime avevano i servizi igienici all'interno, l'aria condizionata, l'ingresso con Smart-Card (a partire dagli anni 2000) e i letti superiori a scomparsa,[40] mentre quelle di seconda classe erano più piccole, talvolta collocate nei ponti più bassi della nave e senza bagno. Nelle navi più recenti di classe Bithia e Nuraghes la distinzione fra prima e seconda classe non era più presente.
 
Il traghetto merci Lazio

LivreeModifica

Al momento della fondazione, le navi della Tirrenia mantennero la livrea già utilizzata dal 1932 dalla Tirrenia - Flotte Riunite Florio-Citra, caratterizzata da uno scafo nero nella parte inferiore e bianco nella parte superiore e sulle sovrastrutture e da fumaioli bianchi con due fasce nere, una in cima e una intermedia[41][42]. La compagnia riprese dalla Florio anche lo stemma con il leone rampante e la bandiera sociale, azzurra con una striscia diagonale giallorossa[41]. Nella seconda guerra mondiale, le navi che vennero impiegate come incrociatori ausiliari ottennero una livrea particolare: sfondo nero con grandi disegni bianchi.[43].

Nel secondo dopoguerra si decise di distinguere visivamente le navi destinate al servizio passeggeri e quelle dedicate alle merci: le prime ebbero una nuova livrea, caratterizzata da uno scafo bianco con una striscia longitudinale verde e sovrastrutture bianche, mentre le seconde ebbero lo scafo dipinto di nero e le sovrastrutture bianche[44].

La livrea fu ulteriormente modificata nel 1979, quando la linea longitudinale verde divenne azzurra e interrotta, su entrambe le fiancate, dalla scritta "tirrenia"[45]. Fu cambiata anche la livrea sui fumaioli, sostituendo il nero eredità dei Florio con l'azzurro e inserendo la lettera "t" su entrambi i lati del fumaiolo all'interno della striscia inferiore[45]. L'ultimo cambiamento avvenne verso la fine degli anni novanta, in particolare cambiò il font delle scritte e la striscia blu divenne più spessa e progressivamente sdoppiata verso poppa.

La livrea dei ro-ro merci era composta dallo scafo di colore arancione scuro e dalle sovrastrutture di colore bianco.

La flottaModifica

Non sono comprese le unità prese a noleggio (ad eccezione di quelle in seguito acquistate) e le unità catturate da Francia e Grecia e assegnate alla Tirrenia durante la seconda guerra mondiale.

Unità entrate in servizio prima e durante la seconda guerra mondialeModifica

La tabella seguente presenta in ordine cronologico le navi che prestarono servizio per Tirrenia di Navigazione prima e durante la seconda guerra mondiale.

Classe Nome Tipo Anno di costruzione Stazza lorda
(tsl)
Passeggeri Velocità in
nodi
Inizio servizio per Tirrenia Fine servizio per Tirrenia Note
- Gallipoli piroscafo misto merci passeggeri 1898 1 048[46] 400[46] 10[46] 1937 1940 convertita in unità da carico nel 1938[46]
- Montenegro piroscafo misto 1898 2 626[47] 1 019[47] 10[47] 1937 1938
- Garibaldi piroscafo passeggeri 1906 5 298[48] 460[48] 12[48] 1937 1944 recuperata e demolita nel 1949[48]
- Argentina piroscafo passeggeri 1907 5 387[49]
5 014[50][51]
471[50] 12 1937 1960
- Cagliari piroscafo misto 1907 2 322[52] 417[53] 10[53] 1937 1941
- Città di Catania turbonave passeggeri 1910 3 397[54] 1100[55] 20[55] 1937 1943
- Bengasi piroscafo passeggeri 1912 1 716[56] 517[57] 11[57] 1937 1941
- Firenze piroscafo passeggeri 1912 4 027[58] 1 250[58] 12[58] 1937 1940
- Derna piroscafo misto 1912[59] 1 769[59] 100[60] 11[60] 1937 1943
- Città di Tripoli piroscafo passeggeri 1915 3 044[61] 1 150[61] 12[61] 1937 1941
- Città di Trieste piroscafo passeggeri 1916 4 658[62] 358[63] 14[63] 1937 1943
- Città di Bengasi piroscafo passeggeri 1917 2 813[64] 926[65] 12[65] 1937 1943 recuperata e demolita nel 1947[65]
Città di Trapani Città di Trapani motonavi miste 1929 2 467[66] 113 12,2[66] 1937 1942
Città di Spezia 2 473[67] 1937 1943
Città di Messina 2 472[68] 1937 1941
Città di Marsala 2 480[69]
2 632[69][70]
113
590[71]
1937 1958 Dal 1947 Città di Trapani (2)
Città di Savona 2 500[72]
2 428[73][74]
113
620[73][75]
1937 1970 dal 1950 Città di Livorno (2)
Città di Livorno 1930 2 471[76] 113 1937 1942
Città di Bastia 2 499[77] 1937 1941
Città di Agrigento 2 480[78] 1937 1942
Città di Alessandria 2 498[79] 113
340[80][81]
1937 1971
Caralis[82] Caralis Motonavi passeggeri 1928 3 509[83] 1 142[83] 14[83] 1937 1943
Attilio Deffenu 1929 3 514[84] 1937 1941
Olbia 3 510[84] 1937 1943
- Arborea motonave passeggeri 1929 4 959[85] 1 534[86] 15,8[86] 1937 1944
Città di Napoli Città di Napoli Motonavi passeggeri 1930 5 418[87] 565[88] 17[88] 1937 1942
Città di Palermo 5 413[89][90] 1937 1942
Città di Genova 1937 1943
Città di Tunisi 5 418[91] 565[88]
456[91]
1937 1971 Ristrutturata nel 1951-52
- Aventino Piroscafo misto 1907[92] 3 781[92] 1 050[92] 11[92] 1937 1942
- Praga Piroscafo misto 1908[93] 3 741[94] 1 050[93] 11[93] 1937 1945
- Milano Piroscafo misto 1913 4 028[95] 1 427[96] 12[96] 1937 1944
- Ariosto Piroscafi merci 1902 4 319[97] - 10,3[97] 1937 1942
- Manzoni 1902 3 955[98] - 10,2[98] 1937 1940
- Carducci 1902 2 028[99] - 9,5[99] 1937 1944 Recuperato e demolito nel 1947
- Pascoli 1902 2 939[100] - 10[100] 1937 1941
- Ugo Bassi 1902 2 900[101] - 10[101] 1937 1941
- Tiziano 1903 1 333[102] - 10[102] 1937 1943
- Petrarca 1910 3 102[103] - 10,8[103] 1937 1943
- Leopardi 1915 3 289[104] - 9[104] 1937 1940
- Alfredo Oriani 1918 3 059[105] - 10,5[105] 1937 1941
- Boccaccio 1919 3 027[7] - 10[7] 1937 1937 Naufragata a seguito di esplosione a bordo
- Foscolo 1919 3 027[106] - 10[106] 1937 1940
Musicisti Puccini Motonavi miste 1928 2 422[107] 58 11[107] 1937 1942
Paganini 2 427[108] 1937 1940
Donizetti 2 428[109] 1937 1943
Rossini 2 425[110]
2 380[110]
1937 1972 dal 1947 Città di Messina (2)
Verdi 2 422[111]
2 384[111]
1937 1972 Dal 1947 Celio (2)
Catalani 1929 2 429[112] 1937 1940
- Gennargentu piroscafo passeggeri 1910 499[113] 320[113] 9[113] 1937 1954
- Limbara piroscafo passeggeri 1910 458[114] 350[114] 9[114] 1937 1963
- Gallura piroscafo passeggeri 1911 261[115] 200[115] 9[115] 1937 1966
- Carloforte motobarca passeggeri 1917 79[116] 100[116] 8,5[116] 1937 1949
- Capo Sandalo piroscafo passeggeri 1927 137[117] 150[117] 8,5[117] 1937 1966
- Ichnusa piroscafo passeggeri 1928 1 242[13] 312[13] 10[13] 1937 1971
- Giovanni Boccaccio Piroscafo merci 1919 3 141[8] - 10,3[8] 1938 1943
- Celio piroscafo passeggeri 1908 3 864[118] 1 050[118] 12[118] 1939 1940
Foscolo Foscolo (2) Motonavi merci[119] 1942 4 500[120] - 14,75[120] 1942 1943
Manzoni (2) 4 550[121] 1942 1943
D'Annunzio 4 537[122] 1942 1943
Monti 4 301[123] 1942 1943
Oriani 3 129[124]
4 321[125][124]
1942 1977 Affondata nel 1944. Recuperata nel 1947 come Cagliari (2)
Leopardi (2) 1943 4 572[126] 1943 1943 Catturata dai tedeschi nel 1943
Tommaseo 4 573[127] 1943 1943
Alfieri 4 573[128] 1943 1943
Vittorio Locchi 1944 4 753[129] - - Catturata dai tedeschi, poi preda bellica della Jugoslavia
Pascoli (2) 4 300[130] - - Requisita dai tedeschi, poi preda bellica della Francia
Giosuè Borsi 1947 3 128[131]
4 324[132][133]
1947 1977 Completata dopo la guerra

Unità entrate in servizio nel dopoguerraModifica

La tabella seguente presenta in ordine cronologico le navi che prestarono servizio per Tirrenia di Navigazione dopo la seconda guerra mondiale.

Classe Nome Tipo Anno di costruzione Stazza lorda
(tsl)
Passeggeri Velocità in
nodi
Inizio servizio per Tirrenia Fine servizio per Tirrenia Note
- Civitavecchia Nave passeggeri 1928 1403[19] 380[19] 13[19] 1945[19][134] 1958[19] Già Lazzaro Mocenigo, Olbia
Liberty Milano (2) Piroscafo merci 1944 7 175[135] - 10,5[135] 1946 1954
Firenze (2) 1944 7 185[136] 1946 1955
Posillipo 1943 7 170[137] 1947 1954 Fino al 1948, Napoli
- Olbia (2) Nave passeggeri 1930 842,88[138] 280[138] 11,5[138] 1946 1953 Già Lorenzo Marcello, Civitavecchia
- Torres Piroscafo misto 1935 1 407[139] 48[139] 10[139] 1948 1972 Dal 1957, Campidano
N3-S-A2 Marechiaro piroscafo misto merci-passeggeri 1944 1 882[140] 100[140] 10[140] 1948 1971
Belluno piroscafo merci 1945 2 062[141] - 1962 1971
- Città di Siracusa motonave mista merci-passeggeri 1946 1 847[142] 100[142] 11[142] 1949[143] 1973 Già Francesca
Sistemazioni passeggeri aggiunte nel 1954
- Città di Catania (2) motonave merci 1949 1 598[144] - 11[144] 1950[145] 1973 Già Anna Maria
Regione Sicilia Navi passeggeri
Traghetti ro-ro passeggeri (dopo conversione)
1952 5 230[146]
4 888[147]
560 (1000) 16,75[146] 1952 1988 convertita nel 1968
Calabria 1952 5 231[148]
4 823[148]
1952 1988 convertita nel 1967
Lazio 1953 5 230[149]
4 882[149]
1953 1978 convertita nel 1967
Sardegna 1952 5 208[150]
4 914[150]
1952 1984 convertita nel 1969
Campania Felix Nave passeggeri 1953 5 208[151] 560 16,75[146] 1953 1975
- Torres (2) Nave passeggeri 1957 4 208[152] 800[152] 18,5[152] 1957 1979
Arborea (2) Nave passeggeri 1957 5 484[153] 1 200[153] 18[153] 1957 1976
Caralis (2) 1957 1973
- Città di Tripoli (2) Nave passeggeri 1928 3 478[154] 350[154] 14,5[154] 1957 1970 già Filippo Grimani
- Olbia (3) Turbonave passeggeri 1947 3 975[155] 326[155] 18,5[155] 1960 1971
Città Città di Napoli (2) Navi passeggeri 1962 5 735[156] 1 200[156] 19,5[156] 1962 1988
Città di Nuoro
- Luigi Rizzo Piroscafo passeggeri 1929 382[157] 128[157] 12[157] 1963 1966
- Bonifacio Traghetto ro-ro passeggeri 1966 631,58[158] 398[158] 14[158] 1966 1986
La Maddalena La Maddalena Traghetti ro-ro passeggeri 1966 494,41[159] 350[159] 14[159] 1966 1988
Arbatax
Teulada
Classe Poeta Boccaccio (2) Traghetti ro-ro passeggeri 1970 7 086[29]
11 799[160]
1200[29]
1300[161]
20[29]
19[161]
1970 1999 Trasformata nel 1992
Carducci (2) 1970 1970 1999 Trasformata nel 1991
Manzoni (3) 1971 1971 1999 Trasformata nel 1991
Pascoli (3) 1971 1971 1999 Trasformata nel 1991
Petrarca (2) 1971 1971 1999 Trasformata nel 1991
Leopardi (3) 1971 7 086[29] 1200[29] 20[29] 1971 1994
- La Valletta Traghetto ro-ro passeggeri 1971 2 147[162] 496[162] 16,5[162] 1971[162] 1976[162]
Canguro Biondo Staffetta Adriatica Traghetti ro-ro merci 1970 4 736[163] 36[163] 18,8[163] 1973[164] 1993
Staffetta Tirrenica 1971 1973[165] 1992
- Malta Express Traghetto ro-ro passeggeri 1968 4 614[166] 1200[166] 18,5[166] 1976 1988
- Carloforte (2) Traghetto ro-ro passeggeri 1973 492[167] 400[167] 12[167] 1976[167] 1988[167]
- Limbara (2) Traghetto ro-ro passeggeri 1966 492[168] 400[168] 12[168] 1977[168] 1988[168]
Espresso Livorno Espresso Venezia Traghetti ro-ro passeggeri 1977 4 810[169] 799[169] 19,5[169] 1977[170] 1994 Dal 1990 Espresso Malta
Espresso Ravenna 1978 1978[171] 1989
Poeta seconda serie[172] Deledda Traghetti ro-ro passeggeri 1978 7 222[173] 1200[173] 21[173] 1978 1994
Verga 1978 1997
Classe Strade Romane Domiziana Traghetti ro-ro passeggeri 1979 9 485[174]
12 523[175]
1373[174]
2000[175]
21[174]
19,5[175]
1979 2011 Allungata nel 1987
Emilia 1979 1979 2006 Allungata nel 1986-87
Flaminia 1981 1981 2012 Allungata nel 1986-87
Clodia 1980 9 485[174]
12 523[175]
14 834[176]
1373[174]
2000[175]
2 280[176]
21[174]
19,5[175]
19[176]
1980 2012 Allungata nel 1987
Alzata nel 1992
Nomentana 1980 1980 2012 Allungata nel 1986-87
Alzata nel 1993
Aurelia 1980 1980 2012 Allungata nel 1987
Alzata nel 1993
Staffetta Mediterranea[177] Staffetta Mediterranea Traghetti ro-ro merci 1979 7 010[178] 34[178] 22[178] 1979 1987 Convertita in traghetto passeggeri nel 1987-88
Staffetta Ligure 1979 1979 1987 Convertita in traghetto passeggeri nel 1987-88
Staffetta Ionica 1980 1980 1987 Convertita in traghetto passeggeri nel 1987
- Isola di Caprera Traghetto ro-ro passeggeri 1986 1 342[179] 600[179] 12[179] 1986[179] 1988[179]
- Ichnusa (2) Traghetto ro-ro passeggeri 1986 2 181[180] 720[180] 14[180] 1986[180] 1988[180]
Sociale Arborea (3) Traghetti ro-ro passeggeri 1980 11 324[181] 1 314[181] 19,5[181] 1987 2004 già Staffetta Ionica
Caralis (3) 1979 1988 2000 già Staffetta Ligure
Torres (3) 1979 1988 2004 già Staffetta Mediterranea
Capo[182] Capo Spartivento Traghetti ro-ro passeggeri 1981 17 691[183] 1 418[183] 18,5[183] 1988 2001 Già Apulia
Capo Sandalo (2) 1982 1988 2000 già Torre del Greco
Capo Carbonara 1981 1988 2004 già Adria
- Campania Traghetto ro-ro merci 1981 6 225[184] 22[184] 19,8[184] 1986[184] 2001[184] Già Julia
Tomakomai Maru Sardegna Traghetti merci ro-ro 1976 6 779[185] 16[185] 19,5[185] 1988 2006
Calabria 1976 1988 2006
Sicilia 1976 1988 2006
Aquastrada TMV 101 Guizzo Traghetti veloci 1993 3 503[186] 448[186] 40[186] 1993 2011
Scatto 1994 3 516[187] 502[187] 39[187] 1994 2011
- Toscana Traghetto ro-ro merci
Traghetto ro-ro passeggeri
1994 13 885[188] 80[188] 19[188] 1994 2012 Convertita nel 1997
Viamare Lazio Traghetti ro-ro merci 1994 14 398[189] 52[189] 19[189] 1994 2012
Puglia 1995 1995 2012
Via Adriatico 1992 2004[190] 2012
Via Tirreno 1993 2004[191] 2006
Espresso Catania 1993 2004[192] 2012
Espresso Ravenna 1993 2004[193] 2012
Jupiter MDV 3000 Aries Traghetti veloci 1998 11 347[194] 1800[194] 40[194] 1998 2011
Taurus 1998 1998 2011
Scorpio 1999 1999 2011
Capricorn 1999 1999 2011
Vincenzo Florio Vincenzo Florio Traghetti ro-ro passeggeri 1999 30 650[195] 1471 23[195] 1999 2012
Raffaele Rubattino 1999 1999 2012
Aquastrada TMV 70 Isola di Capraia Traghetto veloce 1999 1 925[196] 522[196] 30 2004[197] 2012
Bithia Bithia Traghetti ro-ro passeggeri 2001 35 736[198] 2700[198] 29[198] 2001 2012
Janas 2002 2002 2012
Athara 2003 2003 2012
Nuraghes Nuraghes Traghetti ro-ro passeggeri 2004 39 798[199] 2700 29[199] 2004 2012
Sharden 2005 2005 2012

Rotte effettuateModifica

Alla fondazione (1937)Modifica

Di seguito sono riportate le rotte assegnate alla neo-costituita Tirrenia con la convenzione del 1937[200]:

Linea Frequenza Navi
Linea 1: Napoli ↔ Palermo giornaliera Città di Napoli, Città di Tunisi, Città di Palermo, Città di Genova
Linea 2: Palermo ↔ Tunisi settimanale
Linea 3: Civitavecchia ↔ Terranova (Olbia) giornaliera Attilio Deffenu, Caralis, Olbia
Linea 5: Napoli ↔ Cagliari settimanale Città di Tripoli, Milano
Linea 6: Genova - La Spezia - Livorno - Portoferraio - La Maddalena - Costa orientale sarda - Cagliari - Palermo quattordicinale Classe Città di Trapani
Linea 7: Genova - La Spezia - Livorno - Portoferraio - La Maddalena - Costa occidentale sarda - Cagliari - Palermo quattordicinale
Linea 8: Genova - Livorno - Bastia - Porto Torres settimanale
Linea 9: Terranova (Olbia) - Golfo Aranci - La Maddalena giornaliera Limbara
Linea 10: Genova - La Maddalena - Alghero - Cagliari - Tortolì - La Maddalena - Genova quattordicinale Ichnusa
Linea 11: La Maddalena - Palau - Bonifacio giornaliera Gallura
Linea 12: Carloforte - Calasetta bigiornaliera Capo Sandalo
Linea 13: Carloforte - Portovesme bigiornaliera Carloforte
Linea 15: Genova - Livorno - Civitavecchia - Cagliari - Trapani - Tunisi settimanale Argentina, Arborea, Garibaldi, Praga, Aventino
Linea 16: Palermo - Trapani - Pantelleria - Tunisi quattordicinale Classe Città di Trapani
Linea 21: Napoli - Catania - Siracusa - Malta - Tripoli quattordicinale Argentina, Arborea, Garibaldi
Linea 22: Napoli - Messina - Siracusa - Malta - Tripoli quattordicinale Città di Trieste
Linea 23: Siracusa - Tripoli settimanale Argentina, Arborea, Città di Trieste, Garibaldi
Linea 24: Napoli - Siracusa - Bengasi - Derna quattordicinale Città di Tripoli, Milano
Linea 25: Siracusa - Bengasi settimanale Città di Tripoli, Milano, Praga, Aventino
Linea 26: Tunisi - Malta - Tripoli settimanale Praga, Aventino, Argentina, Arborea, Garibaldi
Linea 27: Tunisi - Sfax - Tripoli quattordicinale Classe Città di Trapani
Linea 28: Tripoli - Bengasi - Tobruk - Alessandria d'Egitto quattordicinale
Linea 29: Palermo - Tripoli settimanale Città di Napoli, Città di Tunisi, Città di Palermo, Città di Genova
Linea 32: Fiume - Venezia - Ancona - Bari - Catania - Malta - Messina - Palermo - Napoli - Livorno - Genova - Imperia - Marsiglia - Barcellona - Tarragona - Valencia settimanale Catalani, Donizetti, Paganini, Puccini, Rossini, Verdi
Linea 33: Fiume ↔ Genova, con 21 scali - Tiziano
Linea 34: Venezia ↔ La Spezia, con 12 scali - Cagliari
Linea 36: Fiume - Trieste - Bari - Catania - Messina - Palermo - Londra - Amburgo - Anversa - Rotterdam bimensile Alfredo Oriani, Carducci, Foscolo, Giovanni Boccaccio, Leopardi, Pascoli, Manzoni, Ugo Bassi, Petrarca, Ariosto
Linea 37: Genova - Savona - Livorno - Napoli - Messina - Catania - Palermo - Londra - Amburgo - Anversa - Rotterdam bimensile
Linea 38: Genova - Palma - Ceuta - Tangeri - Cadice - Siviglia 20 giorni Firenze

In aggiunta alle linee riportate in tabella, erano poi previsti i seguenti itinerari turistici:

  • Itinerario A (Periplo Italico)
  • Itinerario B (La Crociera del Sole)
  • Itinerario C (Verso il Sud)
  • Itinerario D (Lungo la Costa delle Palme)
  • Itinerario E (La Crociera dei tre Mari)
  • Itinerario F (La Crociera della Libia)
  • Itinerario G (La Crociera in Egitto)

Prima della privatizzazioneModifica

Di seguito le rotte effettuate dalla Tirrenia di Navigazione negli anni precedenti alla privatizzazione.

 
Rotte Tirrenia

SardegnaModifica

Linea Frequenza Nave Note
GenovaPorto Torres Giornaliera Classe Bithia
CivitavecchiaOlbia Nuraghes/Sharden
GenovaOlbia / Arbatax Plurisettimanale Classe Bithia / Classe Strade Romane
Civitavecchia ↔ Arbatax Bisettimanale Classe Strade Romane
Civitavecchia ↔ Cagliari Pentasettimanale (diretta)
Bisettimanale (via Arbatax)
Classe Strade Romane
Livorno ↔ Cagliari Plurisettimanale Classe Viamare Linea merci
Napoli ↔ Cagliari Toscana / Classe Viamare Bisettimanale

SiciliaModifica

Linea Tempo Nave Note
NapoliPalermo Giornaliera Florio/Rubattino
Cagliari ↔ Palermo Toscana / Classe Viamare Settimanale
Cagliari ↔ Trapani Toscana / Classe Viamare Settimanale
RavennaCatania Plurisettimanale Classe Viamare linea merci

TunisiaModifica

Collegamento effettuato in accordo con la Compagnie Tunisienne de Navigation

Linea Frequenza Navi Note
GenovaTunisi Plurisettimanale Carthage, Tanit collegamento con navi CoTuNav

Altre divisioniModifica

Adriatica di Navigazione era la società che si occupava dei collegamenti marittimi nel versante adriatico, fino all'accorpamento delle compagnie di navigazione della Finmare sotto il controllo della compagnia maggiore Tirrenia di Navigazione.

Tirrenia controllava anche una serie di società regionali: Caremar in Campania (dalle cui rotte laziali è nata Laziomar), Siremar in Sicilia, Saremar in Sardegna, e Toremar in Toscana.

NoteModifica

  1. ^ a b c d Relazione sulle cause di insolvenza (PDF), in Tirrenia di Navigazione, maggio 2011. URL consultato il 30 giugno 2011.
  2. ^ La storia di Tirrenia di navigazione/Navimania
  3. ^ a b c d e f Bruno Balsamo, pp. 32-36
  4. ^ a b c d Betti Carboncini, pp. 88-92
  5. ^ Altre fonti riportano il 18 o il 19 dicembre come data di costituzione della compagnia
  6. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 39-41
  7. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 188-189
  8. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 195-196
  9. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 41-43
  10. ^ a b c d e f g Bruno Balsamo, pp. 44-47
  11. ^ Betti Carboncini, p. 97
  12. ^ a b Betti Carboncini, pp. 98-100
  13. ^ a b c d Bruno Balsamo, pp. 230-233
  14. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 371-372
  15. ^ a b Betti Carboncini, p. 103
  16. ^ a b c d e f g h i j k l m Bruno Balsamo, pp. 47-50
  17. ^ Bruno Balsamo, pp. 399-400
  18. ^ Betti Carboncini, p. 104
  19. ^ a b c d e f Bruno Balsamo, pp. 236-237
  20. ^ a b c Maurizio Gadda, Tirrenia di Navigazione S.p.a. (2), su naviearmatori.net. URL consultato il 9 gennaio 2021.
  21. ^ Bruno Balsamo, p. 432
  22. ^ a b c Betti Carboncini, p. 107
  23. ^ Bruno Balsamo, p. 50
  24. ^ a b c Bruno Balsamo, p. 51
  25. ^ a b c d e Bruno Balsamo, pp. 52-53
  26. ^ Betti Carboncini, p. 146
  27. ^ Bruno Balsamo, pp. 54-55
  28. ^ a b c d e f g h i j k Bruno Balsamo, pp. 57-59
  29. ^ a b c d e f g Bruno Balsamo, pp. 502-504
  30. ^ a b Betti Carboncini, p. 119
  31. ^ Pasquale Trizio, Adriatica Venezia (1932-2004), Bari, Gelsorosso, 2008, pp. 63-67, ISBN 978-88-89735-28-2.
  32. ^ Betti Carboncini, p. 120
  33. ^ a b c d e f g h i Bruno Balsamo, pp. 59-63
  34. ^ Betti Carboncini, pp. 122-123
  35. ^ a b c d e f g h i Bruno Balsamo, pp. 64-66
  36. ^ Gli armatori privati riducono i collegamenti con la Sardegna, in Corriere della Sera, 4 dicembre 1980.
  37. ^ a b Betti Carboncini, pp. 124-125
  38. ^ Bruno Balsamo, p. 564
  39. ^ Via alla privatizzazione di Tirrenia, l'Alitalia dei mari, in Panorama, 06 novembre 2008. URL consultato il 30 giugno 2011 (archiviato dall'url originale il 14 settembre 2010).
  40. ^ Tirrenia 2013 - Traghetti Tirrenia Archiviato l'8 novembre 2012 in Internet Archive.
  41. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 27-28
  42. ^ Bruno Balsamo, p. 39
  43. ^ Immagine incrociatore Città di Tunisi
  44. ^ Bruno Balsamo, p. 44
  45. ^ a b Bruno Balsamo, p. 63
  46. ^ a b c d Bruno Balsamo, pp. 76-78
  47. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 81-83
  48. ^ a b c d Bruno Balsamo, pp. 106-110
  49. ^ Bruno Balsamo, p. 39
  50. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 116-120
  51. ^ Dopo il 1938
  52. ^ Pagano, p. 92
  53. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 123-124
  54. ^ Paolo Piccione, p. 223
  55. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 136-137
  56. ^ Paolo Piccione, p. 221
  57. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 150-151
  58. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 154-158
  59. ^ a b Pagano, p. 145
  60. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 152-153
  61. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 172-174
  62. ^ Pagano, p. 124
  63. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 168-170
  64. ^ Pagano, p. 120
  65. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 175-177
  66. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 301-303
  67. ^ Bruno Balsamo, p. 306
  68. ^ Bruno Balsamo, p. 309
  69. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 315-317
  70. ^ Dal 1947
  71. ^ Dal 1947
  72. ^ Paolo Piccione, p. 228
  73. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 318-320
  74. ^ Dal 1950
  75. ^ Dal 1950
  76. ^ Bruno Balsamo, p. 321
  77. ^ Paolo Piccione, p. 227
  78. ^ Paolo Piccione, p. 230
  79. ^ Paolo Piccione, p. 229
  80. ^ Bruno Balsamo, pp. 325-327
  81. ^ Dal 1946
  82. ^ La Caralis si differenziava dalle gemelle Olbia e Attilio Deffenu per la presenza dell'impianto di | sovralimentazione dei due motori Diesel.
  83. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 262-264
  84. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 268-269
  85. ^ Pagano, p. 48
  86. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 274-277
  87. ^ Pagano, p. 122
  88. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 283-286
  89. ^ Pagano, p. 123
  90. ^ Pagano, p. 120
  91. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 294-299
  92. ^ a b c d Bruno Balsamo, pp. 125-127
  93. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 129-131
  94. ^ Pagano, p. 388
  95. ^ Pagano, p. 324
  96. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 159-161
  97. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 92-93
  98. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 94-95
  99. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 96-97
  100. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 99-100
  101. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 101-103
  102. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 104-105
  103. ^ a b Bruno Balsamo, p. 141
  104. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 166-167
  105. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 188-189
  106. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 190-191
  107. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 190-191
  108. ^ Bruno Balsamo, pp. 251-252
  109. ^ Bruno Balsamo, p. 253
  110. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 244-246
  111. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 247-249
  112. ^ Bruno Balsamo, p. 254
  113. ^ a b c Bruno Balsamo, p. 144
  114. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 145-147
  115. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 148-149
  116. ^ a b c Bruno Balsamo, p. 179
  117. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 228-229
  118. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 132-134
  119. ^ La Cagliari (già Oriani) e la Giosuè Borsi furono convertite in motonavi miste tra il 1948 e il 1953
  120. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 341-343
  121. ^ Bruno Balsamo, p. 344
  122. ^ Bruno Balsamo, pp. 348-350
  123. ^ Bruno Balsamo, pp. 348-350
  124. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 359-363
  125. ^ Come nave passeggeri tra 1948 e 1953
  126. ^ Bruno Balsamo, p. 345
  127. ^ Bruno Balsamo, pp. 346-347
  128. ^ Pagano, p. 18
  129. ^ Bruno Balsamo, p. 353
  130. ^ Bruno Balsamo, pp. 357-358
  131. ^ Betti Carboncini, p. 103
  132. ^ Come nave passeggeri tra 1948 e 1953
  133. ^ Bruno Balsamo, pp. 364-367
  134. ^ Dall'agosto 1945 al luglio 1948, a noleggio dalla Compagnia Fiumana di Navigazione.
  135. ^ a b Bruno Balsamo, p. 373
  136. ^ Bruno Balsamo, p. 375
  137. ^ Bruno Balsamo, p. 376
  138. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 334-335
  139. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 334-335
  140. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 382-383
  141. ^ Bruno Balsamo, p. 385
  142. ^ a b c Bruno Balsamo, p. 387
  143. ^ Noleggiata con il nome di Francesca dalla COMEDA fino al 1953
  144. ^ a b Bruno Balsamo, p. 390
  145. ^ Noleggiata con il nome di Anna Maria dalla COMEDA fino al 1953
  146. ^ a b c Bruno Balsamo, p. 402
  147. ^ Bruno Balsamo, p. 406
  148. ^ a b Bruno Balsamo, p. 418
  149. ^ a b Bruno Balsamo, p. 430
  150. ^ a b Bruno Balsamo, p. 410
  151. ^ Bruno Balsamo, p. 423
  152. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 435-436
  153. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 443-445
  154. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 256-258
  155. ^ a b c Bruno Balsamo, p. 393
  156. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 464-466
  157. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 330-331
  158. ^ a b c Bruno Balsamo, p. 481
  159. ^ a b c Bruno Balsamo, p. 487
  160. ^ Bruno Balsamo, p. 67
  161. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 511-512
  162. ^ a b c d e Bruno Balsamo, pp. 530-531
  163. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 534-536
  164. ^ La Staffetta Adriatica fu noleggiata a Tirrenia dal 1973 al 1974.
  165. ^ La Staffetta Tirrenica fu noleggiata a Tirrenia dal 1973 al 1974.
  166. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 496-497
  167. ^ a b c d e Bruno Balsamo, pp. 540-541
  168. ^ a b c d e Bruno Balsamo, pp. 494-495
  169. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 548-549
  170. ^ In noleggio da Adriatica di Navigazione fino al 1986.
  171. ^ In noleggio da Adriatica di Navigazione fino al 1986.
  172. ^ Verga e Deledda, costruite otto anni dopo le prime navi della serie, presentavano alcune caratteristiche diverse.
  173. ^ a b c Bruno Balsamo, pp.554-557
  174. ^ a b c d e f Bruno Balsamo, pp.566-568
  175. ^ a b c d e f Bruno Balsamo, pp.571-572
  176. ^ a b c Bruno Balsamo, pp.583-584
  177. ^ Le navi della Classe Staffetta, originariamente adibite al trasporto merci, furono trasformate tra il 1987 ed il 1988 in traghetti passeggeri della Classe Sociale.
  178. ^ a b c Bruno Balsamo, pp.596-597
  179. ^ a b c d e Bruno Balsamo, pp.629-630
  180. ^ a b c d e Bruno Balsamo, pp.623-626
  181. ^ a b c Bruno Balsamo, pp.600-601
  182. ^ Ricavate dalla conversione di tre unità ro-ro merci acquistate nel dicembre 1986 dal Lloyd Triestino
  183. ^ a b c Bruno Balsamo, pp.612-614
  184. ^ a b c d e Bruno Balsamo, pp. 620-621
  185. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 544-545
  186. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 645-646
  187. ^ a b c Bruno Balsamo, p. 648
  188. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 640-643
  189. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 633-634
  190. ^ Dal 2004 al 2006, alla Tirrenia divisione Adriatica
  191. ^ Dal 2004 al 2006, alla Tirrenia divisione Adriatica
  192. ^ Dal 2004 al 2006, alla Tirrenia divisione Adriatica
  193. ^ Dal 2004 al 2006, alla Tirrenia divisione Adriatica
  194. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 649-650
  195. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 649-650
  196. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 656-657
  197. ^ Dal 2004 al 2006, alla Tirrenia divisione Adriatica
  198. ^ a b c Bruno Balsamo, pp. 667-668
  199. ^ a b Bruno Balsamo, pp. 679-680
  200. ^ Bruno Balsamo, pp. 37-38

BibliografiaModifica

  • Bruno Balsamo, Le navi della Tirrenia, Sorrento, Con-fine Edizioni di arte & cultura, 2018, ISBN 978-88-96427-73-6.
  • Adriano Betti Carboncini, Linee di navigazione marittima per la Sardegna, Sassari, Carlo Delfino editore, 2011, ISBN 978-88-7138-551-8.
  • Gian Paolo Pagano, Navi mercantili perdute, 3ª ed., Roma, Ufficio Storico della Marina Militare, 1997.
  • Paolo Piccione, Le navi dei Florio - Storia delle attività armatoriali 1840 - 1931, Palermo, Nuova Ipsa Editore srl, 2018, ISBN 978-88-7676-699-2.

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