Apri il menu principale
Portonaccio-Ciampino-Marino
Trasporti tra Roma e i Castelli tra il 1880 e il 1889.jpg
Panoramica dei trasporti romani tra il 1880 e il 1889; si possono notare le tranvie a vapore Portonaccio-Ciampino-Marino e Roma-Tivoli
InizioRoma
FineMarino Laziale
Inaugurazione1880 / 1882
Chiusura1889
GestoreSV (1888-1889)
Vecchi gestoriFAAN (1884-1888)
TFE (1880-1884)
Lunghezza22 km
TipoTranvia
Mezzi utilizzativedi
Scartamento1435 mm
AlimentazioneA vapore
NotePercorso in gran parte riutilizzato per la ferrovia Roma-Albano
Trasporto pubblico

La tranvia Portonaccio-Ciampino-Marino era una tranvia interurbana che per circa 9 anni collegò le località di Marino Laziale, Ciampino e Portonaccio.

Alla sua chiusura fu sostituita, il 3 ottobre del 1889, dalla ferrovia Roma-Albano, detta anche ferrovia dei Castelli, che ne riutilizzò gran parte del tracciato.

Indice

StoriaModifica

Il primo tratto della tranvia, da Ciampino a Marino Laziale, venne attivato il 30 ottobre 1880, con tre mesi di ritardo rispetto alla data prevista[1]; il treno inaugurale partì dalla stazione Termini con un convoglio speciale composto da 9 carrozze di proprietà delle Strade Ferrate Romane (SFR) e da 3 locomotive dell'azienda tranviaria; percorrendo la tratta SFR con le massime autorità e ospiti illustri a bordo, arrivarono poi a Ciampino[1].

 
Lo snodo di Ciampino dopo l'attivazione della nuova stazione centrale; si può notare l'originario tracciato della Roma-Albano, originariamente della tranvia

Il treno, arrivato alla stazione di Ciampino Superiore, per evitare problemi a causa delle forti pendenze della tratta e della scarsa potenza delle locomotive, venne spezzato in tre composizioni. Tuttavia il risultato non fu dei migliori: all'inizio della tratta di pendenza massima si dovettero lasciare a terra molte persone e spargere una notevole quantità di sabbia sulle rotaie[1]. Nonostante ciò si riusci ugualmente a raggiungere la stazione di Marino Laziale, allora ancora in costruzione[1].

Il 29 luglio 1882 la linea venne prolungata fino alla zona detta del Portonaccio, presso la stazione di Roma Tiburtina, dopo un collaudo effettuato il 14 luglio dello stesso anno[1], allacciandola all'altra tranvia a vapore, la Roma-Tivoli, che secondo i progetti doveva essere prolungata fino ad Albano[2].

Il 16 gennaio 1884 avvenne il passaggio di proprietà dalla Società Anonima dei Tramways e Ferrovie Economiche di Roma, Milano e Bologna (TFE) alla Società per la ferrovia Roma-Albano-Anzio-Nettuno (FAAN). Solo quattro anni dopo ne avvenne un altro, dalla FAAN alla Società Veneta per le imprese e costruzioni pubbliche (SV)[1].

La linea fu soppressa definitivamente il 3 ottobre 1889[1], data dell'attivazione della ferrovia Roma-Albano che ne ricalcava in molti punti il tracciato[3][4].

CaratteristicheModifica

La tranvia era stata realizzata con lo scartamento ordinario, con una pendenza massima del 58 per mille e un raggio di curvatura minimo di 85 metri sulla tratta Ciampino-Marino[4].

Sul tratto Portonaccio-Ciampino la pendenza era del 28 per mille e il raggio di curvatura minimo era di 100 metri[4].

PercorsoModifica

Stazioni e fermate
     
per Roma
 
0+000 Portonaccio
     
3+263 per Tivoli
         
ferrovia Roma-Cassino-Napoli
         
Acqua Santa
     
vecchio tracciato Pio-Latina † 1939[5]
     
Capannelle (FSR) * 1880 † 1939[5]
     
14+986 Ciampino Superiore * 1880 † 1936[6]
     
(13+921 / x+xxx) Ciampino 1892 / 1856
 
 
 
Raccordo SV-SFR
 
 
     
per Velletri
         
per Frascati e Napoli
 
 
 
 
 
 
15+617 Ricongiunzione
   
 
   
distacco / Galleria di Marino
         
     
22+xxx / 22+537 Marino Laziale TFE / SFR
     
per Albano

Il percorso della tranvia iniziava nella località di Portonaccio e, dopo circa 3 chilometri di tracciato parallelo, si staccava della preesistente tranvia a vapore Roma-Tivoli al chilometro 3+263, piegando verso il mare[4].

Dopo aver sottopassato grazie ad un ponte di ferro nei pressi della stazione di Roma Casilina la ferrovia Roma-Frascati[4], inaugurata nel 1857, la linea si affiancava al tracciato della "Pio-Latina", rimasto in esercizio fino al 1892 fino alla stazione di Ciampino Superiore, dove i tracciati si dividevano e la tranvia puntava dritta verso Marino Laziale[7]. In questo tratto la linea correva in sede propria[4].

In uscita da Roma, seguita la via Portonaccio, la tranvia attraversava la via Prenestina in corrispondenza di largo preneste, proseguendo per via dell'Acqua Bullicante. Attraversata via Casilina, il binario seguiva il percorso di via di Tor Pignattara; presso l'ex sanatorio Ramazzini veniva incrociato a raso il binario della ferrovia per Napoli, dopodiché si raggiungeva la via Appia fino alla prima fermata, originariamente denominata "del Tavolato" e successivamente ribattezzata Acqua Santa[8]

Abbandonata l'Appia e superata nuovamente la ferrovia per Napoli con un sottopasso si seguiva la direttrice costituita da via Rapolla, via Gaminiana e vicolo delle Capannelle, ov'era presente la fermata omonima[8].

Nel 1892 venne soppresso l'originario percorso della ferrovia Pio-Latina, e al contempo venne realizzato un nuovo tracciato a doppio binario per le linee per Frascati, Velletri e la nuova linea per Napoli che scavalcava il tracciato della tranvia, allora già utilizzato dalla linea dei Castelli, attraverso un ponte in muratura[9].

Con la soppressione del tracciato originario della Roma-Albano passante per Ciampino Superiore nel 1939, il tracciato rimase per due anni in abbandono ma venne riutilizzato per il tracciato della tranvia STEFER Roma-Albano-Ariccia-Genzano-Velletri, poi soppresse del tutto nel 1980. A causa di ciò il tracciato è ancora evidente per una sua buona parte[4].

TrafficoModifica

Il traffico che interessò la linea fu sia passeggeri sia merci; secondo degli orari d'epoca vi erano 3 corse di andata e ritorno con tempi di percorrenza di 75 minuti[10].

La fonte prevalente del traffico merci erano invece le cave di pietra poste in località Casabianca e in località Mura dei Francesi; infatti le pietre erano allora utilizzate per costruzione dei muraglioni del Tevere e la tranvia risultava un mezzo comodo per il trasporto dei materiali fino a Roma[4].

Materiale rotabileModifica

 
Una delle quattro locomotive di costruzione Carels su un raccordo sulla tratta Ciampino-Marino

Sulla linea vennero immesse dapprima 4 locomotive rodiggio 0-3-0T del 1879 di costruzione Carels (Gand)[11], poi due Henschel 0-2-0T del 1880, poi trasferite sulla tranvia Roma-Tivoli e rinominate in C31 e C32[12].

Vennero immesse poi nel 1884 altre quattro macchine Krauss 0-3-0T che alla chiusura della linea passarono alle SFR. Nel 1885 furono acquistate due Henschel per conto della TFE, cedute, alla chiusura della linea, ad altre amministrazioni[12].

Nel 1918, quando la SFR fu assorbita dalle FS, due Krauss furono anch'esse assorbite ed entrarono a far parte del gruppo 812 mentre le altre due rifinirono sulla Roma-Tivoli con l'immatricolazione di 8123 e 8124[12].

NoteModifica

  1. ^ a b c d e f g Origine, esercizio e chiusura della Portonaccio-Marino, coll. est.
  2. ^ Muscolino (2010), p. 72.
  3. ^ Bortolotti, p. 124.
  4. ^ a b c d e f g h La Portonaccio-Marino: tracciato, armamento e raccordi, coll. est.
  5. ^ a b Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 151, 1939.
  6. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 14, 1939.
  7. ^ Si veda l'immagine presente nell'infobox della linea e l'immagine rappresentativa dello snodo di Ciampino nel 1892.
  8. ^ a b Angelo Curci, Gianfranco Angeleri e Umberto Mariotti Bianchi, Binari sulle strade intorno a Roma, op. cit., p. 87.
  9. ^ Si veda l'immagine rappresentativa dello snodo di Ciampino nel 1892. Nell'immagine si possono notare tutti i tracciati per Napoli, Frascati, Velletri e Albano Laziale e si può notare anche il punto di scavalco della ferrovia Roma-Cassino-Napoli sul tracciato della ferrovia Roma-Albano.
  10. ^ La tranvia Portonaccio-Marino - Digilander Libero, coll. est.
  11. ^ Formigari, Muscolino (2004), p.48.
  12. ^ a b c Il materiale rotabile, coll. est.

BibliografiaModifica

  • Angelo Curci, Gianfranco Angeleri, Umberto Mariotti Bianchi, Binari sulle strade intorno a Roma, 2001.
  • Lando Bortolotti, Roma fuori le mura, Laterza, 1988.
  • Vittorio Formigari e Piero Muscolino, Tram e filobus a Roma. Storia dalle origini, Calosci, 1999.
  • Vittorio Formigari e Piero Muscolino, Le tramvie del Lazio: storia dalle origini, Calosci, 2004.
  • Piero Muscolino, Nel Lazio ai tempi dei treni a vapore, Calosci, 2010.

Voci correlateModifica

Altri progettiModifica

Collegamenti esterniModifica