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Treno Alta Frequentazione

elettrotreno italiano

Il Treno ad Alta Frequentazione (TAF) è un elettrotreno a due piani in composizione bloccata di 4 elementi con velocità massima di 140 km/h, realizzato alla fine degli anni novanta del XX secolo per Trenitalia e Ferrovie Nord Milano, dedicato ai servizi regionali e al traffico pendolare.

Treno ad Alta Frequentazione
ALe 426+Le 736+Le 736+ALe 506 (Trenitalia)
EA 761+EB 990+EB 990+EB 760 (Trenord)
Elettrotreno
Un TAF di Trenitalia livrea XMPR in arrivo alla stazione di Settebagni posta sulla FL1.
Anni di progettazione 1993-1996
Anni di costruzione 1996-2004
Anni di esercizio dal 1998
Quantità prodotta 150 in totale
per FS:
30 di prima serie,
30 di seconda serie,
39 di terza serie.
27 per FNM.
24 per ONCF.
Costruttore Breda Costruzioni Ferroviarie poi ansaldobreda, ABB, Firema
Motrice MH
(ALe 426 / EA 761)
Dimensioni 25895 mm (lunghezza)
2 828 mm (larghezza)
4 300 mm (altezza)
Capacità 83 posti a sedere
Quota del piano di calpestio 365 mm (piano inferiore)
650 mm (vestiboli)
1 375 mm (sopra i carrelli)
Scartamento 1435 mm
Interperno 18 590 mm
Passo dei carrelli 2 700 mm (motore)
2 550 mm (portante)
Motrice M
(ALe 506 / EB 760)
Dimensioni 25895 mm (lunghezza)
2 828 mm (larghezza)
4 300 mm (altezza)
Capacità 100 posti a sedere
Quota del piano di calpestio 365 mm (piano inferiore)
650 mm (vestiboli)
1 375 mm (sopra i carrelli)
Scartamento 1435 mm
Interperno 18 590 mm
Passo dei carrelli 2 700 mm (motore)
2 550 mm (portante)
Rimorchiata
(Le 736 / EB 990)
Dimensioni 26090 mm (lunghezza)
2 828 mm (larghezza)
4 300 mm (altezza)
Capacità 146 posti a sedere
Quota del piano di calpestio 365 mm (piano inferiore)
650 mm (vestiboli)
1 375 mm (sopra i carrelli)
Scartamento 1435 mm
Interperno 18 590 mm
Passo dei carrelli 2 550 mm
Rodiggio Bo′2′+2′2′+2′2′+2′Bo′ (Elettrotreno)
Diametro ruote motrici 1 100 mm (motrici)
920 mm (portanti)
Rapporto di trasmissione 20/101
Potenza oraria 3640 kW
Sforzo trazione massimo 147 kN
Sforzo all'avviamento 214 kN
Velocità massima omologata 140 km/h
Alimentazione 3 kV cc
Dati tratti da:
Cortese, p. 16

Una variante del TAF a maggiori prestazioni fu successivamente costruita per le ferrovie marocchine (elettrotreni Z2M). Evoluzione del TAF è invece il Treno Servizio Regionale (TSR) costruito per Trenord.

Classificazione Modifica

Il TAF è un convoglio a composizione bloccata formato da una motrice (M), due rimorchiate intermedie (R) e una motrice attrezzata per invalidi (MH).

Tra i 155 esemplari di TAF costruiti ve n'è uno, il numero 83, che dal 2010 circolava composto da soli 3 elementi anziché 4; in tale anno una delle due casse intermedie originariamente presenti è stata gravemente danneggiata da un incendio doloso e rimossa ed il mezzo è stato ricomposto solamente con le tre casse rimanenti[1]. Successivamente una cassa intermedia è stata prelevata dal Taf 60.

Le Ferrovie dello Stato hanno classificato le motrici ALe 506 (M) e ALe 426 (MH), e le rimorchiate Le 736.

Le Ferrovie Nord Milano hanno classificato le motrici EB 760 (M) ed EA 761 (MH), e le rimorchiate EB 990[2].

Costruttore Modifica

La gara, varata dalle Ferrovie dello Stato nel 1993, fu vinta da un consorzio italiano composto da:

La progettazione di concept è stata affidata alla società italiana di design Pininfarina, che era già intervenuta nel settore ferroviario partecipando alla progettazione dell'ETR 500.

Descrizione Modifica

Il TAF è il primo elettrotreno italiano dedicato ai servizi regionali e suburbani ed il secondo rotabile italiano ad adottare una struttura a due livelli, dopo le Carrozze Due Piani "Casaralta" introdotte nel 1979. Sono presenti quattro compartimenti passeggeri per ognuna delle 4 carrozze, due piccoli laterali ad altezza intermedia sopra i carrelli, uno basso centrale e uno alto centrale. Il convoglio ha la particolarità di presentare le porte delle casse di testa e di coda più strette di quelle delle due casse intermedie. Il piano superiore e quello inferiore sono collegati da una scala curva, spesso criticata per la sua scomodità.

Tutti gli impianti elettrici e di servizio sono posti sulle motrici ai due capi del treno, dove si trovano anche le toilettes del treno (con impianto a circuito chiuso, quindi senza scarico sul binario). I motori asincroni sono mossi da un sistema ad azionamento trifase, sono raffreddati a ventilazione forzata e sono posti sulle due motrici. Ogni motrice è provvista di due motori asincroni trifase comandati dall'azionamento. I convertitori statici sono due e funzionano a sistema ridondante: uno solo è, in condizioni operative normali, sufficiente per tutto il treno, in questo modo il secondo si rende sempre disponibile per un subentro in caso di guasto. Il sistema di trasmissione è a ruote dentate a tre rapporti, pensato per migliorare l'accelerazione a scapito della velocità; le velocità elevate infatti non fanno parte del profilo di missione di questi veicoli, che sono omologati per una velocità massima di 140 km/h. Nonostante ciò, essendovi solo due carrelli motori per un treno con quattro carrozze a due piani e lunghezza totale di quasi 105 metri, l'accelerazione e la ripresa restano piuttosto bassi, e ciò rappresenta una pecca non da poco per quanto riguarda un uso metropolitano in stile S-Bahn del convoglio. Un'altra criticità consiste nel fatto che si tratta di un treno con un rapporto potenza/peso piuttosto elevato, e ciò può causare degli slittamenti in caso di pioggia.

I convogli sono accoppiabili in comando multiplo fino ad un massimo di due treni; a questo scopo sono presenti, sulle testate di estremità, accoppiatori automatici.

A partire dal 2018 è iniziato un importante ammodernamento dell'elettronica di questi treni, normalmente eseguito in sede di revisione generale, che consiste principalmente nella sostituzione degli inverter di trazione a GTO con inverter ad IGBT, ognuno dei quali alimenta un solo motore, mentre nella configurazione originale ogni inverter alimentava entrambi i motori di uno dei carrelli di trazione; ciò consente una migliore gestione dell'aderenza e permette, in caso di guasto, di escludere anche uno solo dei motori di trazione, con evidenti vantaggi in termini di minore perdita di aderenza e di coppia motrice in caso di funzionamento in condizioni degradate. Sono stati inoltre aggiornati anche altri impianti elettrici, elettronici ed informatici ausiliari ed è stato applicato un impianto antincendio nel comparto viaggiatori, in osservanza alle attuali disposizioni di legge.

Le zone principali di impiego di questi treni sono le aree metropolitane di Roma, dove sono in servizio sulle linee FL, di Milano, dove sono impiegati su molte delle relazioni regionali e suburbane gestite da Trenord, di Napoli, dove sono impiegati nel servizio ferroviario metropolitano (in particolare tra Caserta e Napoli Campi Flegrei e tra Napoli Centrale e Torre Annunziata Centrale), e di Torino, dove sono impiegati sulla linea SFM 2 del servizio ferroviario metropolitano.

Il primo ordine di TAF è stato suddiviso tra Trenitalia e il Gruppo FNM in ragione di 14 mezzi ai primi e 16 ai secondi. Parte dei mezzi per FNM sono stati dotati di un arredo interno differenziato e di una livrea rossa e bianca (Malpensa Express) invece di quella normale verde e bianca. Questo primo ordine non era dotato del sistema di ripetizione del segnale, poi inserito di serie sui mezzi della seconda e terza serie. In seguito i mezzi in dotazione sono stati aggiornati.

Livree e interni Modifica

I TAF di Trenitalia vennero realizzati con la livrea XMPR, sostituita a partire dal 2014 dalla livrea DPR basata sui colori grigio, blu e giallo[3]. I TAF delle Ferrovie Nord Milano entrarono in servizio in livrea bianco-verde, per passare intorno al 2009 alla variopinta livrea LeNord. Facevano eccezione alcuni elettrotreni, quelli dotati di allestimenti interni specifici per l'uso sul servizio "Malpensa Express" (per il quale i TAF si rivelarono essere comunque inadeguati, venendo poi sostituiti dai treni CSA, costruiti appositamente per tale servizio), che rivestivano la livrea amaranto tipica di quel servizio.

In seguito alla costituzione della società Trenord, tutti i TAF delle FNM e quelli di Trenitalia assegnati alla direzione regionale della Lombardia sono passati in uso a Trenord e sono stati gradualmente ripellicolati nei nuovi colori sociali.

Dal 2021 è iniziato per alcuni complessi il processo di revamping che prevede nuova elettronica, nuove sedute, implementazione di prese elettriche sotto i sedili e implementazione di aree per la ricarica di biciclette elettriche.

Variante Z2M per le Ferrovie Marocchine Modifica

Il 22 gennaio 2007, alla presenza del re del Marocco Mohammed VI, sono iniziate le consegne alle ferrovie del Marocco (ONCF - Office National des Chemins de Fer du Maroc) di 24 convogli Z2M, direttamente derivati dai TAF. A differenza dei mezzi omologhi italiani, i TAF in Marocco sono usati per servizi di fascia alta, eseguendo corse veloci fra Fès e Casablanca, con velocità di crociera di 160 km/h (anche se la versione del TAF per le ferrovie marocchine è stata progettata per raggiungere una velocità massima di 180 km/h), e servizi navetta rapidi fra Casablanca e la capitale Rabat. Vista la distanza coperta dal treno, si è provveduto a cambiare l'allestimento interno, dotando i convogli di una sezione di prima classe e di un bar. I posti sono 52 in prima classe e 361 in seconda, con sedili diversi da quelli italiani, dotati di poggiatesta tradizionale. La livrea esterna presenta sgargianti colori arancio ed avorio e le filettature sui finestrini nere.[4]

 
Elettrotreno Z2M delle ferrovie marocchine
 
Treni Z2M in corsa sulla Tangeri-Casablanca

Note Modifica

  1. ^ Lorenzo Pallotta, Ferrovie: L'insolita vicenda del TAF a tre elementi, su Ferrovie.Info. URL consultato il 2 ottobre 2021.
  2. ^ Elettrotreno “TAF” a doppio piano - Electrical double-deck Multiple Unit “TAF” (PDF), su firema.it. URL consultato il 6 gennaio 2010.
  3. ^ TAF e Minuetto in nuova livrea treni regionali, su Blog Tuttotreno.
  4. ^ Morocco Double deck train (PDF) [collegamento interrotto], su ansaldobreda.it. URL consultato il 6 gennaio 2010.

Bibliografia Modifica

  • Vittorio Mario Cortese, Ma li chiamano TAF, in I Treni, n. 175, 1996, pp. 12-20.

Voci correlate Modifica

Altri progetti Modifica

Collegamenti esterni Modifica

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