Utente:Claudio Dario/Sandbox/1

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Stazione di Carrara-Avenza

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Misc:

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Movimento della stazione di Carrara-AvenzaModifica

Tutti i dati e tabelle riferite al movimento viaggiatori e merci. Lasciare in voce una piccola sintesi relativamente alla situazione odierna e un accenno al traffico merci
  Voce principale: Stazione di Carrara-Avenza.
Incipit

Traffico viaggiatoriModifica

PersoneModifica

La stazione risultò sempre frequentata da un buon numero di viaggiatori in relazione ai vari periodi storici che ha attraversato. Dal 1906 al 1918 il traffico crebbe da 92 021[1] a 108 858 persone interessanti l'impianto all'anno,[2] con un solo picco negativo nel 1915 (91 900 persone) a causa della prima guerra mondiale.[3]

Anno Classe Tariffa Totale
Intera Ridotta
Differenziale A Andata e ritorno Con riduzioni speciali
1906
[1]
632 17 426 74 92 021
8 254 11 5 702 384
23 996 5 51 239 1 281
1910
[4]
396 25 526 81 99 686
4 794 91 9 059 612
22 467 175 59 452 2 008
1911
[5]
423 45 625 174 102 307
4 991 110 8 677 626
23 803 210 60 786 1 837
1913
[6]
727 110 688 80 125 626
6 453 190 9 057 780
32 006 352 71 729 3 454
1914
[7]
759 57 601 60 129 779
6 496 132 9 154 655
36 073 338 71 774 3 680
1915
[3]
447 61 520 95 91 900
6 030 175 9 276 1 104
27 903 449 42 074 3 766
1917
[8]
692 111 55 198 100 788
9 728 380 381 1 754
73 352 805 3 040 8 290
1918
[2]
771 56 259 108 858
10 369 294 5 1 635
87 943 632 14 6 880

Tra il 1927 e il 1930 la stazione venne frequentata mediamente da 180 mila persone l'anno con una media di 19 milioni di lire in entrata.[9][10][11][12]

Classe Viaggiatori Lire
1927 1928 1929 1930 1927 1928 1929 1930
1 908 2 497 2 558 1 995 120 749 169 130 154 705 129 547
27 508 33 056 32 645 29 075 603 058 716 639 731 308 660 323
136 869 155 341 152 276 139 633 1 015 728 1 163 520 1 148 725 1 108 312
Totale 166 285 190 894 187 479 170 703 1 739 535 2 049 289 2 034 738 1 898 182

A distanza di un secolo, nel 2007, col variare del traffico e dell'offerta dei treni, la stazione risultava frequentata da un traffico giornaliero medio di più di 1 100 persone[13] mentre nel 2018 aveva una media giornaliera di circa 1 500.[14]

Viaggiatori giornalieri
Viaggiatori annuali
Nota: I dati per il 2018 sono approssimativi.

TreniModifica

La stazione alla sua massima operatività era interessata dal traffico delle linee Avenza-Carrara e Genova-Pisa, per quanto riguardava i treni viaggiatori ordinari. Quello relativo alla linea per San Martino cessò con il secondo conflitto mondiale, mentre sopravvisse quello merci fino alla definitiva chiusura al traffico nel 1969.[15][16]

Vedi anche: Storia delle categorie di servizio
  1899
[17]
1910
[18][19]
1920
[20]
1930
[21]
1940
[22]
1950
[23]
1960
[24]
1970
[25]
1980
[26]
1990
[27]
2000
[28]
2010
[29]
D P D P D P D P D P D P D P D P D P D P D P D P
Rapidi 3 1 1 1 ↓↓↓
InterCity 3 3 5 4
Direttissimi[A 1] 1 1 1 2 1 1 4 3 3 1 1 1 9 11 6 7 ↓↓↓
Espressi 10 10 6 6
Diretti 1 2 4 4 2 2 4 4 6 6 4 3 10 7 6 6 9 11 11 11 6 6 ↓↓↓
Accelerati[A 2] 2 1 5 6 4 3 4 5 6 9 7 9 12 14 ↓↓↓
Locali 16 18 14 12 10 11 ↓↓↓
Interregionali 6 4 ↓↓↓
Regionali 13 13 41 44
Omnibus 3 2 2 2 2 1
Misti 1 1 1
Merci con viaggiatori 1
Totale[A 3] 7 8 10 12 8 6 15 14 17 17 12 13 34 32 29 31 34 34 27 28 28 26 46 48
Nota: dati non comprensivi della linea per Carrara San Martino.

Dalla fine del 1800 al secondo dopoguerra l'impianto era servito da un numero piuttosto esiguo di treni viaggiatori, per lo più accelerati e diretti, anche se non mancavano anche alcuni treni di lusso. Dagli anni sessanta, l'offerta delle FS sulla ferrovia ligure aumentò significativamente, con un incremento dei servizi locali ma anche a lunga percorrenza con l'introduzione dei rapidi. Nel 1981 risultavano effettuare fermata due treni rapidi e TEE, insieme ad altri treni ordinari giornalieri per la relazione Milano-Livorno-Grosseto,[30] e vari treni espressi e diretti.

All'inizio degli anni 2000, col passaggio di consegne del traffico a Trenitalia e dell'infrastruttura a RFI, l'impianto ereditò i treni viaggiatori che effettuavano fermata già negli anni passati (in precedenza effettuati dall'Ente Ferrovie dello Stato), tra i quali diversi interregionali, regionali, diretti e InterCity.[31] Successivamente, nel 2004, la stessa Trenitalia stipulò un contratto di servizio con la regione Toscana – denominato anche "Memorario" – per l'effettuazione di nuove relazioni regionali cadenzate interessanti la stazione (classificata come "stazione porta" dal punto di vista commerciale): in questi servizi erano compresi 16 regionali da e per Firenze Santa Maria Novella istituiti con l'orario invernale entrato in vigore il 12 dicembre, 7 coppie in più rispetto al precedente orario,[32] poi ridotti a 5 coppie nel contratto di servizio 2009-2014. Questi venivano solitamente effettuati con composizioni omogenee di E.464 e 6 carrozze MDVC al seguito con l'offerta di 456 posti a bordo; il tempo di percorrenza totale era di 1 ora e 54 minuti su un totale di 130 km di linea.[33] Oltre al traffico regionale fermano anche dei treni a lunga percorrenza della relazione InterCity anch'essa effettuata da Trenitalia.[34][13]

Traffico merciModifica

Esportazioni annuali stazioni di Avenza e Carrara (t)
Anno Grezzo Lastre Lavorato Totale
1872 8 956 3 385 1 536 13 776
1873 15 419 3 392 1 851 19 652
1874 14 568 3 534 1 927 20 019
1875 12 576 4 935 2 082 19 592
1876 16 598 7 322 2 185 26 105
1877 18 224 8 555 2 297 29 076
1878 18 093 8 443 2 495 29 031
1879 23 946 10 817 2 483 37 246
1880 24 728[35] 12 117 3 007 89 852
1881 26 039 12 982 3 266 42 287
1882 27 684 10 374 3 210 41 268
1883 31 270 5 294 2 492 40 056
1884 33 417 9 558 2 492 45 467

L'impianto venne sempre interessato da un forte traffico merci proveniente dalle cave attraverso la ferrovia Marmifera e la ferrovia Avenza-Carrara. Durante il periodo di maggiore attività il suo piazzale risultava spesso ingombro di convogli merci FS e FMC.[36] Vi era inoltre anche il traffico proveniente dai raccordi della Zona Industriale Apuana e da diverse aziende poste nelle vicinanze con le quali era collegata tramite alcuni raccordi.

Con l'inaugurazione della stazione stessa e della Tirrenica, la produzione di marmo salì dalle 60000 t esportate nel 1861 alle 107000 t in 10 anni.[37] L'attivazione della Marmifera nel 1876 diede un ulteriore slancio all'esportazione del marmo, come si evince dai documenti dell'epoca. Dall'inizio degli anni 1870 questa vide una crescita significativa grazie ai migliori mezzi di trasporto impiegati, in sostituzione della trazione animale, e al minor costo passando dalle quasi 14000 t totali del 1872 alle oltre 45000 t del 1884, circa 31000 t in più rispetto a dieci anni prima. Era in netta maggioranza l'esportazione di blocchi di marmo grezzo, anche se risultava essere presente il trasporto di materiale lavorato e segato sotto forma di lastre.[38][39]

Tra i mesi di gennaio e fine maggio 1882 la sola stazione di Avenza esportava 656,917 t di marmo grezzo, 1098,840 t di segato e 35,189 t di lavorato per un totale di 1790,946 t di marmo in 5 mesi.[40]

Nel 1888 il totale del marmo esportato via ferrovia salì a 64727 t[41] e nel 1891 era a quota 52412 t.[42]

Le importazioni ed esportazioni nei primi due decenni del XX secolo prevedevano merce di vario tipo, ad esempio la posta, oggetti d'arte, bozzoli e pesce fresco per la grande velocità, bestiame, frutta secca e altre derrate per la piccola velocità accelerata, carta, carburo industriale, calce/cemento/pozzolana, carbone vegetale, concimi, foraggi, laterizzi, legna, macchine industriali, olio di oliva, pietre da costruzione e, mercanzie varie ultimo, ma più importante, il pregiato marmo per la piccola velocità ordinaria.[43][44] Inizialmente gestiti separatamente erano bagagli, giornali e trasporti vari (tra cui cani e biciclette).[1]

  Grande Velocità Piccola Velocità Accelerata Piccola Velocità Ordinaria
Con vincolo di peso (t) Senza vincolo di peso (t) Con vincolo di peso (t) Bestiame (capi) Con vincolo di peso (t) Senza vincolo di peso (t)
1906
[1]
In arrivo 236 59 738 26 354 1 465
In partenza 151 99 48 17 040 611
1910
[43]
In arrivo 28 247,7 8 486 38 230 1 824
In partenza 56,3 31 300 35 272 694
1911
[44]
In arrivo 61 370,5 8 817 38 221 6 052
In partenza 88,2 20 298 39 532 1 579
1913
[45]
In arrivo 5 225 118 531 41 674 2 122
In partenza 1 220 25 146 33 556 1 428
1914
[46]
In arrivo 363 51 340 37 768 2 069
In partenza 39 12 403 32 604 1 094
1915
[47]
In arrivo 51 302 15 247 26 643 1 138
In partenza 90 68 5 439 16 259 911
1917
[48]
In arrivo 491 414 27 437 23 178 369
In partenza 1 148 132 76 463 23 190 217
1918
[49]
In arrivo 440 279 50 125 23 348
In partenza 434 50 60 240 15 202

L'impianto inoltre spediva verso l'estero merce varia, quali canapa, carbon fossile, legna da ardere, macchine industriali, marmo, pelli, prodotti chimici, riso, vino (o uva pigiata) e materiali da costruzione.[50][51][52][53]

Esportazioni verso l'estero (t)[A 4]
Anno Canapa Carbon fossile Legnami Macchinari Marmo Pelli Prodotti chimici Riso Vino o simili Materiali da costruzione Totale
1910
[50]
24 11 453,5 10,4 11 487,9
1911
[51]
1,3 13 165,3 11,2 13 177,8
1913
[52]
10 149,2 14,3 46,5 220
1914
[53]
11 132,8 32,2 10,1 10 14,1 11 199,2

Di seguito riportata è invece la situazione nel quadriennio 1927-30:[9][10][11][12]

Anno In arrivo In partenza
Carro completo Collettame Bestiame Totale Carro completo Collettame Bestiame Totale
1927 87652 t 4788 t 121 92440 t 69259 t 4588 t 89 73847 t
1928 78729 t 4830 t 109 83559 t 62244 t 4628 t 80 66872 t
1929 76334 t 2395 t 203 78729 t 67738 t 1480 t 202 69218 t
1930 64538 t 3439 t 52 67977 t 61169 t 2323 t 12 63492 t

Nel biennio 1940-41 la stazione risultava effettuare trasporto combinato di casse mobili e carrelli stradali,[54] oltre che esportare acido solforico provenienti dalle vicine aziende.[55] Nel 1940 le tonnellate di marmo esportate scesero a 31 917 a causa della guerra e le importate erano appena 381. I marmi importati non apuani ammontavano a 2861 t, provenienti da varie località italiane ed estere.[56]

Nel 1943 i marmi in esportazione – divisi per grezzi, segati e lavorati – erano rispettivamente 1 010, 1 703 e 37 t, mentre erano 1 390, 8 848 e 937 t verso l'interno; più in generale, venivano spediti dalla stazione 1650 t di marmo grezzo, 9915 t di segati e 989 t di lavorati, al contrario risultavano importate nelle stesse categorie 441 t, 236 t e 14 t. I marmi di origine non apuana questa volta risultavano assenti.[57]

Il traffico del marmo subì un forte calo con la soppressione della Marmifera nel 1964, a causa della cessazione del relativo traffico proveniente via ferrovia dalle cave e bacini marmiferi.[58] Sopravvisse fino al 1969 la diramazione per San Martino, rimasta fino ad allora attiva per il traffico merci in regime di raccordo.[59]

Col passare del tempo la stazione perse progressivamente d'importanza, l'esportazione di merce via ferrovia calò dalle 385000 t annuali del 1952 alle 106 000 nel 1962 mentre aumentavano sensibilmente i traffici su gomma.[60]

La stazione venne definitivamente disabilitata al traffico merci il 1º dicembre 1992, dopo aver prodotto 590 carri complessivi in arrivo e partenza, nell'ottica di un nuovo modello d'esercizio più economico e reindirizzando il traffico proveniente dalla IMEG, Ferroleghe e Italcementi verso Massa Zona Industriale tramite tradotte, meno oneroso per le FS.[61] Circa due anni dopo cessarono definitivamente anche le attività dei raccordi lato "campagna".[62] Tuttavia continuarono a caratterizzare l'impianto piccole tradotte e stazionamenti provvisori di materiale rotabile (come ad esempio quattro vecchie carrozze accantonate sul binario dorsale in corrispondenza della Ferroleghe nel 1995).[63] Il fascio merci e l'unico raccordo rimasto, con la Spintermar, vennero definitivamente soppressi con il cambio d'orario invernale del 2012, con il declassamento a fermata.[64]

NoteModifica

  1. ^ a b c d Statistica FS 1906, p. 77 (prospetto n. 27).
  2. ^ a b Statistica FS 1918, pp. 58-59 (prospetto n. 27-I).
  3. ^ a b Statistica FS 1915, pp. 66-67 (prospetto n. 27-I).
  4. ^ Statistica FS 1910, pp. 46-47 (prospetto n. 27-I).
  5. ^ Statistica FS 1911, pp. 48-49 (prospetto n. 27-I).
  6. ^ Statistica FS 1913, pp. 106-107 (prospetto n. 27-I).
  7. ^ Statistica FS 1914, pp. 104-105 (prospetto n. 27-I).
  8. ^ Statistica FS 1917, pp. 62-63 (prospetto n. 27-I).
  9. ^ a b Traffico FS 1927-28, p. 53 sez. viaggiatori, p. 51 sez. merci (1927).
  10. ^ a b Traffico FS 1927-28, pp. 94-95 (1928).
  11. ^ a b Traffico FS 1929-30, pp. 53 sez. viaggiatori e merci (1929).
  12. ^ a b Traffico FS 1929-30, pp. 56 sez. viaggiatori e merci (1930).
  13. ^ a b Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Commerciale, Statistiche (PDF), su rfi.it, Compartimento di Firenze, 19 dicembre 2008, p. 1. URL consultato il 1º gennaio 2015 (archiviato dall'url originale il 26 luglio 2011).
  14. ^ La Voce Apuana.
  15. ^ Ministero delle comunicazioni, Orario Generale Ferrovie dello Stato - Linee aeree - Navigazione marittima - Ferrovie secondarie - Tranvie - Servizi lacuali e automobilistici, su archiviofondazionefs.it, 28 dicembre 1945, p. 84, quadro 216. URL consultato il 3 settembre 2021.
  16. ^ Ministero delle comunicazioni, Orario Generale Ufficiale per le Ferrovie italiane dello Stato, su archiviofondazionefs.it, 22 settembre 1968, p. 395, quadro 261. URL consultato il 3 settembre 2021.
  17. ^ Regio Ispettorato Generale delle Strade Ferrate, Orario generale delle strade ferrate, delle tramvie, della navigazione e delle messaggerie postali del Regno d'Italia, su archiviofondazionefs.it, Torino, Fratelli Pozzo, validità dal 1º al 31 marzo 1899, p. 26, quadro 50. URL consultato il 24 ottobre 2021.
  18. ^ Quadro 50 (1910), pp. 44 e 47.
  19. ^ Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, Treno di lusso giornaliero Cannes-Genova-Firenze-Roma, su archiviofondazionefs.it, validità dal 1º al 31 gennaio 1910, p. 37. URL consultato il 25 ottobre 2021.
  20. ^ Quadro 50 (1920), pp. 54 e 57.
  21. ^ Quadro 50 (1930), pp. 41 e 45.
  22. ^ Quadro 50 (1940), pp. 70-71, 76-77.
  23. ^ Quadro 50 (1950), pp. 44-45, 50-51.
  24. ^ Quadro 250 (1960), pp. 321-323, 332-335, 337.
  25. ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore Quadro50_1970
  26. ^ Quadro 50 (1980), pp. 163-167, 176-180.
  27. ^ Quadro 50 (1990), pp. 179-184, 193-198.
  28. ^ Quadro 31 (2000), pp. C/113-128.
  29. ^ Quadro 31 (2010), pp. 208-233.
  30. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Principali treni. Orario Estivo 1981 (PDF), su stagniweb.it, Pomezia, maggio 1981, p. 12. URL consultato il 29 luglio 2021 (archiviato il 29 luglio 2021).
  31. ^ Trenitalia (2001).
  32. ^ Giancarlo Scolari, Le novità dell'orario 2005, su ferrovie.it, 17 gennaio 2005. URL consultato il 29 luglio 2021 (archiviato il 29 luglio 2021).
  33. ^ Regione Toscana, Trenitalia, Contratto di servizio per il trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale 2009-2014, su regione.toscana.it, Firenze, 30 dicembre 2009. URL consultato il 30 luglio 2021 (archiviato il 30 luglio 2021).
  34. ^ Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Commerciale, Orario dei treni in partenza dalla stazione di Carrara-Avenza, su prm.rfi.it. URL consultato l'8 agosto 2021 (archiviato il 6 giugno 2014).
  35. ^ Commissario Agostino Bertani, Atti della Giunta per la inchiesta agraria e sulle condizioni della classe agricola, su google.it, vol. 10, Roma, 1883, p. 644. URL consultato il 12 agosto 2021.
  36. ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore Atti_1881
  37. ^ Ministero dell'agricoltura, dell'industria e del commercio, Annali del Ministero di agricoltura, industria e commercio. 1872, terzo trimestre, su google.it, Roma, 1873, p. 98. URL consultato il 16 agosto 2021.
  38. ^ Anni 1872-1879: Ministero d'agricoltura, industria e commercio - Direzione agricoltura, Notizie statistiche sull'industria minieraria in Italia dal 1860 al 1880, su google.it, Roma, 1881, p. 222. URL consultato il 12 agosto 2021.
  39. ^ Anni 1880-1884: Ministero dell'agricoltura, dell'industria e del commercio, Annali di agricoltura 1886. Rivista del servizio minerario 1884, su google.it, Firenze, 1886, p. 117. URL consultato il 12 agosto 2021.
  40. ^ L'Economista. Gazzetta settimanale. Scienza economica, finanza, commercio, banchi, ferrovie e interessi private, su google.it, Firenze, 1882, p. 492. URL consultato il 16 agosto 2021.
  41. ^ Ministero d'agricoltura, industria e commercio, Annali di agricoltura, su google.it, Roma, 1888, p. 96. URL consultato il 16 agosto 2021.
  42. ^ Pubblicazioni del corpo reale delle miniere. Rivista del Servizio Minerario nel 1891, su google.it, Roma, 1893, p. 100. URL consultato il 16 agosto 2021.
  43. ^ a b Statistica FS 1910, pp. 214-215 (prospetto n. 27-II).
  44. ^ a b Statistica FS 1911, pp. 216-217 (prospetto n. 27-II).
  45. ^ Statistica FS 1913, pp. 252-253 (prospetto n. 27-II).
  46. ^ Statistica FS 1914, pp. 250-251 (prospetto n. 27-II).
  47. ^ Statistica FS 1915, pp. 174-175 (prospetto n. 27-II).
  48. ^ Statistica FS 1917, pp. 166-167 (prospetto n. 27-II).
  49. ^ Statistica FS 1918, pp. 158-159 (prospetto n. 27-II).
  50. ^ a b Statistica FS 1910, pp. 488-489 (prospetto n. 32-III).
  51. ^ a b Statistica FS 1911, pp. 498-499 (prospetto n. 32-III).
  52. ^ a b Statistica FS 1913, pp. 378-379 (prospetto n. 31-III).
  53. ^ a b Statistica FS 1914, pp. 378-379 (prospetto n. 32-III).
  54. ^ Relazione FS 1940-41, p. 184 e 185.
  55. ^ Relazione FS 1940-41, p. 192.
  56. ^ Ministero dell'industria e commercio, Direzione generale dell'industria e delle miniere e Corpo reale delle miniere, Relazione sul servizio minerario e statistica delle industrie estrattive in Italia nell'anno 1940, su google.it, n. 66, Roma, 1945, pp. 521 (quadro VIa-b), 522-523 (quadro VIII). URL consultato il 30 gennaio 2022.
  57. ^ Ministero dell'industria e commercio, Servizi delle miniere e Corpo delle miniere, Relazione sul servizio minerario e statistica delle industrie estrattive in Italia nell'anno 1943, su google.it, n. 69, Roma, 1948, pp. 491 (quadro IV), 493 (quadro VI), 494 (quadro VIII). URL consultato il 13 febbraio 2022.
  58. ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore Muoversi
  59. ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore FENIT
  60. ^ Atti del XIX congresso geografico italiano, su google.it, 1965, p. 513. URL consultato il 16 febbraio 2022.
  61. ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore Disabilitazione_merci
  62. ^ Camera dei deputati, Interrogazione a risposta in commissione 5/01077 presentata da Canesi Riccardo (PROG.FEDER.) in data 1995/04/26, su dati.camera.it, 26 aprile 1995. URL consultato il 1º novembre 2022.
    «[...] la riapertura e il potenziamento di alcuni stabilimenti (Cementificio CASA, IMEG, Ferroleghe) nella zona di Carrara-Avenza fanno supporre che, tra breve, possa essere riabilitata al trasporto a carro completo anche tale stazione, dotata, tra l'altro, di un ottimo fascio merci e di un moderno impianto centralizzato»
  63. ^ Camera dei deputati, Interrogazione a risposta in commissione 5/01077 presentata da Canesi Riccardo (PROG.FEDER.) in data 1995/02/08, su dati.camera.it, 26 aprile 1995. URL consultato il 1º novembre 2022.
    «[...] dal suddetto monitoraggio risulta che a Carrara-Avenza vi sono quattro vagoni»
  64. ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore RFI_CT_2012

AnnotazioniModifica

  1. ^ Fino agli anni cinquanta detti anche "treni di lusso".
  2. ^ Identificati in orario con le sigle "Acc" o "A". Se effettuati con materiale leggero venivano riportati con le sigle "AT" (automotrici) o "ET" (elettromotrici).
  3. ^ È indicata la somma dei treni da Genova a Pisa (dispari) a sinistra e viceversa (pari) a destra.
  4. ^ Dal 1915 i dati per le esportazioni verso l'estero risultano conteggiate non più per località di servizio ma per regione.

BibliografiaModifica

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Stazione di SarzanaModifica

Tipo intervento: revisione con aggiunta materiale da piani schematici e planimetrie
Ambito: Strutture e impianti
Modello: Stazione di Breglio

Strutture e impiantiModifica

 
Panoramica dei primi due binari
 
La passerella di stazione, non più presente dal 2018

Dopo gli ammodernamenti del piano del ferro subiti nei primi anni duemila, la stazione di Sarzana presenta 5 binari di circolazione dotati di banchine coperte per servizio viaggiatori. In sostituzione della passerella metallica di sovrappasso, rimossa nel 2018 perché pericolante,[1] è stato inoltre realizzato un sottopassaggio passante che consente di accedere direttamente in via Marina, sulla quale sono stati ricavati alcuni posteggi a sosta breve.

Nell'area ovest dell'impianto, appena prima della diramazione con i tracciati verso Romito (dismesso) e Ponzano Magra (senza traffico), nell'area ferroviaria contornata da via Emiliana trova posto una rimessa locomotive e un'ampio fascio di ricovero, anch'essi inutilizzati.

La stazione possedeva anche un'area merci, inutilizzata, con annesso magazzino ed un binario tronco per il collegamento tra lo scalo e il resto del fascio binari. Sul piano caricatore è ancora presente anche la gru addetta al carico e scarico delle merci.

Configurazione di piazzaleModifica

Tabelle descrizione binari

1900Modifica

Al 1900 il piazzale era già parzialmente centralizzato (solo il segnalamento, deviatoi a mano) e suddiviso in due parti: il piazzale sud comandato dalla cabina A e il piazzale nord comandato dalla cabina B. Erano presente in totale 7 binari di circolazione di cui tre di linea: il primo per Santo Stefano di Magra e il secondo e terzo per la Genova-Pisa. Il segnalamento era di tipo semaforico di 3ª categoria (al posto del segnale di avviso) e di 1ª categoria per i segnali di partenza e protezione; era assente il segnalamento di manovra. La stazione era di diramazione e passaggio dal doppio al singolo binario, essendo la Genova-Pisa ancora a binario unico andando verso La Spezia.

Nel piazzale sud il segnalamento di protezione e partenza aveva anche funzione di protezione di un passaggio a livello intermedio. Proveniendo da Pisa, i binari potevano venir instradati sui binari dal 3 al 7 mentre per l'inoltro in linea i binari 1 e 2 avevano un segnale comune sussidiato, per l'autorizzazione al movimento, dal via libera del dirigente. Stessa cosa valeva per i binari dal 4 al 7.

Il più complesso piazzale nord comprendeva, in aggiunta ai 7 binari di circolazione, un fascio per lo scalo merci sulla destra del fabbricato viaggiatori e un altro accessibile dal binario 7, entrambi a mano. Il fascio dello scalo merci comprendeva tre binari di cui due paralleli più un'asta di manovra collocata lato Genova, mentre l'altro fascio di binari si componeva di quattro binari tronchi. Erano presenti quattro piattaforme girevoli, una al fascio dello scalo e tre all'altro fascio opposto.

Proveniendo da Santo Stefano i treni potevano essere instradati verso tutto il fascio centralizzato, ugualmente da Genova escluso il terzo binario (binario illegale per Pisa); il segnalamento di partenza, composto da due segnali comuni a più binari (uno per i binari 2 e 3 e uno per i binari dal 4 al 7) permettevano l'inoltro verso Santo Stefano o Genova da qualsiasi binario.

1931Modifica

TODO

1988Modifica

TODO

Sicurezza e segnalamentoModifica

NoteModifica

  1. ^ Benedetto Marchese, La passerella della stazione di Sarzana sarà demolita, su cittadellaspezia.com. URL consultato il 29 dicembre 2020.

BibliografiaModifica

Raccordi ferroviari di RavennaModifica

Raccordi ferroviari di Ravenna
Stati attraversati  Italia
InizioStazione di Ravenna
FinePorto San Vitale (dx)
Porto Corsini (sx)
Attivazione1910-1911 (darsena vecchia)[1]
1984 (Porto San Vitale)
Scartamento1435 mm
ElettrificazioneAssente
Ferrovie

I raccordi ferroviari di Ravenna sono l'insieme dei due binari dorsali che corrono paralleli al canale Candiano, tra la stazione di Ravenna e l'area industriale portuale.

StoriaModifica

 
La Darsena di Ravenna nel 1904, da notare le dimensioni molto ridotte della stazione ferroviaria
Creazione dorsale destra negli anni '70, nel 1980 arrivano nell'area portuale[2]
Raccordo Base-stazione 1984, porto San Vitale in sé inaugurato il 3 luglio del 1971[3]
Potenziamenti vari
* https://www.comune.ra.it/stampa-e-comunicazione/comunicati/archivio-comunicati-dellufficio-stampa/2017-2/traffico-merci-su-ferro-protocollo-dintesa-fra-comune-di-ravenna-rfi-e-autorita-di-sistema-portuale-del-mare-adriatico-centro-settentrionale/
* https://www.rfi.it/content/dam/rfi/rete/MERCI-Piano_Commerciale_Ed.%20Febbraio_2020.pdf prolungamento dorsale destra

Crisi Russia-Ucraina https://www.corriereromagna.it/cereali-e-argilla-la-crisi-russa-preoccupa-il-porto-di-ravenna/

CaratteristicheModifica

 Percorso 
 Zona stazione di Ravenna 
 
per Ferrara
     
per Castelbolognese e per Faenza
     
per porto Corsini (dorsale sinistra)
 
Ravenna Fascio Merci[A 1]
 
(72+095) ponte Teodorico
     
         
binario di arredamento Darsena
     
0+000 (72+620)
(41+093)
Ravenna Fascio Viaggiatori[A 2] canale Candiano
         
     
     
per Rimini
 
per porto di San Vitale (dorsale destra)
 Dorsale destra 
 
per Ravenna
 
6+000 Fascio Base
     
     
Fascio Pesa
     
cancello e inizio dorsale SAPIR
         
SAPIR denti 1-5
     
asola SAPIR
     
TCR
     
asola SETRAMAR / raccordo SETRAMAR
     
     
raccordo Dock's Cereali
 
10+000 asola Dock's
 
asta di manovra
 Dorsale sinistra 
 
per Ravenna
 
Scalo Candiano[4]
 
Fascio Polimeri Europa
     
raccordo Polimeri Europa
     
Degussa
     
Cabot / Polynt
     
Marcegaglia
     
IFA
     
SAPIR
     
     
Fascio SAPIR
     
Fascio PIR
Manuale · Legenda · Convenzioni di stile

PercorsoModifica

Dorsale destraModifica

Dorsale sinistraModifica

TrafficoModifica

Dx: Dinazzano Po
Sx: Mercitalia Shunting & Terminal

NoteModifica

AnnotazioniModifica

  1. ^ In riferimento al magazzino merci.
  2. ^ In riferimento al fabbricato viaggiatori.

BibliografiaModifica

Misto notizie e fonti

Collegamenti esterniModifica

Categoria:Trasporti a Ravenna