Ottenuta nel 1893 la concessione per la linea Bière-Apples-Morges, i lavori per la costruzione iniziarono nell'aprile 1894, e la tratta fu inaugurata il 29 giugno 1895[4].
Il 12 settembre dell'anno successivo aprì il tronco tra Apples e L'Isle, concesso nel 1894 e costruito da una società costituitasi ad hoc il 20 dicembre 1895; la gestione della tratta fu affidata alla Bière-Apples-Morges, e da essa alla compagnia del Giura-Sempione[5].
Nel 1899 (con effetto dal 1º luglio) la Apples-L'Isle fu ceduta alla Bière-Apples-Morges; l'esercizio continuava ad essere affidato alla Giura-Sempione[6]. In seguito alla nazionalizzazione della Giura-Sempione, avvenuta il 1º maggio 1903[7], l'esercizio passò alle Ferrovie Federali Svizzere (FFS)[8] che lo mantennero fino al 31 dicembre 1915; dal giorno successivo l'esercizio fu curato direttamente dalla società concessionaria[9].
Nel 1937 venne presentato un progetto per l'elettrificazione della linea, realizzata nel 1943 (l'inaugurazione avvenne il 1º luglio per la tratta Bière-Apples-Morges e il 13 novembre per la Apples-L'Isle) grazie a contributi federali, cantonali, comunali e del dipartimento militare federale[10].
La linea, a scartamento metrico, è lunga 20 km tra Bière e Morges[4], mentre la diramazione tra Apples e L'Isle è lunga 11 km[5]; la pendenza massima è del 35 per mille, il raggio minimo di curva 100 metri[14]. La linea è elettrificata in corrente alternata a 15 kV 16,7 Hz.
Il 23 ottobre 1997 è stato aperto un raccordo, lungo circa 2 km e utilizzato dall'esercito svizzero per il trasporto di mezzi blindati, che congiunge la linea con la piazza d'armi di Bière[15].
La dotazione d'origine della linea consisteva in tre locomotive a vapore a tre assi fornite dalla SLM (serie G 3/3 1÷3), cui si aggiunse una quarta identica per la Apples-L'Isle. Locomotive simili prestavano servizio anche sulla ferrovia del Brünig e sulla ferrovia Montreux-Oberland Bernese[16]. Una quinta locomotiva (G 3/3 6), costruita dalla SLM nel 1901) fu acquistata nel 1921 dalla linea del Brünig, mentre una sesta (G 3/4 7, costruita dalla SLM nel 1914) venne rilevata nel 1941 dalla Furka-Oberalp-Bahn[17]. Con l'elettrificazione della BAM le locomotive a vapore furono vendute o demolite; sopravvive la numero 6, venduta nel 1967 alla Blonay-Chamby[18].
Nel 1943 entrarono in servizio quattro elettromotrici a carrelli con vano bagagliaio, a cui fece seguito una quinta nel 1949, tutte costruite dalla Schlieren con parte elettrica Sécheron[19].
Nuovi rotabili entrarono in servizio nel 1981: tre elettromotrici a carrelli immatricolate nella serie Be 4/4 11÷13, (costruite da ACMV, SIG e SAAS)[20]; una quarta elettromotrice identica fu acquistata nel 2004 dalla ferrovia Yverdon-Sainte-Croix, a cui fu rivenduta undici anni dopo[21]. Nel 1994 furono acquisiti i due locomotori Ge 4/4 21÷22 per i servizi merci[22]. Nel 2015 la Stadler ha consegnato 8 elettromotrici, ordinate due anni prima insieme a MOB, TRAVYS e TPF[23].
Per i servizi merci su linee a scartamento ordinario è stata acquisita nel 2013 una locomotiva elettrica del gruppo Re 420[24].
Materiale motore - prospetto di sintesi[24]modifica
^(FR) Département commercial, in Rapport de gestion et comptes des Chemins de fer fédéraux pour l'exercice de 1916, Berna, Ferrovie Federali Svizzere, p. 15.
^(FR) L'electrification du B.A.M., in Feuille d'avis de Lausanne, Losanna, 15 novembre 1943, p. 12. URL consultato il 14 novembre 2018.
^(FR) Nouveau nom pour le BAM, in 24 Heures, Losanna, 28-29 giugno 2003, p. 26. URL consultato il 14 novembre 2018.
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(FR) Nouveau matériel ferroviaire, in Ingénieurs et architectes suisses, vol. 107, n. 6, Zurigo, SEATU - Société des éditions des associations techniques universitaires, 1981, p. 80. URL consultato il 12 dicembre 2018.
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(FR) Jean-Pierre Weibel, L'année ferroviarie 1994: un kaléidoscope (fin), in Ingénieurs et architectes suisses, vol. 121, n. 12, Zurigo, SEATU - Société des éditions des associations techniques universitaires, 1995, p. 245. URL consultato il 12 dicembre 2018.
Svizzera
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