Tranvia Trescore-Lovere
La tranvia Trescore-Lovere, altrimenti nota come tranvia della val Cavallina faceva parte di un insieme integrato di collegamenti che metteva in comunicazione le province di Bergamo e Brescia attraverso il Lago d'Iseo.
| Tranvia Trescore-Lovere Tranvia della val Cavallina | |
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| Inizio | Trescore Balneario |
| Fine | Lovere |
| Inaugurazione | 1904 |
| Chiusura | 1931 |
| Gestore | Società Tramvia di Valle Cavallina (TVC) |
| Lunghezza | 29 km |
| Tipo | tranvia |
| Scartamento | |
| Note | 1445 mm |
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| Trasporto pubblico | |
Attivata a tappe fra il 1904 e il 1908 la linea, esercita a vapore, nonostante la presenza di ampie tratte in sede propria che la rendevano simile a una ferrovia ebbe vita breve e fu soppressa a favore di un autoservizio nel 1931, in un periodo non favorevole agli investimenti nei sistemi su rotaia.
Storia modifica
Il 3 giugno 1901 venne costituita la Società Tramvia di Valle Cavallina (TVC) con oggetto la costruzione e l'esercizio di una linea tranviaria sulla direttrice Trescore-Endine-Pianico-Castro-Lovere[1][2], di completamento rispetto alla Bergamo-Trescore-Sarnico allora appena completata. La durata della concessione prevista era di 50 anni dalla data decreto di approvazione del tribunale di Bergamo[3]; fra i capitali finanziari apportati risultavano anche quelli della Banca bergamasca di depositi e conti correnti, che diede il suo appoggio a diverse imprese di carattere pubblico come la costruzione delle tranvie di Sarnico e della ferrovia della Valle Brembana[4].
Avviati i lavori di costruzione, il 30 giugno 1904 la linea era pronta nel percorso fino a Sovere, comune che sovrasta il lago[5], la cui inaugurazione avvenne il giorno successivo, 1º luglio 1904[6]; il capolinea, a monte di Lovere, suscitava peraltro malumori e si auspicò dunque a il prolungamento della linea sino al porto lacuale così da facilitare il trasbordo sui piroscafi per Iseo[7], nonché per consentire la prosecuzione dei viaggi sulla tramvia della Valle Camonica Lovere-Cividate Camuno[8].
La nuova tratta di proseguimento fino a Lovere venne finalmente inaugurata il 1º gennaio 1908 con due coppie giornaliere sull'intero percorso da Bergamo-Lovere che si aggiungevano alle cinque coppie di corse giornaliere previste fra Trescore e Lovere-Pianico; il tempo di percorrenza era di un'ora e tredici minuti[9].
Un aspetto caratteristico del servizio è che lo stesso risultava integrato rispetto alle altre offerte di trasporto della zona: nell'orario di battelli che navigavano nel lago d'Iseo, ad esempio, erano indicate le coincidenze ferrotranviarie agli imbarcaderi di Lovere (con la guidovia camuna), Iseo (con la guidovia per Chiari e con le ferrovie Brescia-Edolo e Iseo-Cremona) e Sarnico (con la tranvia per Bergamo e con la ferrovia Palazzolo-Paratico).
Dopo che già nel 1921 era stata soppressa la Trescore-Sarnico[10] si cominciò a parlare di sopprimere la tranvia, provocando l'insorgere dei sindaci dei paesi attraversati, degli industriali e del sindacato fascista lombardo dei ferrotranvieri, ma non ci fu niente da fare: il deficit di esercizio nel frattempo accumulato dalla società di gestione, che risentiva fortemente del periodo di crisi economica in conseguenza della grande depressione, risultava troppo oneroso per l'Amministrazione provinciale chiamata a risanarlo[5].
L'intera Bergamo-Lovere cessò il servizio il 16 dicembre 1931, sostituita da autobus della ditta Luigi Busti di Bergamo (che eserciva sin dal 1929 l'autolinea Bergamo-Lovere-Darfo). La stessa società gestiva anche l'autolinea Bergamo-Sarnico[11].
La prima tratta fino a Negrone, nel frattempo elettrificata e integrata nella rete tranviaria di Bergamo, sopravvisse fino al 1953.
Caratteristiche modifica
Secondo quanto riportato dalla stampa locale, la Trescore-Lovere "più che una semplice tramvia, la si può chiamare una ferrovia economica sia per la qualità delle locomotive, delle vetture e dei carri, sia per quel tratto di strada propria che va da Piangaiano a Lovere"[12].
L'intera linea, con pendenze che su una tratta di sei chilometri[5] raggiungevano il trentacinque per mille, misura complessivamente poco meno di cinquanta chilometri, ventinove dei quali costituivano la tratta di nuova realizzazione. Per raggiungere Lovere da Bergamo occorrevano due ore e quaranta minuti[5].
Percorso modifica
| Percorso | ||||||||
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per Cividate Camuno | |||||||
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29 | Bersaglio | ||||||
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28 | Lovere Santa Maria/Lovere Stazione | ||||||
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Lovere Porto | |||||||
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25 | Lovere Alto | ||||||
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24 | Castro | ||||||
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23 | Sovere Pianico | ||||||
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19 | Piangaiano | ||||||
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17 | Endine | ||||||
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15 | Casette di Ranzanico | ||||||
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11 | Spinone al Lago | ||||||
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9 | Casazza | ||||||
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5 | Borgo di Terzo | ||||||
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4 | Luzzana | ||||||
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3 | Entratico | ||||||
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1 | Fornaci | ||||||
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Trescore via Zandobbio | |||||||
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0 | Trescore Balneario per Bergamo / Sarnico | ||||||
La stazione di Trescore, comune alla tranvia Bergamo-Sarnico, sorgeva nell'area antistante la parrocchia di San Pietro Apostolo, in seguito urbanizzata con la costruzione di alcuni palazzi. Tale impianto disponeva di circa settecento metri di binari; in occasione della sua realizzazione fu realizzata un'apposita condotta che incanalava l'acqua che sgorgava dalla sorgente detta "salina", posta sul colle dalla Madonna del Castello, convogliandola verso la stazione per il rifornimento delle locomotive delle due linee e per i servizi della stazione, nonché a servizio del Comune di Trescore[5].
Lasciato Trescore Balneario, borgata così chiamata poiché nota sin dai tempi dei Romani per i suoi bagni solforosi, il tram impegnava la valle Cavallina.
Passata la stazione di Casazza, il binario costeggiava il lago di Endine, incontrando il paese di Spinone nella cui stazione, come a quella di Gaverina, scendevano anche tutti coloro che dovevano fare "la cura delle acque"; la Fonte San Carlo di Spinone era facilmente raggiungibile per un sentiero che partiva direttamente dalla stazione[5].
Il lago, di modeste dimensioni, veniva lasciato poco dopo Endine lasciata la quale la tranvia entrava nella piana di Gaiano, con un altro piccolo lago; i tram proseguivano dunque per Pianico e per la conca di Poltragno.
Dopo aver passato la conca del Tinazzo, la tranvia abbandonava la strada Nazionale e percorreva in sede propria la parte alta di Lovere su un tracciato in seguito impiegato dalle strade comunali via ex Tramviaria, via IV novembre, via Martinoli e via Gobetti che vedeva l'utilizzo di alcune gallerie, poi riadattate alla circolazione automobilistica. La città di Lovere era servita in successione dalla stazione di Lovere Alto e dalla fermata di Lovere Santa Maria; quest'ultima era collegata alla stazione tranviaria di Lovere Stazione della guidovia camuna dall'attuale via Fratelli Pellegrini.
La tranvia proseguiva discendendo via Macallè per giungere alla località Bersaglio, frazione di Costa Volpino, dove si trovava la stazione capolinea; nei pressi sorgeva la fermata di Lovere Bersaglio, sempre della tranvia per Cividate Camuno.
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Il capolinea di Trescore -
Stazione di Lovere Alto -
L'ingresso di una galleria tranviaria in via Martinoli -
Arrivo del tram a vapore a Bersaglio
Materiale rotabile modifica
Sulla Bergamo-Trescore-Lovere-Bersaglio prestavano servizio quattro locomotive di costruzione Borsig immatricolate matricole 1÷4, costruite nel 1904/1905; dotate di tre assi motori (rodiggio C) erano capaci di raggiungere la velocità di 45 km/h[13], con prestazioni superiori rispetto a quella delle tradizionali tranvie e di parecchie ferrovie economiche. VC al prezzo di ventimila lire cadauna[5].
Le carrozze furono fornite dalla Carminati e Toselli di Milano ed erano di due tipi: quelle più lunghe, a carrelli, erano suddivise in scompartimenti, le altre, più piccole e dotate di assi radiali, erano caratterizzate dal classico ambiente unico adatto ai servizi locali. Tutte le unità erano fornite di freno Westinghouse[5].
Dopo la prima guerra mondiale, la società Ferrovia della Val Seriana, che gestiva altresì la tranvia Bergamo-Soncino, manifestò l'intenzione di abbandonare l'esercizio di quest'ultima: nel 1921, a seguito dell'opposizione alla chiusura da parte delle amministrazioni locali e dell'opinione pubblica, tale impresa decise di donare impianti e materiale rotabile alle province di Bergamo e Cremona. Per garantirne l'esercizio, le due amministrazioni stipularono una convenzione provvisoria con la TVC e con la Bergamo-Trescore-Sarnico (BTS). La nuova convenzione durò dal 1º agosto al 31 dicembre 1921 e vide il trasferimento del materiale rotabile dalla stazione di Bergamo FVS a quella in comune alle due linee tranviarie[14].
Note modifica
- ^ A. MarcariniNascita e sviluppo delle linee tramviarie extraurbane in Lombardia, op. cit., p. 43.
- ^ M. Pennacchio, La meccanica viabilità, op. cit., pp. 171-172.
- ^ F. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 157
- ^ Annuncio relativo al concordato preventivo della Banca pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 174 del 29 luglio 1932 Archiviato il 31 ottobre 2016 in Internet Archive..
- ^ a b c d e f g h P. Frattini e R. Ravanelli, Il Novecento a Bergamo, op. cit., capitolo I pendolari: ore e ore trascorse in treno.
- ^ F. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 188.
- ^ F. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p.187
- ^ Giulio Leopardi, Carlo Ferruggia e Luigi Martinelli, Le ferrovie delle valli bergamasche, in Tutto Treno & Storia, n. 15, aprile 2006, pp. 22-33.
- ^ F. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 190
- ^ Francesco Ogliari, Ruote e binari in Lombardia, ed. in proprio, 1993, p.141.
- ^ F. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 343
- ^ Articolo di cronaca in L’Eco di Bergamo, 1-2 agosto 1904.
- ^ Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen, Birkhäuser Verlag, Basilea, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8, p. 227
- ^ Mario Albertini, Claudio Cerioli, Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia, 2ª ed., Cremona, Editrice Turris, 1994. ISBN 888563589X, p. 104.
Bibliografia modifica
- Francesco Ogliari e Franco Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, a cura degli autori, Milano, 1963.
- Pilade Frattini e Renato Ravanelli, Il Novecento a Bergamo: Cronache di un secolo, UTET / De Agostini, 2013. ISBN 978-88-5112-123-5.
- Mauro Pennacchio, La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica, Marone, Fdp Editore, 2006, ISBN 88-902714-0-X. Consultabile su Google books
- Albano Marcarini, Nascita e sviluppo delle linee tramviarie extraurbane in Lombardia. 1876-1918, in Storia urbana, vol. 7, 1979, pp. 3-46.
- Giulio Leopardi, Carlo Ferruggia; Luigi Martinelli, Treni & Tramvie della bergamasca, 2ª ed., Clusone, Ferrari Editrice, 2005, ISBN 88-89428-10-4.
Voci correlate modifica
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