L'esigenza di collegare le terre del lago d'Iseo alla ferrovia Milano-Venezia era presente fin dal 1859. In quell'anno risale la proposta dell'ingegnere Angelo Felino Luè per la costruzione di una ferrovia a trazione equina che collegasse Brescia a Iseo[1].
Il 22 marzo1872 settantadue comuni della Val Camonica, del lago d'Iseo, della Bassa bresciana e di Soresina e Soncino inviarono una petizione al Ministero dei lavori pubblici e delle finanze per sollecitare la costruzione della Treviglio-Coccaglio. Essi la giustificavano con l'esigenza di costruire due braccia ferroviarie che la completassero a nord e a sud. Esse erano la Iseo-Coccaglio e la Coccaglio-Chiari-Orzinuovi-Soncino-Soresina, che avrebbero favorito il collegamento tra Val Camonica e cremonese, migliorando i trasporti commerciali fra le due terre[3]. Il 4 agosto dello stesso anno, fu presentato alla Giunta di Rovato un progetto e un preventivo della Iseo-Rovato-Coccaglio che prevedeva la costruzione di una stazione intermedia a Bettolino e il possibile prolungamento da Rovato verso Soresina[4].
Il municipio di Brescia, che era stato tra gli aderenti della petizione per la Treviglio-Coccaglio, il 10 agosto fece presentare un progetto alternativo alla Iseo-Coccaglio: la ferrovia a scartamento ridotto Brescia-Iseo[5]. Lo studio, sviluppato dall'ingegner Ravelli, prevedeva di ridurre al minimo i costi dell'infrastruttura, affiancandola a strade già esistenti, dotandola di poche fermate in Franciacorta e facendola passare a Provezze per aggirare il colle Zurane[6]. Il progetto, sebbene bocciato nei mesi successivi, dimostrò l'esistenza di un interesse alla costruzione di una ferrovia che collegasse Brescia al Sebino. Sorse un dibattito fra i fautori del collegamento a Coccaglio e di quello a Brescia[7] che terminò in sostanza quando fu rilasciata la concessione per la costruzione della ferrovia Palazzolo-Paratico, nella seconda metà del 1873[8]. Negli anni successivi, tuttavia, Iseo e il suo notabile più illustre, Gabriele Rosa, tentarono in ogni occasione pubblica di proporre la Iseo-Coccaglio o la Iseo-Rovato come alternativa[9].
Agli inizi del febbraio1874, la Deputazione provinciale di Brescia approvò la costituzione di una commissione che si occupasse dello studio di un nuove linee ferroviarie, in modo particolare la Brescia-Iseo[10]. L'anno successivo, la provincia stanziò dei contributi per la costruzione di tre linee: la Brescia-Iseo, la Brescia-Parma e la Brescia-Salò-Trento[11]. Salito Giuseppe Zanardelli al Dicastero dei lavori pubblici nel primo governo Depretis (1876-1878), l'iter procedurale per la costruzione delle tre ferrovie fu agevolato[12]. Il 15 maggio1876, il Ministero dei lavori pubblici e delle finanze stipulò una convenzione con l'Ing. Mantegazza e la Banca Popolare di Alessandria che riguardava la concessione per la costruzione e l'esercizio delle tre ferrovie[11]. Nel settembre1877, la concessione decadde, perché il concessionario non aveva rispettato il termine ultimo per il versamento di quanto pattuito per ottenerla[13], causando notevoli imbarazzi a Zanardelli e alla Sinistra bresciana.[14].
Il tracciato della linea si snoda quasi interamente[non chiaro], in rilevato, con un percorso che segue quasi del tutto quello dell'Autostrada A1 per un totale tra le due estremità di 182 km. I viadotti, di notevole entità e dimensioni, coprono circa 32 km del totale, mentre è stato possibile limitare i tratti in galleria a poco più di 3 km. La velocità base del progetto è stata fissata in 300 km/h con raggio di curvatura minimo di 5 450 m; nel modenese a causa di problemi di pianificazione urbanistica si è dovuto ricorrere all'accentuazione dei raggio di curvatura fino a 3 450 m limitando di conseguenza anche la velocità massima ammessa a 240 km/h[eh?].
Il sistema "distanziamento treni" sfrutta la nuova tecnologia ETCS (European Train Control System), che rappresenta lo standard scelto per garantire l'interoperabilità tra le linee ferroviarie europee. In particolare il sistema è costituito da un SottoSistema di Terra (SST) che comunicando con il treno (SottoSistema di Bordo, SSB) tramite una rete GSM dedicata ne gestisce l'autorizzazione al movimento. La linea è quindi costituita da diverse sezioni di blocco radio formate dai più conosciuti cricuiti di binario.
Poco dopo la stazione capolinea, il binario compie una curva verso destra, dalla quale si possono intravedere i resti del raccordo con la Italcementi, e sottopassa la struttura in cemento della teleferica utilizzata dalla società cementifera. Dopo la località Sgraffigna, il tracciato si snoda all'interno del parco dell'Oglio costeggiando il lato orientale del fiume.
Dopo il terzo chilometro si sottopassano i tre ponti dell'autostrada Milano-Venezia e si giunge nel territorio del comune di Capriolo. La stazione del paese, attualmente priva di fabbricato viaggiatori, è ubicata in prossimità del passaggio a livello che porta alla fabbrica della Niggeler & Kupfer.
Poco prima del settimo chilometro, il tracciato entra nel territorio di Paratico attraversando la strada proveniente da Capriolo e transitando sopra i due ponti in cemento armato sul canale Fusia. Poco dopo l'ottavo chilometro, il binario oltrepassa la strada che conduce alla diga che chiude il lago d'Iseo e poco oltre entra nel piazzale della stazione di Paratico-Sarnico. Il tracciato quindi attraversa a raso la strada provinciale BS 469 Sebina Occidentale per immettersi nel piazzale dello scalo di Rivatica, al 2008 coperto di terra per motivi di sicurezza.
A partire dal 14 dicembre2008 è stato introdotto l'orario cadenzato simmetrico. Nei giorni feriali la linea è percorsa da tredici coppie di corse a cadenza oraria con partenze dalla stazione di Brescia al minuto .39 e da quella di Cremona al minuto .23[17]. La stazione di Manerbio svolge il ruolo di nodo 00, in quanto punto di incrocio dei convogli provenienti da entrambe le direzioni al minuto .00 di ogni ora.
Ad queste corse a cadenzamento regolare, se ne aggiungono due sulla direttrice Brescia-Cremona e un'altra sulla Cremona-Brescia. Nei giorni festivi la cadenza diventa bioraria, mentre le corse di rinforzo non sono effettuate[18].
^Angelo Felino Luè. Progetto per la formazione di una società in accomandita per la costruzione ed esercizio di una ferrovia a trazione a cavalli da Brescia a Iseo. Tipografia Scotti, Milano, 1860.
^Giuseppe Vitali. La ferrovia puntiglio. Pagg. 86-87.
^Giuseppe Vitali. La ferrovia puntiglio. Pagg. 87-90.
^Giuseppe Vitali. La ferrovia puntiglio. Pagg. 93-99.
^Giuseppe Vitali. La ferrovia puntiglio. Pagg. 100-106.
^Gianni Donni. Provaglio e i provagliesi. Pagg. 105-106.
^Giuseppe Vitali. La ferrovia puntiglio. Pagg. 106-120.
^Mauro Pennacchio. La meccanica viabilità. Pag. 18.
^Mauro Pennacchio. La meccanica viabilità. Pag. 33.
^Mauro Pennacchio. La meccanica viabilità. Pag. 13.
^abMauro Pennacchio. La meccanica viabilità. Pag. 38.
^Giovanni Spinelli. Treni e potere politico. Pag. 40.
^Mauro Pennacchio. La meccanica viabilità. Pag. 39.
^Giovanni Spinelli. Treni e potere politico. Pagg. 40-42.
^RFI S.p.A. Circolari compartimentali CC BO 22/2008 e CC MI 56/2008. p. 4
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Wikisource contiene il testo completo di Carlo Cattaneo: Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia
