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Il Cascade Tunnel fa riferimento a due diversi tunnel ferroviari a binario singolo nel nordovest degli Stati Uniti, a est di Seattle, nello Stato di Washington. La costruzione dei tunnel in corrispondenza dello Stevens Pass, nella Cascade Range, fu effettuata dalla Great Northern Railway.

Indice

Il primo tunnelModifica

Il primo tunnel di 2,63 miglia (4,237 chilometri) fu iniziato nel 1897 e concluso nel 1900 per ovviare ai problemi delle forti nevicate in quota lungo la linea. Il tunnel permetteva inoltre di evitare gli otto tratti a regressi e tornanti verso il passo. La trazione era effettuata originariamente a vapore ma, fu poi convertita a locomotive elettriche trifase AC, 6600 Volt, 25 Hz. L'energia era fornita da un contiguo impianto idroelettrico. Le locomotive a vapore, trazione abituale dei convogli, usate lungo la linea producevano nel tunnel irrisolvibili problemi per la mancata rimozione dei fumi.

 
La strada (in rosso) ed i tunnel (in grigio) dello Stevens Pass
 
L'Oriental Limited emerge dal vecchio tunnel in 1918. Il treno è trainato nel tunnel da una locomotiva elettrica trifase.

John Frank Stevens fu il principale ingegnere che assieme ad altri progettò la ferrovia a regressi, per raggiungere il passo, ed il primo Cascade Tunnel; il sovrastante passo (Stevens Pass) prende il nome da lui.

Anche il tunnel però ebbe gravi problemi di valanghe ai due accessi, con conseguenti disastri, che resero necessario costruire un altro tunnel a quota più bassa. Il vecchio tunnel rimase in qualche modo in funzione fino al 1929, quando fu rimpiazzato dal nuovo.

Secondo tunnel, ed attualeModifica

Il secondo tunnel, anch'esso a binario unico, fu iniziato nel 1925 e fu completato nel 1929. Il primo tunnel fu immediatamente abbandonato ed in seguito subì crolli ed allagamenti, per cui fu interdetto ad ogni accesso.

La costruzione del secondo tunnel di 12.600 metri di lunghezza permise anche di correggere (ridurre) la pendenza di alcuni tratti della linea di accesso. La trazione in tunnel fu effettuata con locomotive elettriche monofase, e per la prima volta con motori/generatori che erano in grado di restituire energia in frenata, alla linea o all’impianto della Compagnia. Il tunnel è rettilineo ed a pendenza costante (1,565%) a scendere dall'ingresso est (878 m s.l.m.).

Con l’avvento della trazione Diesel nel 1956, la trazione elettrica fu abbandonata, ed il tunnel fu dotato di un impianto di ventilazione forzata. Il percorso in tunnel è oggi effettuato con le stesse locomotive Diesel che sono le motrici usuali dei convogli.

Il Cascade Tunnel è il tunnel ferroviario più lungo degli Stati Uniti.

Impianto di ventilazioneModifica

 
Il portale est in apertura per permettere il transito in entrata o uscita del treno

Il tunnel è dotato al lato est (punto più alto del tunnel) di un portone scorrevole che lo chiude completamente. Dopo la entrata del treno il portone est è chiuso ed un grosso impianto di ventilazione installato presso in portone stesso, soffia a bassa potenza aria all'interno del tunnel per evitare lo stazionamento dei fumi. Per la bassa velocità dei convogli (normalmente treni merci), il transito impegna il tunnel per circa 20 minuti.

Quando il convoglio libera il tunnel, con portone chiuso, il ventilatore è avviato alla massima potenza, e spinge ancora, con maggior forza, aria nel tunnel, permettendo in circa 30 minuti la "soffiatura" del tunnel, cioè la completa evacuazione di tutti i fumi rimasti. Di conseguenza a questa seconda operazione esistono tempi non utilizzabili per il transito, che riducono la efficienza del tunnel.

Il solo incidente di rilevo fu il 4 aprile del 1996 quando il portone est si bloccò non completamente aperto, e venne sfondato dal convoglio che lo attraversava. Nessun danno alle persone.

Il personale delle locomotive ha una dotazione di bordo da usare in caso di emergenza: speciali sistemi di comunicazione, inoltre una dotazione di maschere ad ossigeno sono a bordo delle locomotive, ed altre sono a terra a intervalli regolari lungo il tunnel. Tali disposizioni sono necessarie, dato il rischio recato da incendio dei motori diesel e del relativo carburante.

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