Ferrovia Tirso-Chilivani: differenze tra le versioni

La Tirso-Chilivani nacque per iniziativa delle [[Strade Ferrate Secondarie della Sardegna]] negli ultimi anni del [[XIX secolo]] come bretella ferroviaria per congiungere la [[ferrovia Macomer-Nuoro|Macomer-Nuoro]] con la rete della [[Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde]] a [[Stazione di Ozieri Chilivani|Chilivani]], stazione costruita sulla linea [[Ferrovia Cagliari-Golfo Aranci Marittima|Cagliari-Golfo Aranci]] nonché capolinea della [[Ferrovia Ozieri Chilivani-Porto Torres Marittima|diramazione per Sassari e Porto Torres]]. Inoltre la linea fu pensata per consentire agli abitanti di [[Ozieri]] di raggiungere facilmente lo scalo di Chilivani, realizzato ad alcuni chilometri di distanza dal centro cittadino.

 

Costruita a [[scartamento]] da 950 mm come l'intera rete secondaria sarda, la prima parte della ferrovia fu aperta al traffico il 10 febbraio [[1891]], con l'apertura dei 9 km di linea tra Ozieri e [[Chilivani]]. Il resto della ferrovia fu inaugurato il 1º aprile [[1893]], data di apertura del tronco tra Ozieri e il capolinea scelto lungo la Macomer-Nuoro, la [[stazione di Tirso]], attualmente nel territorio del comune di [[Illorai]]. Nel [[1921]] la gestione della linea passò alle [[Ferrovie Complementari della Sardegna]].

 

Dopo i difficili anni di esercizio durante la [[Seconda guerra mondiale|guerra]] la ferrovia riprese la regolare attività, ma il [[secondo dopoguerra|dopoguerra]] per i 79 chilometri di questa strada ferrata non si presentava roseo: nel [[1955]] per via della sua tortuosità erano necessarie circa 5 ore<ref>{{cita web|url=http://legislature.camera.it/_dati/leg02/lavori/stenografici/sed0344/sed0344.pdf|titolo=Seduta antimeridiana di martedì 25 ottobre 1955|editore=Camera dei Deputati|formato=pdf|data=25 ottobre 1955|accesso=21 ottobre 2008|pagine=21460 (4)}}</ref> per giungere dall'isolato capolinea di Tirso a [[Chilivani]], con una velocità media di poco superiore ai 15 chilometri orari, troppo pochi per poter competere con le autolinee. La linea così rischiò la chiusura già negli [[anni 1950|anni cinquanta]], ma il rischio fu scongiurato per qualche tempo, e la ferrovia poté usufruire dei nuovi mezzi a trazione termica introdotti dalle FCS nel [[1962]] (per i quali fu necessario adeguare l'armamento della linea<ref>{{cita web|url=http://legislature.camera.it/_dati/leg03/lavori/stenografici/sed0149/rsi0149.pdf|titolo=Risposte scritte ad interrogazioni|editore=Camera dei Deputati|formato=pdf|data=9 giugno 1959|accesso=21 ottobre 2008|pagine=2365 (65)}}</ref>), che ridussero considerevolmente i tempi di percorrenza.

 

Ciò nonostante, complice anche la non rosea situazione finanziaria delle FCS che da lì a qualche anno sarebbero state commissariate, il 31 dicembre [[1969]] la linea cessò la sua attività, lasciando il posto a un servizio di autolinee sostitutive.

 

Il tracciato della ferrovia aveva origine nelle campagne a sud di [[Illorai]] nell'isolata [[stazione di Tirso]], punto più basso del percorso, servita anche dalla [[ferrovia Macomer-Nuoro|Macomer-Nuoro]], motivo per cui l'impianto continua a essere attivo nonostante la dismissione del tronco per [[Chilivani]]. Quest'ultimo si lasciava la linea per [[Nuoro]] a sud, affrontando un tratto in salita<ref name="schedaaltara" /> con sviluppo in buona parte curvilineo raggiungendo la stazione di Illorai, anch'essa posta al di fuori dell'omonimo centro abitato. Sempre in ascesa altimetrica<ref name="schedaaltara" /> la linea proseguiva costeggiando alcune colline con un percorso tortuoso, raggiungendo un altro impianto posto fuori da nuclei urbani, quello di Burgos-Esporlatu, realizzato a valle dei due comuni. Dopo meno di due chilometri di tracciato da questa stazione si raggiungeva la fermata di Bottidda, alla periferia di questo [[Bottidda|paese]], da cui poi la linea terminava la sua salita<ref name="schedaaltara" /> raggiungendo la stazione di Bono, scalo che era dotato anche di una rimessa locomotive ed utilizzato dopo la chiusura della ferrovia per i servizi di autolinee delle varie concessionarie della rete a scartamento ridotto del centro Sardegna succedutesi negli anni.

 

Dal centro del [[Goceano]] la linea continuava verso nord-est, ma scendendo di altitudine<ref name="schedaaltara" /> in questo tratto: i successivi scali a essere raggiunti erano quelli di Anela, posto all'epoca poco fuori da questo borgo e, dopo una breve risalita altimetrica, Bultei, realizzato anch'esso fuori dal nucleo urbano e nei pressi della [[Strada statale 128 Centrale Sarda|SS 128 bis]], caratteristica che condivide anche con gli impianti successivi<ref name="schedaaltara" />. Dalla stazione di Bultei, di cui non rimane più traccia (i resti del [[fabbricato viaggiatori]] furono infatti demoliti a metà [[anni 2000|anni duemila]]<ref>{{cita web|url=http://www.lestradeferrate.it/27mono/27bultei.htm|titolo=Stazione di Bultei|autore=Luigi Prato|autore2=Gavino Nurra|sito=Lestradeferrate.it|accesso=21 luglio 2016}}</ref>) si scendeva altimetricamente verso lo scalo di Benetutti-Nule<ref name="schedaaltara" />, realizzato sulla SS 128 bis ad alcuni chilometri di distanza dai due comuni, analogamente a quanto fatto per le successive stazioni di Osidda, Buddusò e Pattada: questo tratto di ferrovia vedeva un'ascesa altimetrica importante<ref name="schedaaltara" />, che raggiungeva nello scalo pattadese il culmine dell'intero percorso.

 

Il tracciato, che da Osidda ha iniziato a puntare verso nord-est, entrava nel territorio di [[Ozieri]] con una discesa ripida <ref name="schedaaltara" />che costrinse gli ingegneri alla scelta di un percorso piuttosto tortuoso in questo tratto<ref name="schedaaltara" />, raggiungendo il secondo impianto avente caratteristiche di fermata della ferrovia, quello di Vigne, noto in origine con il nome di ''Nugheddu'' dalla vicina [[Nughedu San Nicolò]]. Lasciata Vigne la discesa proseguiva entrando nel maggiore centro servito dalla ferrovia, Ozieri, attraversata trasversalmente nella sua parte meridionale: la [[stazione di Ozieri (SFSS)|stazione cittadina]] era il maggiore degli scali della ferrovia realizzati dalle SFSS, dotato di impianti di rimessaggio e manutenzione dei rotabili; come nel caso di Bono la struttura fu trasformata in un deposito per i mezzi delle autolinee ex FCS (dal [[2010]] gestite dall'[[ARST]]).