Ferrovia di Baghdad: differenze tra le versioni
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Nel [[1897]] un nuovo [[ambasciatore]] tedesco fu accreditato presso la corte di Costantinopoli. Era il barone [[Adolf Marschall von Bieberstein]]. Fine diplomatico, che, pur essendo anti inglese,<ref name=MarschallvonBieberstein>Marschall von Bieberstein Adolf Hermann. Vol 22, in Enciclopedia Italiana. Roma 1934 [http://www.treccani.it/enciclopedia/marschall-von-bieberstein-adolf-hermann/ Fonte]</ref> riusciva ad intrattenere amichevoli rapporti con la corte britannica. L'anno successivo, riuscì ad organizzare un incontro tra il sultano e Guglielmo II. Nell'occasione venne ufficialmente presentata l'offerta del sindacato tedesco, guidato dalla Deutsche Bank, per ottenere la concessione relativa alla costruzione della ferrovia di Baghdad.
Anche se i tempi non erano maturi, dato che la diramazione della ferrovia Costantinopoli-Ankara, diretta a Konya, non era ancora stata ultimata, con grande soddisfazione del [[Kaiser]] e di Siemens, un [[Contratto preliminare|preliminare di accordo]] fu approvato.<ref name="BennoBickel">Benno Bickel: ''Zeittafel Bagdadbahn''. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): ''Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient''. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1,pagg. 160–162.</ref> Quando, finalmente,
Fu a questo punto che, per Siemens, iniziò la fase più complessa e difficile. Si adoperò immediatamente per attirare capitali, russi, inglesi e francesi. Ma a mano a mano che la struttura dell'operazione finanziaria, prendeva forma e i protocolli di intesa, con i vari operatori stranieri erano vicini alla firma, aumentò l'ostilità dei relativi governi, che alle opportunità economiche, anteponevano gli interessi politici.<ref name=Treccani />
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