Fratelli Wright: differenze tra le versioni
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|Nazionalità = statunitense
|ForzaOrdinamento= Wright, Fratelli
}}<ref>{{Cita web|url=http://www.nasm.si.edu/wrightbrothers/ |titolo=The Wright Brothers & the Invention of the Aerial Age|sito=[http://www.nasm.si.edu/ Smithsonian National Air and Space Museum]|accesso=2 ottobre 2011 |lingua=en}}</ref><ref>{{Cita libro|cognome=Crouch |nome=Tom D. |coautori= Peter L. Jakab |titolo=I Fratelli Wright – Gli inventori delle macchine volanti |editore=[[National Geographic]] – Edizioni White Star |città=Vercelli |anno=2003 |p=130 |isbn=978-88-540-0117-6 |cid=Crouch e Jakab}}</ref><ref>{{Cita web |url=http://core.libraries.wright.edu/handle/2374.WSU/3208 |titolo=Following the Footsteps of the Wright Brothers: Their Sites and Stories Symposium Papers |autore=Mary Ann Johnson |data=2001 |accesso=2 ottobre 2011 |lingua=en |sito=[http://www.wright.edu/ Wright State University] |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110807143142/http://core.libraries.wright.edu/handle/2374.WSU/3208 |dataarchivio=7 agosto 2011 }}</ref><ref>{{Cita web|url=http://news.bbc.co.uk/2/hi/special_report/1998/11/98/great_balloon_challenge/299568.stm |titolo=Flying through the ages |autore= |data=19 marzo 1999 |accesso=21 ottobre 2011 |lingua=en |sito=[
Sull'appartenenza di questo primato sussistono notevoli controversie;<ref name=wb_controv>{{Cita web|url=http://www.wright-brothers.org/History_Wing/History_of_the_Airplane/Who_Was_First/Who_Was_First_Intro/Who_Was_First_Intro.htm |titolo=Who Was First? |autore=Joe W. McDaniel |accesso=14 agosto 2011 |sito=[http://www.wright-brothers.org/ Wright Brothers Aeroplane Company – A Virtual Museum of Pioneer Aviation] |lingua=en}}</ref><ref name=malfitano>{{Cita web|url=http://www.airshowfan.com/first-airplane.htm |titolo=The "controversy" over the "first practical airplane": Wright Flyer vs Santos-Dumont's 14-bis |autore=Bernardo Malfitano |sito=[http://www.airshowfan.com/ AirShowFan.com] |accesso=4 settembre 2011 | lingua=en}}</ref> è invece in generale accettato che, specialmente negli anni tra il [[1905]] e il [[1908]], grazie a velivoli come il [[Flyer III]] e il [[Wright Model A|Model A]], i Wright furono i primi ad acquisire un'effettiva padronanza dell'aria.<ref name="asme">{{Cita web |autore=J. Lawrence Lee |url=http://files.asme.org/ASMEORG/Communities/History/Landmarks/5661.pdf |titolo=The Wright Flyer III – Historic Mechanical Engineering Landmark |editore=[[American Society of Mechanical Engineers]] |accesso=14 agosto 2011 |lingua=en |data=2003 |urlmorto=sì }}</ref><ref name=grant_28_37_65>{{Cita libro|cognome=Grant |nome=R.G. |coautori=(ed. italiana a cura di R. Niccoli) |titolo=Il volo – 100 anni di aviazione |anno=2003 |editore=DeAgostini |città=Novara |isbn=88-418-0951-5 |pp=28, 37 e 65 }}</ref>
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== Infanzia ==
Wilbur e Orville Wright erano due dei sette '''fratelli''' Wright, figli del [[Pastore (religione)|pastore]] [[Chiesa evangelica|evangelista]] [[Milton Wright]] (1828-1917, di origini [[Inghilterra|anglo]]-[[Paesi Bassi|olandesi]]) e di Susan Catherine Koerner (1831-1889, di origini [[Svizzera|svizzero]]-[[Germania|tedesche]]).<ref>{{Cita web |url=http://www.americanheritage.com/articles/magazine/it/2003/2/ |titolo=Wright Brothers |autore= |data=2003. |accesso= |lingua=en |sito=[http://www.americanheritage.com/ American Heritage] |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20100315022909/http://www.americanheritage.com/articles/magazine/it/2003/2/ |dataarchivio=15 marzo 2010 }}</ref> Gli altri fratelli Wright erano Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), i gemelli Otis e Ida (nati nel 1870 e morti entrambi prima di compiere le tre settimane), e [[Katharine Wright|Katharine]] (1874-1929).<ref>Può essere interessante notare che nessuno dei ragazzi Wright aveva un secondo nome, poiché il capofamiglia aveva preferito chiamare i suoi figli utilizzando primi nomi caratteristici: Wilbur e Orville in particolare erano stati chiamati così in onore rispettivamente di Wilbur Fiske e Orville Dewey, due religiosi fortemente ammirati dal padre, vescovo dal 1877 al 1881. I loro amici li chiamavano "Will" e "Orv", ma tra di loro i due fratelli si chiamavano "Ullam" e "Bubs"; la gente del vicinato di Dayton invece usava riferirsi a loro semplicemente come ai ''Bishop's Kids'', "i ragazzi del vescovo". Si veda {{Cita web|url=http://www.wright-brothers.org/History_Wing/Wright_Story/Unusual_Childhood/Bishops_Kids/Bishops_Kids.htm |titolo=The Bishop's Kids |autore= |data= |accesso=2 ottobre 2011 |sito=[http://www.wright-brothers.org/ Wright Brothers Aeroplane Company – A Virtual Museum of Pioneer Aviation]}}</ref> Wilbur e Orville erano dunque rispettivamente il terzo e il sesto figlio della coppia.<ref name=family>{{Cita web |url=http://www.centennialofflight.gov/essay/Wright_Bros/wright_family/WR1.htm |titolo=The Wright Family |autore=[http://www.centennialofflight.gov/index.cfm The U.S. Centennial of Flight Commission] |data= |accesso=2 ottobre 2011 |lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20050412103239/http://www.centennialofflight.gov/essay/Wright_Bros/wright_family/WR1.htm |dataarchivio=12 aprile 2005 }}</ref><ref name=thefam>{{Cita web|url=
[[File:Wilbur Wright child.jpg|left|thumb|upright|Wilbur Wright fotografato nel 1876 all'età di 9 anni.]]
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In generale, gli altri sperimentatori che eseguirono ricerche nel campo dell'aeronautica tra la fine dell'Ottocento e l'inizio del [[XX secolo|Novecento]] consideravano la locomozione aerea come se non fosse qualitativamente differente da quella terrestre: la concepivano come uno spostamento su una superficie, con la sola particolarità che la superficie era sopraelevata. Per quanto riguardava il controllo direzionale essi pensavano semplicemente a un [[timone]], in tutto simile a quelli che si trovano montati sulle navi, capace di far ruotare il velivolo intorno al suo asse verticale. L'idea di inclinare la macchina lateralmente, anche a quelli che l'avevano presa in considerazione, non era sembrata desiderabile.<ref>{{Cita|Crouch|pp. 167-168}}.</ref> Alcuni, come Langley e Chanute, miravano all'elusivo concetto dell'"autostabilità" ritenendo che il pilota di una macchina volante non sarebbe stato in grado di reagire agli effetti del vento e delle turbolenze per controllare efficacemente il velivolo, e che dunque un aereo intrinsecamente stabile sarebbe stato preferibile.<ref name=grant_22/> I Wright, invece, volevano che il pilota avesse sul suo aereo un controllo totale.<ref>{{Cita|Crouch|pp. 168-169}}.</ref><ref name=dicorato_5>{{Cita libro|cognome=Dicorato |nome=G. |coautori=G. Bignozzi, B. Catalanotto, C. Falessi |titolo=Storia dell'Aviazione |anno=1973 |editore=Fratelli Fabbri Editori |città=Milano |p=5 v. ''Profili'' |cid=Dicorato}}</ref>
Per questo motivo nei loro progetti iniziali non inclusero nessuna delle caratteristiche che tendono a migliorare la stabilità di un velivolo – come, ad esempio, il posizionamento dell'[[Equilibratore (aeronautica)|equilibratore]] in coda oppure l'impiego di ali dotate di un [[angolo di diedro]] positivo; scelsero anzi la configurazione canard, che porta automaticamente con sé problemi di [[Stabilità statica longitudinale|instabilità longitudinale]],<ref>I primi velivoli dei Wright (specialmente i [[Wright Flyer|Flyer I]] e [[Wright Flyer II|II]]) erano molto instabili sull'asse di [[beccheggio]]: la configurazione [[Alette canard|canard]] infatti è intrinsecamente instabile, e inoltre il comando dell'[[Equilibratore (aeronautica)|equilibratore]] era talmente sensibile da rendere il pilotaggio dell'aereo estremamente difficile (secondo alcuni studiosi contemporanei addirittura impossibile, se non a qualcuno che, come Wilbur e Orville, avesse maturato una precedente esperienza di volo con gli alianti). Fu solo sul [[Flyer III]] che, riducendo la sensibilità dei comandi e distanziando la superficie orizzontale di controllo dal [[Centro di massa|baricentro]] dell'aereo, i Wright riuscirono a rendere il loro aereo sostanzialmente stabile pur conservando l'architettura canard. Si veda {{Cita web|url=
Nel luglio 1899 Wilbur costruì un [[aquilone]] [[biplano]] con un'apertura alare di circa un metro e mezzo, allo scopo di sperimentare in pratica un sistema di [[svergolamento alare]] per il controllo del [[rollio]]. L'aquilone era vincolato al suolo da quattro cavi (due collegati alle estremità dell'ala superiore e due a quelle dell'ala inferiore) che facevano capo a una coppia di bacchette impugnate da un operatore a terra. Muovendo queste bacchette mentre l'aquilone era in volo, era possibile svergolare ([[Torsione|torcere]]) le ali in modo tale da far sì che esse deviassero asimmetricamente il flusso d'aria da cui erano investite e facessero quindi rollare il piccolo velivolo. Wilbur fece volare il suo aquilone in un campo vicino a Dayton nell'estate del 1899, sotto gli occhi di un gruppo di ragazzini stupiti di vedere un uomo in giacca e cravatta "giocare" in modo così infantile. Il sistema dello svergolamento ebbe successo: l'aquilone rispondeva in modo veloce e preciso ai comandi del pilota. Essendosi convinti della validità del loro sistema di controllo, allora, i Wright iniziarono a lavorare su un aliante a scala naturale in grado di portare in volo un uomo.<ref>{{Cita web |url=http://www.nasm.si.edu/wrightbrothers/fly/1899/kite.cfm |titolo=1899 Wright Kite |sito=[http://www.nasm.si.edu/wrightbrothers/index_full.cfm The Wright Brothers & the Invention of the Aerial Age] |accesso=7 ottobre 2011 |lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20111115112430/http://www.nasm.si.edu/wrightbrothers/fly/1899/kite.cfm |dataarchivio=15 novembre 2011 }}</ref>
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Dal canto loro Wilbur e Orville, ormai pienamente convinti della validità pratica e delle potenzialità economiche del loro Flyer III, interruppero momentaneamente gli esperimenti pratici e cominciarono a tentare di vendere alcuni esemplari del loro ultimo velivolo. Desiderosi di rendere la loro invenzione utile agli Stati Uniti,<ref>{{Cita|Crouch e Jakab}}.</ref> i Wright si rivolsero innanzitutto al [[Segretario alla Guerra degli Stati Uniti d'America|segretariato della guerra]] offrendo di vendere il loro aeroplano alle [[United States Armed Forces|forze armate americane]].<ref name=wb_III>{{Cita web|url=http://www.wright-brothers.org/Information_Desk/Just_the_Facts/Airplanes/Flyer_III.htm|titolo=1905 Wright Flyer III |autore=Joe W. McDaniel |accesso=12 ottobre 2011 |sito=[http://www.wright-brothers.org/ Wright Brothers Aeroplane Company – A Virtual Museum of Pioneer Aviation] |lingua=en}}</ref> In un primo momento il ''Secretary of War'', [[William Howard Taft]], non dimostrò interesse per la proposta,<ref name=wb_III/> e allora i Wright rivolsero la loro attenzione verso un altro problema, quello di completare la procedura di brevetto delle loro invenzioni: questa occupazione li assorbì completamente per buona parte del 1906.<ref name=wb_timeline>{{Cita web|url=http://www.wright-brothers.org/History_Wing/Wright_Story/Wright_Timeline/Wright_Timeline_1900_1909.htm |titolo=The Wright Timeline |sito=[http://www.wright-brothers.org/ Wright Brothers Aeroplane Company – A Virtual Museum of Pioneer Aviation] |accesso=16 agosto 2011 |lingua=en}}</ref>
Nel 1903 una prima domanda di brevetto stesa personalmente da Wilbur e Orville era stata rifiutata; nel gennaio 1904, quindi, essi avevano ingaggiato il legale specializzato in procedure di brevetto Harry A. Toulmin, il quale riuscì a far ottenere ai Wright un brevetto per una «macchina volante» il 22 maggio 1906.<ref>{{Cita web|url=
Il brevetto si riferiva a un velivolo senza motore, sostanzialmente l'aliante del 1902; la sua importanza fondamentale però era legata alla protezione della proprietà intellettuale del [[Pilotaggio degli aeroplani|sistema di controllo del volo]], applicabile indifferentemente a velivoli con o senza motore. La principale innovazione di cui i fratelli Wright erano stati responsabili era in effetti l'invenzione di un sistema efficiente per controllare i movimenti dell'aeroplano in volo su tutti e tre gli assi. Tuttavia, per quanto riguardava il controllo del rollio, la presenza nel testo del brevetto di un riferimento piuttosto generico a un sistema per variare l'[[Angolo di incidenza (fluidodinamica)|angolo di incidenza]] con cui le estremità delle ali incontrano il flusso d'aria generò in seguito gravi problemi legali: l'assenza di una precisa descrizione dell'[[alettone (aeronautica)|alettone]], sostituita da espressioni generiche riferite al movimento delle estremità laterali dell'aeroplano, fecero sì che negli anni successivi nascessero gravi controversie sulle rivendicazioni di paternità dell'invenzione dell'alettone, che in effetti è un sistema di controllo del rollio più efficace dello svergolamento alare che i Wright applicarono ai loro aerei.<ref name=battles>{{Cita web |url=http://www.centennialofflight.gov/essay/Wright_Bros/Patent_Battles/WR12.htm |titolo=The Wright Patent Battles |autore=[http://www.centennialofflight.gov/index.cfm The U.S. Centennial of Flight Commission] |data= |accesso=12 ottobre 2011 |lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20121022185447/http://www.centennialofflight.gov/essay/Wright_Bros/Patent_Battles/WR12.htm |dataarchivio=22 ottobre 2012 }}</ref> Si veda più avanti il paragrafo ''[[Fratelli Wright#Problemi con il brevetto|Problemi con il brevetto]]''.
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Orville successe a Wilbur alla presidenza della Wright Company subito dopo la sua morte. Con la stessa mancanza di passione per il mondo degli affari che aveva caratterizzato il fratello, ma senza le sue capacità organizzative e dirigenziali, finì per vendere la compagnia nel 1915. Lui, Katharine e Milton traslocarono a [[Hawthorn Hill]], vicino a [[Oakwood (Contea di Montgomery, Ohio)|Oakwood]], in Ohio, in una grande villa che era stata completata nel [[1914]] su piani disegnati personalmente da Wilbur e Orville.<ref>{{Cita web |url=http://tps.cr.nps.gov/nhl/detail.cfm?ResourceId=1474&ResourceType=Building |titolo=Hawthorn Hill (Orville Wright Mansion) |sito=National Historic Landmarks Program (NHL) |lingua=en |accesso=14 ottobre 2011 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080621015443/http://tps.cr.nps.gov/nhl/detail.cfm?ResourceId=1474&ResourceType=Building |dataarchivio=21 giugno 2008 }}</ref><ref name=orville>{{Cita web|url=http://inventors.about.com/od/wstartinventors/p/Orville_Wright.htm |titolo=Biography of Orville Wright |sito=[http://inventors.about.com/ About.com – Inventors] |accesso=14 ottobre 2011 |lingua=en}}</ref>
Milton Wright morì nel sonno nel [[1917]]. Nel [[1918]], a bordo di un Model B del 1911, Orville compì il suo ultimo volo come pilota. Ritiratosi dagli affari divenne una personalità anziana e autorevole nel mondo dell'aviazione, collaborando con diversi enti e comitati aeronautici come la [[NACA]], il National Advisory Committe for Aeronautics che nel [[1958]] si sarebbe trasformato nella [[NASA]].<ref name=orville/><ref name=orvnasa>{{Cita web|url=http://wright.nasa.gov/orville.htm |titolo=Biography of Orville Wright |sito=[
Orville Wright collaborò con la NACA per 28 anni, dal [[1920]] fino alla morte. L'8 aprile [[1930]] ricevette la prima [[medaglia Daniel Guggenheim]] (istituita nel [[1928]] dall'industriale [[Daniel Guggenheim]] al fine di promuovere lo sviluppo dell'aeronautica) «per aver progettato e costruito, insieme al fratello ormai deceduto, il primo aeroplano a motore funzionante.»<ref name=orvnasa/><ref>{{Cita web|url=http://www.guggenheimmedal.org/Medalist%20PDF/MEDALIST%20FOR%201929.pdf |titolo=Medalist for 1929 |sito=[http://www.guggenheimmedal.org/Pages/Home.aspx History of Guggenheim Medal] |lingua=en |accesso 14 ottobre 2011}}</ref> Nel corso della parte finale della sua vita, Orville ricevette 11 lauree ad honorem per i risultati suoi e del fratello, a cui si aggiunsero dozzine di medaglie e altri riconoscimenti.<ref>{{Cita web |url=http://www.nasm.si.edu/wrightbrothers/age/1948/index.cfm |titolo=Orville Dies of A Heart Attack |sito=[http://www.nasm.si.edu/wrightbrothers/index_full.cfm The Wright Brothers & the Invention of the Aerial Age] |accesso=16 ottobre 2011 |lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110826102838/http://www.nasm.si.edu/wrightbrothers/age/1948/index.cfm |dataarchivio=26 agosto 2011 }}</ref> Nel [[1936]] venne eletto membro della [[National Academy of Sciences]].<ref name=orvnasa/>
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Forse, l'ultimo importante successo della vita di Orville fu la supervisione del recupero e del restauro del Flyer III del 1905, un velivolo di importanza storica pari a quella del Flyer I del 1903.<ref name=asme/><ref>{{Cita web |url=http://crm.cr.nps.gov/archive/23-02/23-02-6.pdf |titolo=Restoration, Preservation, and Conservation of the 1905 Wright Flyer III |autore=Jeanne Palermo |editore=[http://crm.cr.nps.gov/ Cultural Resource Management] |accesso=14 ottobre 2011 |data=2000 |lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110726153953/http://crm.cr.nps.gov/archive/23-02/23-02-6.pdf |dataarchivio=26 luglio 2011 }}</ref>
Orville morì al Miami Valley Hospital di Dayton il 30 gennaio [[1948]], in seguito al suo secondo [[attacco di cuore]], all'età di 76 anni.<ref name=orvnasa/><ref>{{Cita news|titolo=Orville Wright, 76, is Dead in Dayton; Co-Inventor With His Brother, Wilbur, of the Airplane Was Pilot in First Flight |pubblicazione=[[The New York Times]] |data=31 gennaio 1948}}</ref> Wilbur e Orville sono entrambi sepolti nella tomba di famiglia al cimitero di Woodland, a Dayton, in Ohio.<ref>{{Cita web|url=http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=1131 |titolo=Wilbur Wright (1867-1912) |sito=[
== Onorificenze ==
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