Hughes H-1 Racer: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
m →Bibliografia: fix errore Lint - Tag di chiusura mancante using AWB |
m Corretto errore di battitura Etichette: Modifica da mobile Modifica da applicazione mobile Modifica da applicazione iOS |
||
Riga 89:
L'H-1 venne portato in volo per la prima volta nel [[1935]] ed alla sua prima uscita riuscì ad abbattere il precedente primato di velocità per velivoli terrestri: con lo stesso Hughes ai controlli, riuscì a raggiungere 352 [[miglio orario|mph]] (566 [[chilometro orario|km/h]]), una media ottenuta dopo 4 passaggi. Hughes apparentemente iniziò il suo tentativo con poco carburante a bordo e fu costretto ad un atterraggio di emergenza per esaurimento dello stesso senza incorrere comunque in gravi danni né a se stesso né al velivolo. Il suo unico commento una volta uscito dall'[[Abitacolo (aeronautica)|abitacolo]] fu: "We can fix her, she'll go faster". A quel tempo, il primato mondiale di velocità per [[idrovolante|idrovolanti]] era stato fissato a 709,202 km/h dal [[maresciallo]] [[Francesco Agello]] ai comandi del [[Macchi-Castoldi M.C.72]] il 23 ottobre [[1934]].
Hughes successivamente introdusse delle modifiche di minore entità allo scopo di ottimizzare utilizzare l'H-1 Racer per il tentativo di stabilire un record di velocità transcontinentale. La caratteristica maggiormente evidente fu l'adozione di una nuova ala dalla maggiore [[apertura alare|apertura]] che gli conferì un minore [[carico alare]]. Il 19 gennaio [[1937]], un anno e mezzo dopo il suo precedente primato, Hughes
Dato che la configurazione alare normalmente utilizzata dai velivoli allora in servizio era [[biplano|biplana]], Hughes ritenne possibile che potesse suscitare un interesse da parte della [[United States Army Air Forces]] (USAAF) nel dotarsi di una nuova generazione di [[aereo da caccia|caccia]] basati sulla tecnologia monoplana utilizzata per il suo H-1 Racer. Gli sforzi per convincere i vertici dell'esercito per l'acquisto dei suoi progetti si conclusero però in un nulla di fatto. Nel dopoguerra, durante la sua apparizione al congresso in seguito alle accuse di corruzione, Hughes ebbe a dichiarare che la resistenza al design innovativo è stato la base per il rifiuto della USAAF H-1: "Ho cercato di vendere l'aereo all'Esercito, ma lo hanno rifiutato perché a quel tempo l'Esercito non riteneva che un monoplano a sbalzo fosse idoneo per un caccia... ".<ref>"I tried to sell that airplane to the Army but they turned it down because at that time the Army did not think a cantilever monoplane was proper for a pursuit ship..." - Dwiggens 1976, p. 78.</ref>
| |||