Ala a freccia negativa: differenze tra le versioni
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L'uso di ali a freccia inversa continuò ad essere considerato inapplicabile fino ai tardi anni '70, quando la [[DARPA]] iniziò a sperimentare l'uso di ali in materiali compositi, e di sistemi digitali di controllo [[fly-by-wire]].<br>
Ciò permise di progettare aeromobili che fossero [[Stabilità statica longitudinale|dinamicamente instabili]], e quindi molto manovrabili.
Il primo progetto avrebbe dovuto basarsi sul caccia '''[[F-16]]'''<ref name="F-16">[http://www.f-16.net/f-16_versions_article26.html Articolo tratto da F-16.net sulla variante SFW]</ref> , modificato per utilizzare un
[[Immagine:S-37 3 - cropped.jpg|left|thumb|Il [[Sukhoi Su-47|Su-47]] ]]
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[[Immagine: Airflow forward and backward swept aircraft.jpg|right|frame|Il flusso dell'aria che investe un aereo con ali a freccia inversa è al contrario rispetto ad un aereo con ali convenzionali]]
Le ali a freccia, siano esse a freccia positiva o negativa, offrono l'importante vantaggio di ridurre la [[resistenza d'onda]] a velocità transoniche o supersoniche, riducendo il [[numero di Mach]] dell'aria che scorre sull'ala. Visto che gli effetti dell'angolo di freccia variano proporzionalmente al [[coseno]] dell'angolo stesso, non vi dovrebbero essere differenze tra un
È però necessario fare alcune considerazioni aggiuntive.
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Uno dei vantaggi garantiti dall'uso di ali a freccia negativa è il miglior controllo ad elevati angoli d'attacco, grazie alla minor vulnerabilità allo [[stallo di potenza]].
In un
In un'ala a freccia negativa invece il flusso dell'aria va dall'esterno verso l'interno. Ciò significa che alle alte velocità lo stallo inizia dal centro dell'ala, garantendo un miglior controllo degli [[alettoni]] ad elevati angoli di attacco.
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==== Struttura ====
Un'ala a freccia inversa viene montata più a valle della fusoliera rispetto ad un
L'uso di un'ala a freccia inversa comporta molto spesso l'uso di [[alette canard]] (si vedano ad esempio i già citati [[X-29]] e [[Su-47]]). Visto che l'ala canard e l'ala principale sono una a monte ed una a valle del baricentro dell'aereo, possono essere entrambe portanti senza destabilizzare e rendere l'aereo dinamicamente instabile.
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* '''Stabilità longitudinale''': quando un aereo con ala a freccia inversa effettua una manovra lungo l'asse di beccheggio (una [[cabrata]] o una [[picchiata]]), l'ala tende ad accentuare la manovra: la resistenza di forma aumenta, ma visto che il centro di rotazione dell'ala è dietro al centro di applicazione della forza, questa genera un momento che tende ad aumentare ancora l'angolo di rotazione. Viceversa, in un'ala a freccia positiva, le variazioni dell'angolo di incidenza tendono a contrastare la rotazione stessa.
* '''Stabilità alla virata''': quando un aereo con ala freccia inversa effettua una virata, l'ala esterna genera una resistenza minore rispetto a quella interna, accentuando la manovra. Viceversa, in un
In aeronautica la maggior instabilità è da un lato un parametro ricercato, perché si traduce in una miglior agilità e capacità di manovra, ma dall'altro rende più difficile il controllo dell'aereo e quindi aumenta la necessità che il volo sia servoassistito.
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