VTEC: differenze tra le versioni

Il sistema VTEC è stato inizialmente introdotto nel mondo motociclistico nel 1983 con la presentazione della CBR400<ref name="1989vtecengine">{{Cita web|url=http://jdmclubitalia.forumfree.it /?t=35950561 |titolo= The VTEC Story |anno= |accesso=11 marzo 2011 |editore= Honda Motor Co., Ltd. }}</ref>. Solo nell'[[1989]] ha avuto la sua prima applicazione nelle automobili grazie alle Honda Integra e Civic CRX SiR, modelli venduti in Giappone e in Europa nella variante del motore (B16A) che sviluppa 160&nbsp;CV (119&nbsp;kW), mentre per il mercato statunitense si è atteso il VTEC con l'introduzione nel [[1990]] dell'Acura NSX, che usava un VTEC DOHC V6 con 270 &nbsp;CV,; più avanti i motori DOHC VTEC sono apparso in altri veicoli, come nel [[1992]] sull'Acura Integra GS-R (motore B17 da 1,7 litro motore B17litri) e più tardi nel [[1994]] sull'Honda Prelude VTEC (H22 motore da 2,2 litrolitri) e Honda Del Sol VTEC (motore B16 da 1,6 litro motore B16litri).

Honda ha anche continuato a sviluppare altre varietà eed oggi offre diverse varietà di VTEC: iVTEC, iVTEC Hybrid e VTEC nelsui modelli NSX e su alcune automobili giapponese destinate al mercato interno.

Come la popolarità e la commercializzazione del sistema VTEC è cresciutocresciuta, Honda ha applicato il sistema sui motori [[SOHC]], i quali possono beneficiare di questo sistemaesso solo sul meccanismo delle valvole d'aspirazione o scarico, questo perché il VTEC richiede un terzo centro bilancerebilanciere e lobo della camma (per ogni lato aspirazione e scarico), e nel motore SOHC, la candela si trova tra i due bracci di scarico, non lasciando spazio per il bilancerebilanciere VTEC,; inoltre il centro del lobo sull'albero a camme può essere utilizzata da sola o per l'assunzione o di scarico, limitando il VTEC a funzionare per un solo lato.

Ai bassi regimi di funzionamento, ad una delle due valvole d'aspirazione è consentitoconsentita solo un'apertura molto modesta del relativo condotto d'aspirazione, migliorando la polverizzazione del carburante nell'aria nel cilindro, ciò consente alla miscela d'essere meglio utilizzata, mentre con l'aumento del regime di funzionamento, entrambe le valvole sono necessarinecessarie per la fornitura di miscela aria/benzina e per poter aprire ulteriormente tale/tali valvole, si utilizza un perno scorrevole, azionato dalla pressione di un olio, esattamente come nel regolare VTEC,; tale perno collega insieme le due valvole d'aspirazione e consente la piena apertura della seconda valvola.

Honda ha anche introdotto VTEC a 3 stadi, un sistema che combina le caratteristiche del SOHC VTEC, SOHC VTEC-E e del modello standard, viene utilizzato sul motore D15B e lasulla settima generazione SOHC della Civic delle Filippine,: con tale sistema il motore risulta essere molto economico nei consumi di carburante e con una buona potenza disponibile, il suo nome è derivato dai tre stadi del sistema, a posto dei due originari.

A basse velocità del motore (0-3000 rpm), il motorequesto funziona come il sistema VTEC-E, dove una valvola d'aspirazione è aperta da una camma pronunciata, mentre la seconda valvola di è solo leggermente aperta, in modo da contribuire a promuovere una migliore turbolenza nella camera di combustione,; inoltre viene, utilizzato in combinazione con il sensore di O2 a 5 fili, tale motore può essere capace di grandi risparmi di carburante.

AiAgli alti regimi di funzionamento del motore (dai 6000-7000 rpm), le valvole d'aspirazione sono entrambe azionate da un profilo della camma molto pronunciato e il motore è capace di produrre prestazioni molto più elevate rispetto al funzionamento precedente, ma consuma una quantità maggiore di carburante.

La fasatura e alzata della valvola d'aspirazione sono ancora limitati con la distinzione tra bassi e alti regimi, ma l'albero a camme per l'aspirazione è ora in grado di avanzare tra i 25° e i 50° (a seconda del motore di configurazione) durante il funzionamento, queste modifiche di fasatura sono attuaterealizzate da un computer che attua i perni del sistema sempre tramite l'olio.

Tale attuazione è determinatodeterminata da una combinazione del regime motore con il carico da supportare e che vanno dal ritardatoritardo con un esercizio ridotto del motore, fino all'anticipo con un elevato esercizio del motore, l'effetto finale è un'ulteriore ottimizzazione della coppia, soprattutto aiagli intermedi e bassi regimi.

Per lai Seriemotori Kdella deiSerie motoriK ci sono due diversi tipi d'attuazione del sistema i-VTEC.

Il secondo è per l'economicità, dove il l'i-VTEC è più simile al SOHC VTEC-E, con la camma che ha solo due lobi (profili), uno molto piccolo e uno grande, così come non si ha il sistema VTEC sulla camma di scarico. I due tipi di motore sono facilmente distinguibili dalla fabbrica, per via della potenza nominale di uscita, dove i motori puntati per le prestazioni arrivano a circa 200&nbsp;CV o più, nella forma economica i motori non arrivano a più di 160&nbsp;CV.

Nel [[2004]], Honda ha introdotto un i-VTEC V6 (un aggiornamento del venerato J-series), ma in questo caso, i-VTEC non aveva nulla a che fare con la graduazione delle camme, maoccupandosi invece ha ladella disattivazione del cilindro, tecnologia che chiude le valvole dei cilindri di una [[bancata]] (3 cilindri) durante la fase di carico a bassa velocità (al di sotto dei 130&nbsp;km/h),; la tecnologia è stata originariamente introdotta negli Stati Uniti sulla Honda Odyssey minivan, e si trova ora sulla Honda Accord Hybrid 2006.

Un ulteriore versione di i-VTEC è stato introdotto ilsui motori a quattro cilindri del modello del [[2006]] dell'Honda Civic R-series SOHC motori quattro cilindri, questa implementazione utilizza la cosiddetta "economia camme" su una delle due valvole d'aspirazione di ogni cilindro.<br>

L'"economia camme" sono progettati per ritardare la chiusura della valvola d'aspirazione e agire su di esse, tale sistema viene attivato ai bassi regimi e con carichi ridotti; quando tale soluzione è attiva, una delle due valvole d'aspirazione di ogni cilindro si chiude ben oltre il punto in cui il pistone ha iniziato la risalita verso l'alto (e quindi durante la fase di compressione) in questo modo una parte della miscela, che è entratoentrata in camera di combustione, è costrettocostretta a ritornare di nuovo nel condotto d'aspirazione.

In questo modo, il motore "emula" una cilindrata inferiore rispetto a quella effettiva (il suo funzionamento è simile aad un motore a ciclo Atkinson, irregolare con compressione e colpi di combustione), il che riduce il consumo di carburante e aumenta la sua efficienza; durante l'operazione con la "economia camme", la valvola a farfalla dell'acceleratore (comandata con un servomeccanismo elettrico "drive-by-wire", cioè senza fili) è tenuta pienamente aperta, in modo da ridurre le perdite di pompaggio.

Secondo Honda, questa misura da sola è in grado di ridurre le perdite di pompaggio del 16%, in più con un elevato regime e forti carichi, il motore ritorna nella sua "normale camme" (funzionamento normale), e funziona come un normale motore ciclo Otto 4 tempi, questa implementazione di i-VTEC è stata inizialmente introdotta nelsui motoremotori R18A1, che si trovano sotto il cofano della ottava generazione della Civic, con un dislocamento di 1,8 L che produce 140&nbsp;CV, recentemente è stata rilasciata un'altra variante, il 2,0 L R20A2 capace di produrre 150&nbsp;CV, installata sulle nuove versioni della CRV per il mercato europeo.

L'Honda i-VTEC I è una variante della serie K-DOHC famiglia di motori a benzina K-DOHC con iniezione diretta, fece il suo debutto nel [[2004]] allasulla precedente generazione di Honda Stream MPV 7 posti, in Giappone, ma attualmente si usa un'altra versione, da 2,0 litri, la serie R-i-VTEC SOHC.

Il motore è caratterizzato ladalla capacità di utilizzare miscele aria-carburante ultra-magre, di circa 65:1, molto più magre rispetto al motore a iniezione diretta, con un consueto rapporto di 40:1, e naturalmente, sono molto più magre rispetto al rapporto stechiometrico aria-combustibile miscela di 14,7:1, questi rapporti così magri permettono di risparmiare carburante, il cui consumo è sceso a 15&nbsp;km/litro, con potenze di circa 155&nbsp;CV.

Con un basso e medio carico, le valvole sono impostate per una ridotta apertura (alzata) e per una chiusura anticipata, per ridurre le perdite di pompaggio e migliorare il risparmio di carburante, in confronto al 2.4L i-VTEC questi progressi pretendere di aumentare l'efficienza energetica del 13%, inoltre Honda sostiene che il nuovo motore soddisfa anche emissioni di gas di scarico compatibilecompatibili con gli standard EPA - LEV2-ULEV regolamentari giapponesegiapponesi e dei requisiti del Ministero della Terra, perdelle infrastrutture e trasportidei requisititrasporti per veicoli a bassa emissione, con livelli di emissione del 75% inferiori a quelli richiesti dagli standard del [[2005]], questi motori Advanced VTEC dovrebbero andare in produzione per i modelli del [[2009]].

A parte il solo mercato giapponese, con la [[Honda CBR]]400F Super Quattro HYPER VTEC, introdotta nel [[1983]], la prima applicazione a livello mondiale di tecnologia VTEC esu una moto si è verificato con l'introduzione di Honda VFR800 sportbike nel [[2002]], simile al SOHC VTEC-E, dove una valvola d'aspirazione rimane chiusa fino a una soglia di 7.000 rpm, superato tale limite la seconda valvola è aperta grazie al bloccaggio delle camme tramite un perno attuato da olio in pressione.

L'utilizzo delle valvole rimane immutato come nell'industria automobilistica VTEC-E, con un incremento della potenza, ma che è prodotta con una curva di coppia non graduale, infatti i critici sostengono che il VTEC aggiunge poco valore alla VFR, mentre il motore cresce di complessità, invece la preoccupazione dei guidatori è del fatto che il VTEC potrebbe attivare nel bel mezzo di una piega, potendo potenzialmente sconvolgere la stabilità e la risposta al comando del gas.