Differenze tra le versioni di "Radar secondario di sorveglianza"

Inserimento della descrizione dell'acronimo SPI
(Correzione dell'acronimo SSR. Inserimento della descrizione dell'acronimo PSR.)
(Inserimento della descrizione dell'acronimo SPI)
Il pattern d'antenna del radar secondario è fortemente direzionale, per cui il guadagno d'antenna è molto elevato lungo la direzione di puntamento. Comunque la potenza è irradiata anche lungo altre direzioni, sui lobi laterali. Può quindi accadere che aerei vicini ricevano potenza sufficiente sul loro transponder. Per evitare l'interrogazione dai lobi secondari è quindi necessario che il transponder discrimini se l'interrogazione è dal lobo principale o dai lobi secondari. A questo scopo il radar secondario emette, per il tramite di un "fascio di controllo", un impulso P2 a 2 µs di ritardo da P1, in maniera quasi omnidirezionale. Un'antenna omnidirezionale ha guadagno circa unitario in ogni direzione, per cui l'ampiezza dell'impulso P2 è molto minore di P1 sul fascio principale, ma comunque maggiore dell'ampiezza di P1 sui lobi secondari. Secondo le norme [[Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile|ICAO]] il transponder non deve rispondere se P2>P1, deve rispondere se P1>P2+0,9dB. La zona grigia di 0,9 dB non è normata ma dipende dalle specifiche del singolo apparato. In pratica, i lobi secondari coprono solo una zona angolare limitata per cui il pattern d'antenna del fascio di controllo non è omnidirezionale ma limitato all'apertura su cui sono presenti i lobi secondari.
 
La risposta avviene su una portante a 1 090 MHz, in un formato costituito da 13 impulsi potenziali compresi tra 2 parentesi, dette F1 e F2. Gli impulsi e le parentesi durano 0,45 µs, con intervalli tra la fine di un impulso e l'inizio del successivo di 1 µs. Può esserci anche un impulso speciale di riconoscimento SPI (''Special IdentificationPosition PulseIdentification'') dopo la F2 attivabile sul transponder su richiesta del controllo di traffico secondo una procedura conosciuta come IDENT. Le risposte usano solo 12 impulsi dei 13 possibili, con un impulso X sempre inutilizzato, presente perché in origine si era lasciato come potenziale modo per accrescere il numero di dati trasmissibili.
 
Se interrogato in Modo A la risposta è un codice dell'aereo. Essendoci dodici valori binari, i codici possibili sono 2^12=4 096 per una certa area geografica. Il codice dell'aeromobile è assegnato dall'ente ATC responsabile insieme al piano di volo.
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