Locomotiva DB 184: differenze tra le versioni

L'azionamento dei motori di trazione avveniva in modo continuo<ref group="Nota">La regolazione elettromeccanica veniva invece effettuata in modo discontinuo, con gradini di velocità determinati dalla selezione di prese del trasformatore a tensione progressivamente più elevata, nelle locomotive con motori monofasi, o dall'esclusione progressiva delle resistenze del reostato di avviamento, nelle locomotive con motori a corrente continua.</ref> per mezzo di una coppia di moduli raddrizzatori a tiristori in configurazione a "ponte semicontrollato"<ref name="ponte semicontrollato" group="Nota">Il ponte semicontrollato è una variante del [[ponte di Graetz]] in cui due diodi di un ramo sono sostituiti da una coppia di tiristori. Regolando il ritardo di accensione dei tiristori rispetto al passaggio per lo zero della tensione alternata ai capi del ponte è possibile lasciar passare solo una parte di ciascuna semionda, ottenendo così in uscita una tensione raddrizzata di cui si può variare il valore medio senza soluzione di continuità, permettendo la regolazione continua della velocità del motore.</ref>, che sostituivano gli ingombranti dispositivi di regolazione elettromeccanica basati su una serie di prese intermedie del trasformatore e sui relativi dispositivi di commutazione presenti nelle locomotive a corrente alternata di tipo tradizionale<ref name="BR181DB/58-59"/>.

I motori di trazione tipo {{TA|UZ 116 64H}} furono derivati da quelli a corrente ondulata<ref name="motori a corrente ondulata" group="Nota">I motori a corrente ondulata vengono usati tipicamente nei rotabili a corrente monofase a frequenza industriale, dove vengono alimentati con la corrente, detta "pulsante" o "ondulata", fornita dai ponti raddrizzatori. Sono sostanzialmente dei motori a collettore a corrente continua a cui viene aggiunta in serie un'[[induttanza]] di spianamento, detta "self", usata generalmente da sola o in combinazione con un leggero shuntaggio ohmico dei circuiti induttori. I motori di trazione a corrente continua non possono essere infatti alimentati direttamente con la corrente raddrizzata, poiché la componente alternata di tale corrente creerebbe nell'indotto lo stesso fenomeno della "f.e.m. di trasformazione" che turba la commutazione dei "motori diretti". Cf&nbsp;{{cita|Machefert-Tassin, ''I diversi''|n.&nbsp;3, pp.&nbsp;297-298|IF 2,3,4}} e {{cita|Mayer, ''La scelta''|p.&nbsp;252|IF1978-3}}.</ref> utilizzati dalla stessa AEG sulla locomotiva bifrequenza<ref name="mezzi polisistema" group="Nota" /> {{TA|E 320 01}} (successivamente 182.001), ulteriormente sviluppati con un sistema di ancoraggio a tre punti ed equipaggiati con la trasmissione cardanica ad anello di gomma "Gummiring-Kardan-Antrieb"<ref name="BR181DB/58-59"/>.

I motori di trazione a corrente ondulata<ref name="motori a corrente ondulata" group="Nota" /> tipo {{TA|MBg 810}} furono sviluppati dalla BBC facendo ricorso all'esperienza maturata nell'isolamento a {{TA|3 kV}} con altri tipi di motori per locomotive monotensione e richiamandosi al progetto dei motori utilizzati sulla locomotiva bifrequenza<ref name="mezzi polisistema" group="Nota" /> {{TA|E 320 11}} (in seguito {{TA|182 011}})<ref name="IF4/T12"/><ref name="BR181DB/62-64"/>. <br />

Un altro inconveniente si manifestò sui trasformatori delle locomotive AEG che, a causa di un'ottimizzazione troppo spinta, mostrarono una tendenza al surriscaldamento nelle corse di prova con un treno di 650 tonnellate sulla "Geislinger Steige", rampa in forte salita sulla linea [[Stoccarda]]-[[Ulma|Ulm]]<ref group="Nota">Rampa in salita del {{TA|22,5‰}} che supera un dislivello di {{TA|112 m}} in {{TA|5,6 km}}.</ref>. Fu quindi necessario provvedere al loro riavvolgimento con isolamento in [[Nomex]], materiale di nuova concezione resistente alle alte temperature, allungando sensibilmente la fase di messa a punto delle locomotive<ref name="BR181DB/58-59"/>.

Il treno di prova era composto dalla locomotiva DB {{TA|184 003}}, una carrozza dinamometrica, una carrozza oscillografica, una [[carrozza UIC-X]] di 2ª classe e una [[locomotiva FS E.444]] della prima serie (E.444.001-004)<ref group="Nota">Secondo Michael Ruge ({{cita|''Die Elektrolokomotiven''|pp.&nbsp;60-61|BR181DB}}) si trattava della locomotiva E.444.003.</ref> con funzione di riserva<ref name="iT109-32-33"/>.

Dopo numerose prove in linea le 184 del deposito di Colonia Deutzerfeld furono messe in servizio sul [[TEE Paris-Ruhr]] nel 1969 e sul [[TEE Parsifal]] nel 1970<ref name="TEE-80n" group="Nota">{{cita|Mertens, Malaspina, ''TEE''|p. 80|TEE}}. La stessa fonte sostiene che le 184 furono messe in servizio anche sul [[TEE Goethe]] a partire dal 1970, circostanza che risulta assai improbabile perché le locomotive assegnate al TEE Goethe erano di stanza nel deposito di Saarbrücken, mentre tutte le 184 erano assegnate a quello di Colonia. L'unica locomotiva che potrebbe aver prestato servizio regolare sul TEE Goethe è la {{TA|184 002}}, trasferita a Saarbrücken nel 1974 dopo il declassamento a macchina bifrequenza.</ref>, istituendo in questa occasione un turno giornaliero sul percorso [[Dortmund]]–Liegi–Aquisgrana–Liegi–Dortmund<ref name="BR181DB/60-61"/><ref name="BR181DB/65"/>, in cui le 184 coprivano i tratti Dortmund–Liegi in testa al TEE Paris Ruhr, Liegi–Aquisgrana–Liegi con la coppia di TEE Parsifal, e Liegi–Dortmund in testa al TEE Paris Ruhr<ref>{{cita|Mertens, Malaspina, ''TEE''|pp. 180-183, 200-205, 338-341}}.</ref>. Il turno rimase pressoché invariato anche dopo la limitazione a [[Düsseldorf]], nel settembre 1971, del TEE Paris Ruhr e l'ulteriore limitazione a Colonia, nel giugno 1975, del [[TEE Molière]] che l'aveva sostituito quasi sulla stessa traccia oraria dal giugno 1973<ref>{{cita|Mertens, Malaspina, ''TEE''|pp. 338-341}}.</ref>.

Anche le {{TA|184 001}} e 003 si dimostrarono poco affidabili nel funzionamento in corrente continua, essendo soggette a una serie di avarie provocate dai picchi di tensione che si verificavano sulla [[Linea aerea di contatto|linea di contatto]] alimentata a {{TA|3 kV}} della rete ferroviaria belga<ref name="Elk">{{cita|Schmitz, ''Die Europalok''||Europalok}}</ref>. Le sovratensioni erano causate dall'immissione di energia in linea da parte delle locomotive SNCB durante la [[Freno elettrico|frenatura elettrica a recupero]]<ref name="Elk"/>, che provocava, in particolari condizioni<ref group="Nota">L'aumento della tensione oltre i limiti di tolleranza si verificava quando non poteva essere utilizzata l'energia immessa in linea dalle locomotive SNCB in fase di frenatura elettrica a recupero. Questo avveniva quando sui binari alimentati dalla stessa sottostazione elettrica non era presente nessuna locomotiva sottoposta a sforzo di trazione, impegnata cioè nel traino di un convoglio in fase di accelerazione o su un percorso in salita. L'avaria poteva dunque verificarsi nelle suddette condizioni quando la 184 era ferma, impegnata in un percorso in discesa o, meno facilmente, aveva già raggiunto la velocità impostata in orario su un percorso pianeggiante, condizione in cui l'assorbimento di corrente è limitato a quello necessario per vincere le resistenze aerodinamiche e per garantire l'alimentazione dei servizi del treno.</ref>, un aumento della tensione media fino a {{TA|4 kV}} con picchi di {{TA|7 kV}}<ref name="BR181DB/60-61"/>. Questi valori non comportavano conseguenze sulle locomotive ad azionamento elettromeccanico della SNCB, ma, non esistendo ancora una componentistica di protezione adeguata, erano deleteri per l'inverter che equipaggiava le 184 AEG, costringendo alla fine la DB a ritirarle dal servizio internazionale con il Belgio<ref name="BR181DB/60-61"/>.