Shinkansen: differenze tra le versioni
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Negli anni successivi alla fine della guerra, il Giappone era alle prese con grossi problemi dovuti alla ricostruzione del paese e il progetto dei treni proiettile rimase nascosto in un cassetto. Alla fine degli anni quaranta l'economia giapponese iniziò a rifiorire e a crescere rapidamente, come conseguenza di ciò si sviluppò un fiorente traffico di merci sulla [[Linea Principale Tōkaidō]] che raggiunse la completa saturazione verso la metà degli [[anni 1950|anni cinquanta]], questo portò il ministro delle ferrovie a riconsiderare il progetto dello Shinkansen. Nel [[1957]] la [[Odakyu Electric Railway]] produsse un treno di nuova concezione capace di correre a 145 km/h su una linea a [[scartamento ridotto]], stabilendo un record. Questo causò alcune resistenze al progetto di Sogo di realizzare una linea a [[scartamento standard]], giudicata più sicura, ma alla fine il presidente riuscì a convincere i suoi oppositori.
Negli anni cinquanta molti paesi (su tutti gli [[USA]]) avevano in gran parte abbandonato gli investimenti nel settore ferroviario, convinti che presto il treno sarebbe diventato un mezzo obsoleto, cancellato da [[aereo]] e [[autostrada]]. Nonostante questo [[Shinji
La costruzione del [[Tōkaidō Shinkansen]] tra [[Tokyo]] e [[Osaka]] iniziò nell'aprile [[1959]], il costo previsto si aggirava sui 200 miliardi di yen, prestati in gran parte dal governo giapponese, e per il resto tramite obbligazioni e un prestito a condizioni agevolate della [[World Bank]]. Il preventivo iniziale aveva nettamente sottovalutato l'opera che alla fine costò circa il doppio del previsto, costringendo Sogo alle dimissioni nel [[1963]].<ref name="Smith">{{Cita pubblicazione
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