Utente:Matutian/Sandbox

La Funivia Sanremo - Monte Bignone era una teleferica situata nel comune di Sanremo, che collegava il centro cittadino con il Monte Bignone (la vetta più alta del comune). Aveva due fermate intermedie, la prima presso il Campo da Golf, in località San Giacomo, e la seconda nella frazione di San Romolo, poco distante dal prato. Attiva dal 1936 al 1981, fu uno dei principali impianti funiviari italiani, conosciuto anche a livello mondiale grazie ai record di cui ha potuto godere per molto tempo: con i suoi 7645 metri era la funivia più lunga del mondo, e nell'ultima tratta vi era una campata sospesa tra due piloni di ben 1742 metri, anch'essa al tempo la più lunga del mondo. Il progetto presentava soluzioni tecniche innovative, tanto che costituirà la base per futuri impianti in Nord Europa e Usa.

Storia

Le origini e la gestione privata (CIF)

Nel 1928, l’allora podestà di Sanremo, Pietro Agosti, per valorizzare ulteriormente la città, pensa alla costruzione di Sanremo Vetta, un villaggio turistico sulla cima più alta del comune, collegato al mare da una funivia. Nonostante la sua tragica morte, nel 1930, il progetto prosegue e nello stesso anno la CIF (Compagnia Italiana Funivie) presenta al Comune il progetto di una funivia in tre tronchi, molto avveniristico per l’epoca, che sarà la base per altri impianti negli Usa. L’accordo prevede che il Comune trasferisca alla CIF 6 milioni di lire come contributo spese, i terreni per la costruzione degli impianti e porti l’acqua corrente fino a Bignone (indispensabile per il villaggio); la CIF, contemporaneamente, si impegna a gestire la funivia per 25 anni ed a versare al Comune il 25% degli incassi lordi (che nel ’61 sarebbero stati 72 milioni). Sin da subito, purtroppo, nascono i primi contrasti tra il Comune e la CIF, con conseguenti ritardi ed aumento dei costi. Solo il 28 Ottobre 1936 la funivia può essere inaugurata ed entra in servizio regolare il 1 Luglio 1937: con i suoi 7645 metri è la più lunga del mondo e gode anche di un altro primato, ossia quello di campata più lunga sospesa tra due piloni, nel tratto San Romolo – Bignone e consente di raggiungere la vetta in circa 40 minuti. Questo le permette di essere ricordata nell’Enciclopedia Universale Treccani, tra i principali impianti in Italia, assieme alle funivie del Cervino e del Monte Bianco. I contrasti tra il Comune e la CIF, però, continuano (e sarebbero durati per tutto il tempo della gestione privata), l’acquedotto a Bignone non è ancora arrivato ed il ristorante nella stazione di arrivo è costretto a funzionare senza l’acqua corrente. Nonostante tutte queste avversità, il bilancio al 1940 è in positivo, se, ovviamente, non si contano gli ammortamenti delle spese di costruzione. Nel 1940 l’Italia entra in guerra, bloccando definitivamente la costruzione di Sanremo Vetta, che in pratica non era mai stata avviata; la funivia, comunque, continua il suo regolare funzionamento. Nel 1943 un bombardamento alleato colpisce la stazione di Sanremo, devastandola: il servizio sul primo tronco viene, quindi sospeso. Nel 1944, durante un rastrellamento dei Nazisti e delle Brigate Nere, vengono requisiti i telefoni e fermati quattro operai, mentre un altro operaio e l’ing. Groff, il direttore degli impianti, si salvano miracolosamente calandosi nel vano contrappesi, profondo 18 metri. Gli operai catturati sono fucilati a Santa Tecla e solo di due si ritroveranno i cadaveri, spiaggiati. Ancora oggi, una cappella ed una lapide nel fianco della chiesa di San Romolo ricordano il loro sacrificio. Il 23 Aprile 1945 i Nazisti in fuga fanno saltare la strada che collega Coldirodi a San Romolo: anche il secondo tronco viene danneggiato. Terminata la guerra, la CIF inizia le riparazioni, con grandi sforzi da parte degli operai, ed il servizio riprende, seppur con qualche interruzione. Solo nel 1946 il Comune, con ben 14 anni di ritardo, riesce a portare l’acqua a Bignone e possono iniziare i lavori per Sanremo Vetta; ma anche questa volta le incomprensioni tra il Comune e la CIF, nonché lungaggini burocratiche, fanno definitivamente svanire il progetto. Nonostante questo, la funivia continua a funzionare senza troppi problemi e tra il 1946 ed il 1961 trasporta ben 1'033'428 passeggeri di cui 450'170 (il 43,6%) a Bignone Vetta. È un vero successo, considerando la portata oraria di 80 passeggeri all’ora per ciascun senso.

La gestione comunale

Con la fine del 1961 scade il periodo di gestione della CIF e si avviano le procedure per il passaggio al Comune, che saranno particolarmente travagliate, segnate ancora una volta da reciproche incomprensioni e cavilli legali sfociati in procedimenti giudiziari. Di fatto, la CIF continua a gestire l’impianto per oltre un anno. La situazione diventa estremamente caotica e la funivia rimane priva di una gestione responsabile, cosa che porta al dissesto dei conti. Ad aggravare la situazione, si aggiunge il Ministero dei Trasporti che chiede il rinnovamento degli impianti. La vicenda giunge rapidamente all’epilogo, quando il Comune chiede ed ottiene il fallimento della CIF. Alla fine del ’62, però, il bilancio è ancora in pareggio.

Nel 1963 nasce il problema su chi debba gestire l’impianto tra curatore fallimentare e Comune. In tal proposito interviene il Tribunale cittadino, che respinge l’istanza del curatore ed assegna al Comune la gestione, fatto a cui il Comune arriva impreparato, nonostante premesse per riavere la gestione dalla funivia. Tra le varie opzioni in mano al Comune ovvero se dare la gestione alla Stel o l’Azienda di Soggiorno e Turismo; il Comune assegna la gestione alla seconda ed inoltre, il Ministero concede un nulla osta provvisorio all’esercizio degli impianti, che in seguito sarà rinnovato fino agli Anni ’80. La gestione comunale sarà particolarmente non oculata, anzi disastrosa. L’ing. Groff (da sempre il direttore) fa notare come il rinnovamento degli impianti chiesto dal Ministero, consenta di dimezzare il tempo per salire in vetta (circa 20 minuti), così che anche il turista di passaggio possa usufruirne, e per abbattere i costi fa montare il nuovo materiale dagli stessi tecnici dell’impianto. Il Comune, invece di risistemare la cima di Bignone per i turisti, in modo da incrementare le presenze (panchine, segnalazione sentieri, ecc), la lascia in stato di abbandono quasi totale e, per diminuire ulteriormente le spese, non riesce a trovare altra soluzione che ridurre le corse giornaliere a 5, con l’ultima alle 17 nella stagione estiva. Nel 1965 la funivia festeggia 400'000 corse e 2 milioni di passeggeri trasportati in 28 anni di servizio senza il minimo incidente. La dissennata gestione prosegue senza particolari note sino al ’74; solo da segnalare nel ’66 il nuovo passaggio di gestione dall’Azienda di Soggiorno e Turismo agli uffici comunali. Nel 1974 cominciano i disastri: una comitiva di turisti francesi rimane bloccata a Bignone a causa dell’ultima corsa estiva, nonostante questa sia stata spostata alle 18; è una scelta poco felice in quanto troppo in anticipo. I poveretti riusciranno a tornare a Sanremo solo dopo 3 ore. Fioccano le accuse: gli impianti sono ormai vecchi e lasciati all’usura del tempo. L’ing. Groff, di nuovo, fa notare come dal ’68 sia stato approvato il progetto di rinnovamento, ma si attuato solo in parte. I bilanci cominciano ad andare in rosso dal 1975. Nel 1977 il ministero chiede l’adeguamento alle nuove norme cui il Comune provvede solo in parte, quanto basta per prorogare l’esercizio fino al Settembre 1981. Nel 1978 la funivia, pur nelle misere condizioni in cui è ridotta, vede aumentare i passeggeri e quindi anche i ricavi, effettuando ben 125'796 corse, nonostante la chiusura anticipata ad ottobre per la sostituzione di 14 funi su 16. Nel 1979, benché il servizio sia stato chiuso per più di due mesi e limitato per altri quattro, i ricavi salgono ulteriormente (il 30% solo nel mese di Agosto) effettuando ben 131'180 corse. Nel 1980 i ricavi sono in linea con il biennio precedente. I maggiori ricavi dalla vendita dei biglietti si hanno nel mese di Agosto, dimostrando l’interesse che la funivia continua a suscitare tra turisti e vacanzieri. Nell’Ottobre dello stesso anno, il Ministero precisa che alcuni lavori, tra cui la sostituzione delle cabine, dei carrelli e dei circuiti di sicurezza, devono essere assolutamente effettuati.

La fine

Nell’Aprile del 1981 vengono chiusi i due tratti fino a San Romolo per manutenzione straordinaria. Il 13 Settembre 1981 viene chiusa anche l’ultima tratta, sempre per manutenzione straordinaria, stato che, paradossalmente, permane tutt’oggi. È l’inizio della fine. La funivia, tuttavia, benché chiusa al pubblico, non smette di funzionare. Comincia, infatti, il periodo delle “corse di prova”, poiché iniziano i lavori di ammodernamento, che, paradossalmente, non seguono totalmente i dettami del Ministero, in quanto si opta per la sostituzione dei motori e l’adeguamento delle cabine di trasformazione, ma tuttavia senza l’acquisto delle sei nuove vetture, l’impianto non avrebbe potuto essere riaperto al pubblico. Non potendo fare ricorso ad interventi esterni per mancanza di fondi, i tecnici, sotto la guida del nuovo direttore degli impianti, provvedono direttamente ad effettuare i collaudi delle nuove apparecchiature installate. Le varie prove dànno esiti differenti, con particolari problemi alle motrici di Campo Golf e San Romolo. A Bignone, invece, la situazione pare più rosea. A questo punto, l’ingegner Locatelli, direttore degli impianti, ritiene indispensabile l’intervento dei tecnici delle ditte fornitrici. Intanto si avvicina la stagione invernale, per cui i cavi vengono ingrassati. I vagoncini che tornano a muoversi fanno sperare la popolazione che il servizio debba ricominciare da un momento all’altro. Non sarà così, purtroppo. Terminate le corse di prova, l’impianto non sarà più riaperto, con conseguenze negative sulle attività turistiche di San Romolo, e a nulla varranno le proteste degli abitanti. Nel Giugno 1984 un fulmine si scarica sulla cabina elettrica di Bignone, rendendo impossibile la messa in funzione del terzo tronco, decretando, così, la fine della funivia. Da quel momento gli impianti termineranno definitivamente di funzionare, e da allora giacciono in stato di totale abbandono, diventando preda di vandali e collezionisti: i motori d’emergenza Fiat e Isotta Fraschini sono una ghiotta preda, ed infatti quello di Bignone è stato portato via a più riprese, abbastanza recentemente. Va rilevato che per rimodernare gli impianti erano stati previsti circa 540 milioni di lire, di cui 240 già spesi nel triennio ‘79-’80-’81; la somma residua poteva essere coperta da fondi regionali, statali e comunitari già disponibili, ma mai richiesti.

I progetti di ripristino

Da quel momento ogni Amministrazione, in campagna elettorale, promette la riapertura, molti soldi sono stati spesi in vari progetti, ma non si è mai arrivati ad un risultato concreto. Nel 1983, viene dato l’incarico all’ing. Cocchi di predisporre un piano per la riapertura, dietro compenso di 2 milioni di lire. Di quel progetto si è persa ogni traccia. Nel 1985 il Ministero dei Trasporti emana il decreto riguardante la “vita tecnica” degli impianti a fune, secondo il quale, trascorso tale periodo, vanno sostituite tutte le parti di trazione e del trasporto passeggeri, ad eccezione dei manufatti e dei tralicci di sostegno. Appare chiaro, così, che gli interventi attuati fino a quel momento, anche se si finanziasse l’acquisto delle sei vetture, non consentirebbero di prolungare la vita tecnica dell’impianto. Nel 1986, la Giunta Pippione incarica l’ing. Barra Caracciolo di predisporre un nuovo piano. Egli prospetta diverse soluzioni, tra cui la riapertura totale (15 miliardi di lire) e lo smantellamento totale (2 miliardi e 240 milioni di lire), che però farebbe decadere vincoli e servitù, che, per fortuna, vi sono ancora oggi, a trent’anni di distanza. Da notare che i 540 milioni previsti inizialmente per modernizzare l’impianto, in pochi anni sono saliti a 15 miliardi. Il 1992 sembra l’anno della svolta, poiché si mobilita il Fai, con un concorso di idee cui partecipa anche il Comune con 30 milioni di lire. Disgraziatamente, l’instabilità politica del biennio ‘92-’94 manda tutto in soffitta. Nel 1993 l’amministrazione è commissariata. Nel 1994 la Giunta Oddo, che in campagna elettorale aveva promesso il ripristino degli impianti, prende, invece, in esame il piano di smantellamento delle funi, ormai da sostituire, ed anche dei piloni. Questo fatto riapre la questione della funivia. Vane, però, risultano le altre interpellanze della minoranza: la Giunta è intenzionata a demolire i piloni con conseguente decadimento delle servitù. Il caso va avanti anche con grande impegno da parte dei giornali. Il Secolo XIX indice addirittura una specie di referendum tra i lettori per la riapertura della funivia, cosa che ottiene un buon successo (è del 2-12-94 l’articolo “Funivia, un plebiscito”). Nell’Aprile 1995 la Giunta viene commissariata ed il Commissario, dott. Piccolo, accertata la mancanza di titoli, annulla qualsiasi incarico mai affidato all'ing. Barra Caracciolo. La questione dell'ing. Caracciolo, infatti, aveva suscitato diversi problemi e vere e proprie battaglie politiche, poiché, nel tempo, aveva cumulato incarichi plurimi sulla funivia, in virtù dei quali se non si fosse dimesso spontaneamente non avrebbe potuto esser rimosso, e di conseguenza neppure la situazione sbloccata . Il Commissario deve, tuttavia, portare avanti l’appalto precedentemente approvato di smontaggio delle funi e demolizione dei piloni. Seguono giorni di concitazione e confusione per la città. Viene indetta una nuova raccolta di firme per salvare gli impianti, poi si tenta la strada del referendum. Il 2 Giugno si rischia la tragedia: una molotov viene lanciata contro l’organo della ditta che deve smantellare i piloni ed il fuoco avrebbe potuto spezzare un cavo di 20 tonnellate. Si decide, così, di togliere solo le funi del primo tratto; quelle del secondo e terzo tratto saranno tolte solo più avanti, alla loro data di scadenza (nel 2000). Nel 1998 la Giunta Bottini si impegna attivamente e si avvia un nuovo progetto che sarebbe veramente utile per la città: la funivia ricostruita dal centro a Bignone, ma con una fermata in più, ossia intercettando lo svincolo dell’Aurelia – bis al Borgo (oggi finalmente ultimato, ma al tempo ancora sulla carta), con la creazione di un grande parcheggio in modo tale che pendolari e turisti lascino là vetture e pullman, e prendendo la funivia per il centro non intasino la città. Inoltre, il problema della “funivia che sfiora i palazzi”, viene risolto adottando sul primo tratto la soluzione dei vagoncini a grappolo (un po’ come sul Monte Bianco). La Giunta Bottini, però, cade, e il suo progetto si arena.

Nel Giugno 2013 è stato firmato il protocollo d’intesa per la costruzione della nuova funivia che collegherà Sanremo (dal Campo Golf, perché gli scellerati condoni edilizi degli anni precedenti hanno reso ormai impossibile partire sia dal centro che dal Borgo Tinasso), San Romolo e Perinaldo. Il progetto prevede un’opera innovativa, poiché, di fatto, crea la prima funivia fotovoltaica esistente. Questo consentirebbe di attirare i finanziamenti europei. Sempre per poter usufruire dei finanziamenti UE, si è reso necessario deviare il percorso, poiché è indispensabile il collegamento tra due città. La tratta San Romolo – Bignone, tuttavia, non sembra cancellata per sempre, poiché, almeno sulla carta, sarà realizzata in un secondo momento.

L'impianto e l'esercizio

L'impianto fu progettato dall'ing. Tullio Groff, che ne fu il direttore per moltissimi anni, dal 1937 al 1981.

Caratteristiche tecniche

La stazione di partenza è situata ad un'altitudine di 21,72 mslm, nel pieno centro della città, in Via Isonzo n°3, a pochi passi dalla Pigna e dall'attuale mercato annonario, mentre quella di arrivo sulle pendici del Monte Bignone (1299 mslm), ad una quota di 1232,15 mslm. Il percorso è diviso in tre tronchi dalle due stazioni intermedie di Campo Golf e San Romolo.

Il primo tronco procede in direzione nord-ovest e supera il quartiere di Borgo Tinasso, passando anche sopra orti e coltivazioni floricole, per terminare, dopo 8 piloni, nella Stazione Campo Golf, situata a 203,99 mslm, nel Campo Golf degli Ulivi. Il dislivello del primo tronco è di 182,87 m su un percorso di 2188,98 m, con pendenza media dell'83 per mille.

Al secondo tronco si accede dall'interno della Stazione Campo Golf, che, quindi, funge da motrice per il primo tronco e rinvio e tensione del secondo. La seconda tratta prosegue sempre in direzione nord-ovest, ma con un leggero angolo rispetto rispetto alla prima, oltrepassa il Campo Golf degli Ulivi e risale la valle del torrente San Romolo, fino a giungere nella Stazione San Romolo, situata nell'omonima località, a quota 797,95 mslm, dopo aver superato 7 piloni e un dislivello di 593,96 m su un percorso di 3468,19 m con una pendenza media del 172 per mille.

Al terzo tronco si accede dalla Stazione San Romolo, che quindi funge anch'essa da motrice per il secondo tronco e rinvio del terzo, ma è tuttavia orientato con un angolo di 101°31' rispetto al secondo. Dopo il pilone inziale n° 16, incomincia la campata sospesa di 1742 m, che è stat per molti anni la più lunga del mondo: essa supera il prato di San Romolo e raggiunge la Stazione Bignone Vetta in una zona pianeggiante del Monte Bignone, a quota 1232,15, dopo aver oltrepassato gli ultimi due piloni, e superato un dislivello di 432,70 m su un percorso di 1859,95 m, con una pendenza media del 233 per mille.

Il dislivello complessivo dell'intero impianto è 1210, 43 m, su una lunghezza totale di 7635, 05 misurata sull'inclinata del tracciato.

La stazione di partenza, in Sanremo, funge solo da stazione di rinvio delle funi traenti e tensione delle portanti, mentre quella di arrivo a Bignone da motrice delle traenti ed ancoraggio delle portanti. Le stazioni intermedie, invece, sono ibride, poiché, come già detto, verso valle funzionano da motrici per le funi traenti ed ancoraggio delle portanti, mentre verso monte da rinvio delle traenti e tensione delle portanti.

L'impianto è di tipo "a va e vieni", cioè con due vie di corsa parallele, dotate ciascuna di una fune traente ed una portante su cui scorre una vettura, dotata di frenatura di sicurezza sulla stessa portante (cosa che avviene ancora oggi in molti impianti moderni); ogni via di corsa è dotata, inoltre, di una fune traente di emergenza a cui viene, all'occorrenza, agganciato un vagoncino di soccorso che scorre sulla fune portante. Ciascun tronco, quindi, funziona indipendentemente dagli altri, e di conseguenza anche gli orari di partenza e arrivo sono diversi, ma calibrati in maniera che l'arrivo di una corsa in un tronco coincida con la partenza di quella della successiva tratta, ed anche da avere corse complete dal mare alla vetta. L'impianto ha una portata oraria media di 80 persone (almeno fino al rinnovo degli impianti degli Anni '60-'70 che dimezza i tempi di percorso). Le tre tratte sono suddivise, rispettivamente in 9, 8, 4 campate, supportate da 8, 7, 3 piloni, per un totale di 18 cavalletti. In ogni tronco le funi di acciaio sono sei: due portanti da 48 mm di diametro, due traenti (o meglio, traente e zavorra) da 25 mm di diametro, due funi traenti di soccorso (sempre traente e zavorra) da 13,5 mm.

Le stazioni

La stazione di partenza ospita la biglietteria, con annessa sala d'attesa, il locale del capostazione, dotato di centralino telefonico che collega l'impianto in tutta la sua lunghezza, l'ufficio del direttore degli impianti, l'officina per la manutenzione, le banchine per l'imbarco dei passeggeri, l'apparato di rinvio delle funi traenti e tensione delle portanti, con relativi pozzi per i contrappesi profondi 8 metri.

La Stazione Campo Golf, circondata da grandi piante che ne nascondo parzialmente la vista, contiene anch'essa locali per passeggeri ed altri di servizio. Nella sua parte centrale si trova la motrice del primo tronco e l'apparecchiatura di rinvio del secondo, con i relativi pozzi per i contrappesi profondi 16 m. Appena dietro il cavalletto interno per le funi del primo tronco si trova il posto di manovra, con gli strumenti di comando e controllo, mentre poco più indietro il gruppo di trazione, costituito da un motore elettrico principale TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri), trifase asincrono a 8 poli, 220V / 50Hz, della potenza di 30 CV e 750 giri/min, e da un motore a scoppio di emergenza tipo FIAT 519 da 43 CV e 1400 giri, dotato di cambio e riduttore. Il gruppo dei motori principali è montato su un riduttore a coppia conica, il quale trasmette il moto ad un albero verticale, che ingrana sulla puleggia motrice principale disposta orizzontalmente. Il motore elettrico ausiliario (che ha le medesime caratteristiche del motore principale) azionante la fune di soccorso, invece, è posto al di sopra della puleggia della fune di soccorso. Quest'ultima è anch'essa orizzontale, ossia ingranata sull'asse verticale in posizione superiore alla puleggia motrice principale, con la quale è coassiale. I motori sono appositamente alimentati da uno specifico impianto di trasformazione, situato all'interno dell'edificio, con il quale la corrente di 3600V proveniente dalla cabina elettrica di San Giacomo viene ridotta a 220V.

La Stazione San Romolo è situata in posizione più elevata rispetto al prato. L'edificio ha sostanzialmente le stesse caratteristiche della Stazione Campo Golf, sia per la composizione dei locali interni che per l'organizzazione degli organi di funzionamento. Le differenze, a parte la disposizione dei gruppi motore e di rinvio, sono date dal motore elettrico principale che, come quello di servizio, è un TIBB da 65 CV e 750 giri/min, mentre quello a scoppio è un Isotta Fraschini Tipo 8A da 81 CV e 1700 giri/min. Anche qui, inoltre, un apposito trasformatore converte la corrente ad alto voltaggio proveniente dalla cabina elettrica di San Romolo.

La Stazione Bignone Vetta situata in una posizione molto bella del Monte Bignone, perché è orientato verso la costa francese (nelle belle giornate si possono ammirare le Alpi Francesi e la costa sino a Cap Ferrat). Anche in questo caso, l'organo traente è sostanzialmente simile ai precedenti, con qualche differenza per i motori: i gli elettrici TIBB sviluppano 36 CV con 750 giri/min, mentre il quello a scoppio è un Isotta Fraschini da 66,5 CV e 1600 giri/min. La corrente elettrica per la cabina di trasformazione sale da San Romolo attraverso una linea propria di circa 2500 m. L'edificio, inoltre, comprende al piano terra un bar - ristorante, e al piano superiore l'alloggio per il macchinista titolare.

La linea

I 18 piloni sono stati realizzati dalla Ansaldo di Genova con profilati metallici tronco - piramidali a sezione orizzontale quadrata. In cima recano una travatura sporgente a mensola sui due lati, sulla quale poggiano le scarpe di sostegno delle funi portanti. Al di sotto di queste si trovano le ruote a gola per lo scorrimento delle funi traenti e zavorra. La distanza tra le scarpe di sostegno delle portanti determina lo scartamento della linea, che è di 4,67 m. Le scarpe sono in acciaio con superfici di scorrimento in bronzo, mentre le ruote di scorrimento sono in ghisa. Le ruote per lo scorrimento della fune di soccorso si trovano allo stesso livello delle scarpe, e sono in ghisa come le altre ruote.

L'Ansaldo utilizzò la veduta della campata più lunga del mondo per reclamizzare la propria capacità costruttiva nel campo delle teleferiche.

Le funi portanti sono costruite da trefoli d'acciaio intrecciati e pesano 9 kg ogni metro. Sono ancorate nella stazione superiore di ciascun tronco, avvolte per alcuni metri su un apposito tamburo. Passano, poi, sui piloni e giungono nella stazione inferiore del medesimo tronco dove, grazie ad apposite funi tenditrici, sono collegate ai contrappesi. Questi ultimi hanno un peso variabile nei tre tronchi, da un minimo di 4650 kg per la fune di soccorso del secondo tronco, ad un massimo di 37000 kg per la portante del terzo tronco. Le funi traenti e zavorra, invece, sono ancorate al carrello dei vagoncini e formano un anello chiuso. Va da sé che la traente è collegata alla puleggia motrice della stazione a monte, mentre la zavorra alla puleggia di rinvio della stazione a valle. Anche le funi si soccorso formano un anello chiuso. Le funi traenti, zavorra e soccorso sono realizzate con trefoli di acciaio lucido con avvolgimento tipo Albert ed anima centrale di canapa.

Tutte le funi, nella loro parte terminale, sono dotate di teste fuse prodotte al momento della posa (o dell'ancoraggio).

Fonti e approfondimenti

• Umberto Vellani, Piccola Storia della Funivia, pubblicata a puntate sulla rivista A Gardiöra du Matussiàn tra il 1996 ed il 1998
• Achille Pennellatore, Piero Anfossi, C'era una volta la Funivia Sanremo - Monte Bignone, Atene Edizioni, 2011

• Paolo Stacchini, "La funivia San Remo - Monte Bignone", articolo pubblicato in "Le vie d'Italia", a cura del Touring Club Italiano, novembre 1936-XLII, n.ll, pp.721-725

• "Funivia, un plebiscito", articolo de Il Secolo XIX pubblicato il 2-XII-1994

• Voce "Teleferica" dell'Enciclopedia Universale Treccani, Appendice 2, volume 2, pag 958

• Voce "Funivia" del Dizionario Enciclopedico Italiano, Volume 5, Istituto dell'Enciclopedia Italiana Treccani

• "Funivia, la spunta il comitato - ricostruita dal centro a Bignone", articolo de Il Secolo XIX pubblicato il 29 maggio 1998

• "Funivia, una fermata in più ma conservando l'antico tracciato", articolo de Il Secolo XIX pubblicato il 15 settembre 1998

• "Una pista da sci a Monte Bignone", articolo de La Riviera pubblicato il 17 Giugno 1998

• "Funivia, un altro passo avanti per il progetto preliminare", articolo de Il Secolo XIX pubblicato il 29 settembre 1998

• "In difesa della funivia - tutta la città vuole salvarla", articolo de Il secolo XIX pubblicato il 11-1-1995

• "Funivia? Si può fare? Battaglia delle cifre sui costi di gestione", articolo de Il secolo XIX pubblicato il 1-2-1995

• "Un referendum sulla funivia. E bisogna rilanciare il parco urbano", articolo de Il secolo XIX pubblicato il 2-2-1995

• "Nasce il progetto cabinovia - summit all'Hotel Royal per la rinascita della Sanremo/Monte Bignone", articolo de Il secolo XIX pubblicato il 5-2-1995

• "Per la funivia. Ecco la rettifica del sindaco agli albergatori", articolo de Il secolo XIX pubblicato il 11-2-1995

• "Funivia. La Giunta fa retromarcia. A sorpresa la verifica sulle possibilità di recupero", articolo de Il secolo XIX pubblicato il 19-4-1995

• "All'appalto la demolizione della funivia", articolo de La Stampa pubblicato il 1-2-1995

• "Gli albergatori: la funivia deve essere salvata", articolo de La Stampa pubblicato il 4-2-1995

• "Funivia. Bocciato l'ultimo progetto", articolo de La Stampa pubblicato il 30-3-1995

• http://www.sanremonews.it/2012/10/08/leggi-notizia/argomenti/altre-notizie/articolo/ecco-il-progetto-per-la-funivia-fotovoltaica-che-collega-sanremo-a-perinaldo-con-tappa-a-san-romolo.html

• http://www.sanremonews.it/2013/06/04/leggi-notizia/argomenti/altre-notizie/articolo/sanremo-il-sogno-della-funivia-potrebbe-diventare-realta-firmato-stamani-il-protocollo-di-intesa.html#.UpTvr9L7iYw

• "Domani la firma sul protocollo progettuale tra i due comuni sulla funivia fotovoltaica da Sanremo a Perinaldo" articolo de Il secolo XIX pubblicato il 3-6-2013

• "Sanremo e Perinaldo firmano il patto per la nuova funivia" articolo de Il secolo XIX pubblicato il 5-6-2013

Fonti per le caratteristiche tecniche:

• Umberto Vellani, Piccola Storia della Funivia, pubblicata a puntate sulla rivista A Gardiöra du Matussiàn tra il 1996 ed il 1998

• Achille Pennellatore, Piero Anfossi, C'era una volta la Funivia Sanremo - Monte Bignone, Atene Edizioni, 2011

• Voce "Teleferica" dell'Enciclopedia Universale Treccani, Appendice 2, volume 2, pag 958

• Voce "Funivia" del Dizionario Enciclopedico Italiano, Volume 5, Istituto dell'Enciclopedia Italiana Treccani

• Paolo Stacchini, "La funivia San Remo - Monte Bignone", articolo pubblicato in "Le vie d'Italia", a cura del Touring Club Italiano, novembre 1936-XLII, n.ll, pp.721-725