Discussione:Filtro antiparticolato

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Particolato organico/inorganico

Bisogna considerare tuttavia che le cosiddette nanopatologie fanno esplicito riferimento a particolato di tipo inorganico, differente da quello che si ottiene dalla combustione di un combustibile fossile (quindi organico).

Questa affermazione ,a mio avviso, è dubbia: nel gasolio sono contenuti additivi di natura inorganica, zolfo e elementi spuri che ad alta temperatura (combustione) si combinano e danno luogo a particolato inorganico (composti casuali). --Gio volpe 09:59, 29 lug 2006 (CEST)

Corretto, l'ho specificato. --L'uomo in ammollo 18:44, 29 lug 2006 (CEST)

Inoltre ho corretto la voce: in realtà, non si tratta di macromolecole ma di agglomerati di particelle senza un legame chimico. --Gio volpe 08:42, 8 set 2006 (CEST)

Ossido di Cerio - cerina

La diffusione di queste auto equipaggiate con il FAP porterà sicuramente ad una diffusione generalizzata di nanoparticelle di ossido di Cerio nell'atmosfera. La pericolosità di questa sostanza è sotto inchiesta e alcuni primi riscontri non sono incoraggianti. Di certo, queste nanoparticelle di Cerio hanno una grandissima facilità di ingresso nelle cellule ed interagiscono con alcuni sistemi proteici (http://pubs.acs.org/subscribe/journals/esthag-w/2005/oct/science/os_nanoparticle.html). Ho inserito tale osservazine in "ossido di cerio" credete che sia utile 1 veloce richiamo su questa voce x ricordare il pericolo della cerina?

Allora, innanzitutto il riferimentio che hai inserito in ossido di cerio va benissimo, ma bisogna poi leggere con attenzione quello che vi si dice e trarne le giuste conclusioni. Uno studio in vitro ha dimostrato che ossido di cerio agglomerato in dimensioni nanometriche può penetrare nelle cellule e può essere dannoso. Non mi pare una novità rispetto a quanto già detto fino alla nausea in nanopatologia da Montanari ed i suoi seguaci paranoici (qualunque agglomerato inorganico di dimensioni nanometriche può penetrare nell'organismo e facilitare alcune patologie). Non sta scritto da nessuna parte però che il "FAP porterà sicuramente ad una diffusione generalizzata di nanoparticelle di ossido di Cerio nell'atmosfera". Secondo quale studio? Secondo quale indagine epidemiologica? Stiamo parlando di quantità minime! 5 Kg di cerio vengono utilizzati per almeno 120.000 Km, questo vuol dire che si bruceranno circa 10.000 Kg di combustibile ogni 5 Kg di cerina, anche ammesso che questa sia emessa tutta in forma di "nanoaggregato" il suo contributo ad un eventuale diffusione in atmosfera rispetto agli altri inquinanti sarebbe veramente minimo. --L'uomo in ammollo 09:20, 5 gen 2007 (CET)

Be', insomma... anche considerando un'autonomia di 200 000 chilometri per 5 kg (approssimando il peso specifico a 1), l'emissione sarebbe di 0,025 g/km, cioè non del tutto trascurabile se confrontata con un limite Euro 4 di 0,025 g/km per il PM₁₀ o 0,25 per i NOx. Diciamo piuttosto che non è preoccupante o che è trascurabile se confrontata con la produzione industriale (è vero?). Nemo 09:30, 23 feb 2007 (CET)

Ma facciamolo dire a chi ne sa più di noi: «La spiegazione che dà questo dottor Montanari che io non conosco – spiega Avella - è assolutamente non realistica ma anzi allarmistica: le nostre numerose prove effettuate dicono tutt’altro, così come le ricerche fatte in tutta Europa sui Fap pubblicate nella letteratura scientifica. A parte il fatto che esistono diversi tipi di filtri e che non tutti utilizzano il cerio: Ma comunque dove c’è, il cerio non agglomera: i composti organici del cerio hanno la funzione di abbassare la temperatura di autocombustione del particolato, quindi un processo chimico e non meccanico, e la rigenerazione del filtro avviene dopo decine di migliaia di chilometri in base al tipo di auto e di guida. L’emissione del particolato ultrafine è estremamente bassa e comunque di molto inferiore a quella che si ha per i diesel senza Fap». [1] --L'uomo in ammollo 10:57, 23 feb 2007 (CET)

Il problema è che gli [studi] Controllo emissione autoveicoli effettuati sulle polveri riguardano il funzionamento del filtro durante il funzionamento ordinario. Le aziende e gli studi NON DICONO cosa succede durante la fase di RIGENERAZIONE; si ritiene che in quel preciso momento, in cui il motore pompa un maggior quantitativo di carburante per bruciare il particolato, si abbia la produzione di polveri sottili. Se si analizzano i dati dell'Istituto Sperimentale per i Combustibili si nota che l'analisi del particolato dura pochi minuti (tempo in cui le polveri sottili sono imprigionate nel filtro). L'analisi non spiega cosa avviene DURANTE la rigenerazione, probabile fase di max generazione di polveri ultra-fini. Osservate la diapositiva n°19 e l'inganno è svelato (il grafico ascisse segna un tempo di poche decine di minuti, assolutamente impossibile che in quell'intervallo l'auto faccia 400 km) --Gio volpe 08:41, 24 mar 2007 (CET)

Ho pubblicato 1 studio [2] in cui si DIMOSTRA la produzione d nanopolvere durante la rigenerazione, sulla pericolosità delle stesse si potrà discutere in opportuna sede, MA a oggi NON SONO UNA TEORIA--Gio volpe 11:05, 22 ago 2007 (CEST)

Guarda che il link che hai aggiunto oggi qua sopra è già linkato nella voce da vari mesi ;) È anche stato parte di un acceso (accesissimo!) dibattito su Particolato riguardo a PM1 vs PM0.1 (x la cronaca, attualmente ci sono molte + fonti (e anche + serie) che parlano di PM0.1 che non di PM1) con tanto di discussioni al Bar, problematicità ecc. -- Scriban(msg) 11:01, 21 dic 2007 (CET)

Le nanoparticelle

Pegeout ammette che da un FAP vengono emesse un po' di nanoparticelle ma tenendo presente il principio di conservazione della massa (Lavoisier 1786), affermare che questa viene ridotta è ovviamente erroneo. La massa resta quella che era, indipendentemente dalla tecnologia impiegata. Quindi se entrano 10g di Particolato escono 10g di nanoparticolato (PM0.1) nettamente più nocivo per la loro migliore penetrabilità fino agli alveoli polmonari e da qui al sangue, come dimostrato dall'Università di Lovanio (Belgio) nel 2002. Il nanoparticolato non è rilevabile dalle centraline, quindi il FAP non è altro che un escamotage per far credere di inquinare meno, e di poter circolare anche in presenza di blocchi che naturalmente porta ad una maggior vendita di automobile che lo montano. Il FAP è una sorta di piccolo inceneritore con le sue conseguenze. Attualmente a livello sia europeo che americano le nanoparticelle non vengono prese in considerazione perchè altrimenti sarebbe un disastro economico per molte attività, pensata a tutti gli inceneritori, le acciaierie, le fabbriche che ne producono una grossa quantità, per non parlare della loro presenza anche nei cibi di grosse marche.

Guarda che il tuo ragionamento è sbagliato. La grandissima maggioranza delle nanoparticelle di un Diesel è di tipo organico, quindi è possibile che vengano "distrutte" cambiando stato, ovvero da particellare a gassoso. Si tratta dello stesso principio alla base dei postcombustori. Le alte temperature in presenza di catalizzatori, permettono di rompere le catene carboniose lunghe. Il principio di conservazione della massa insomma non viene intaccato minimamente dalle affermazioni di Peugeot, cambia semplicemente lo stato della materia, un cambiamento che dal punto di vista sanitario non è insignificante, ma positivo, sempre che non salti fuoti una ricerca sperimentale che smentisca le affermazioni di Peugeot e degli studi che approvano tale tecnologia.--Orson69 23:51, 16 giu 2007 (CEST)

Confermo il ragionamento di Orson69.--L'uomo in ammollo 11:15, 22 ago 2007 (CEST)

Interpretazione risultati

Gentile utente "Orson69" osserviamo la diap13 si rilevano i dati durante il funzionamento del motore (quindi i fap NON sta rigenerando;) Osserviamo la diap14 vediamo che la 3 colonna di dx (rigenerazione) è MOLTO + alta delle prime 2 (ke rilevano le emissioni ordinarie) è vero quindi ke le emissioni di un diesel tradiz sono 1 pò maggiori, MA è profondamente diversa la dimensione del particolato. Come già detto c'è una lunga discussioni sulle nanopolveri, ma non è una vera soluz quella del fap xkè, a mio avviso, non risolve il problema lo maschera semplicemente.

Altra affermaz ke credo sia da rimuovere è "Occorre ricordare che mentre le temperature interne al motore sono dell'ordine dei 2400 °C, quelle che si generano nel filtro sono di circa 450-500 °C, quindi non dovrebbe essere la fase di rigenerazione del filtro la più critica per l'emissione di nanopolveri." Spiego il perchè temperatura ed energia sono 2 cose diverse, il fatto che la materia sia espesta ad 1 elevata temperatura non è condiz necessaria x la formaz di polveri ultrafini perchè debbo anche considerare: 1) la durata dell'esposizione [che nel cilindro è nell'ordine di millisecondi] 2) la presenza di catalizzatori [nel nostro caso l'ossido di cero o cerina] che abbassano tale temperatura "critica" Ora se espongo il particolato ad elevata temperatura MA x tempi brevi non è detto ke si formi particolato ultrafine, INVECE se espongo x diversi minuti il particolato a temperauture + basse (500°C) in presenza d 1 catalizzatore ho la produz di nanoparticolato come ha svelato lo studio dell'agip. Provo a fare 1 esempio: se spengo una candela con le mani in maniera veloce non mi brucio anke se la emp è elevata, MA se soffermo la mano sopra la fiammella l'energia (funzione di tempo e calore) ke sprigiona la candela mi brucerà la mano.

E' da rimuovere la frase "potenzialmente più pericolosi per l'organismo umano" in quanto la studio (diap 43) afferma "Le nanoparticelle rappresenterebbero un problema rilevante ai fini dell’impatto sulla salute umana " Trovo singolare ke diverse regioni (Piemonte, Lombardia, Emilia R., veneto) stiano investondo milioni in 1 tecnologia non kiara; sarà forse colpa della scarsa info scientifica o della troppa pressione da parte delle aziende.--Gio volpe 10:47, 23 ago 2007 (CEST)

1) E' chiaro che la rigenerazione che avviene una volta ogni tanto produce un livello di particolato fine non superiore ai diesel ordinari, quindi la produzione media, includendo fasi "ordinarie" e di rigenerazione è un'evidente abbattimento delle polveri fini, l'analisi granulometrica di figura 15 conferma questa tesi.

2) Il catalizzatore serve giusto per abbassare le temperature e limitare il nanoparticolato. Concordo a differenza dei pseudoesperti di Grillo che la temperatura non sia l'unico fattore determinante, ma 400° sono una temperatura tutto fuorchè elevata

3) Forse queste ragioni si basano sui dati emersi dai convegni scientifici e non su autoproclamati grandi scienziati che fanno confusione a proprio uso e consumo.

--Orson69 14:17, 23 ago 2007 (CEST)

Ciao a tutti e ben riletto a Orson :) Ho cercato di far quadrare in maniera logica tutti gli studi perchè com'era scritta la voce mi pareva ci fosse un ping pong eccessivo. Ammesso che tutti gli studi abbiano ragione, ho montato il tutto in modo che nessuno abbia torto, anche se si contraddicono di brutto (miracolo? :D ). Sulla base delle affermazioni che ho trovato già scritte (tratte a vostra cura dai vari studi), mi pare che:

1. la cerina "appiccica" insieme TUTTI i tipi di particelle fino al 10 nm (è il PM10 o il PMuno?) e il filtro li blocca. => anche se il motore è a 2400° e produce un macello di nanocosi, praticamente tutto vierne fermato => valgono gli studi "pro-fap", condotti però escludendo la rigenerazione.
2. la fase di "pulizia", pur a soli 400°, libera una parte di aggregato sotto forma di nanopolveri di cerio+carbonio e come giustamente detto un'altra parte viene trasformata in gas (e si rispetta Lavoisier) => valgono gli studi "anti-fap".

Mi sembra questo l'unico "montaggio" logico che si possa dare ai dati che abbiamo. Non sono sceso nel dettaglio delle slide, forse m'è sfuggito qualcosa. Come scorre? -- Scriban 16:35, 23 ago 2007 (CEST)

Grazie per l'accoglienza, purtroppo per lunghi periodi non riesco a seguire wiki. La sintesi mi sembra corretta. In realtà gli studi non si contraddicono molto come dati, sono le interpretazioni che variano! Io farei un'ulteriore ricerca, quando ho un attimo la faccio personalmente perché mi sembra che stiano eliminando la cerina. L'unico dubbio sulla formulazione è legato al fatto che si da uno spazio quantitativo alle critiche esagerato rispetto alla portata degli studi, ma non è un grosso problema. Sarebbe utile se qualcuno riuscisse a reperire la normativa originale, visto che a me risulta che i limiti siano sul particoalto, senza distinzione tra PTS, PM10, PM2,5 ecc.--Orson69 09:01, 24 ago 2007 (CEST)

Ho visto che spesso sei via ;)

Da come rera scritta la voce, sembrava invece che ci fossero profonde contraddizioni fra gli studi... poi sono d'accordo che probabilmente ciascuno studio ignora qualche dettaglio che invece è decisivo... Quanto allo spazio esagerato alle critiche, non ho valutato tutti i dati quindi non mi esprimo, ma mi pare che alla fine emissioni di nanopolveri ci siano, o sbaglio? Diciamo che coi dati che si hanno, questo è il massimo che si possa dire.

X quanto mi risulta i limiti x i vicoli sono gli unici che riguardano nello specifico il pm10 (vedi euro4, non ho la norma originale), mentre per tutte le alte emissioni (fabbriche inceneritori centrali) sono PTS (polveri sospese totali), come ben documentato dai 1000 edit in inceneritore ;). Per pm2,5 ci sono solo "consigli" dell'OMS e per inferiori nulla del tutto. Ciao :) -- Scriban 09:17, 24 ago 2007 (CEST)

Gentile utente "orson 69" osservando la diap 15 emerge chiaramente che si produce 1 particolato molto fine xkè il grafico va letto comeparticolato che ESCE dalla marmitta, quindi se esce va in atmosfera Problema: sto studiando i dati [3] sui fap del JRC di ISPRA e noto 1 problema i test che il motore subisce. Tale test non è pensato x trovare la nanopolveri, dato ke ad es prevede 1 controllo delle emissioni x una durata di 20 minuti (variabile) cambiano le accelerazioni e le velocità a cui si fa il rilievo. Inoltre il test (specifico) che hanno fatto sulla rigenerazione è definito non valido da loro stessi proprio xkè la procedura non è normalizzata; dal test si evince una maggiore emissione di particolato durante la rigenerazione NON viene pubblicato 1 grafico sulla distribuz del particolato x capirne la composiz. Come già detto non capisco quanto del particolato rigenerato si trasforma in CO2. Dubbi ce ne sono.--Gio volpe 14:35, 5 set 2007 (CEST)

Io eliminerei la diossina, o meglio "diossine" come è scritto nella voce, per non creare confusione ed allarmismo ingiustificato. La diossina nella mente della gente comune appare come il demone onnipresente di tutte le combustioni. In realtà, nell'articolo citato come referenza, la diossina è solo uno dei molti prodotti, su alcuni dei quali sorgono forti dubbi sulla reale quantità in ppm. Ricordiamoci per perché si produca diossina è necessario che siano presenti nel combustibile delle sostanze contenenti cloro, beh nel gasolio ben raffinato non ce ne dovrebbero essere. Il FAP mi sembra comunque un operazione commerciale piuttosto che un vero e proprio strumento efficace per la diminuzione delle particelle inquinanti. Fra qualche anni si accorgeranno che gli ossidi di Cerio, i solfuri o le altre sostanze che si possono creare nella combustione di questo sale aggiunto come additivo, hanno grossi e dannosi effetti per la salute umana... e la storia continuerà. --Deuterio 13:56, 14 feb 2008 (CET)

Sulla diossina hai proprio ragione, e per giunta il documento citato come nota (giustamente) nemmeno ha ritenuto degno inserirla tra le principali emissioni inquinanti degne di un approfondimento maggiore (come fa ad es. per il particolato, i vari ossidi e altri composti). Ma tant'è, come sai c'è una certa corrente che campa creando allarmismo e nominare di continuo, e molto spesso ingiustificatamente, il termine "diossina" di sicuro permette di ottenere un certo impatto mediatico. Sull'efficacia dei filtri, beh, a parte la questione della rigenerazione, stai tranquillo che man mano si andrà avanti l'attenzione si andrà via via spostando sulle polveri ancora più fini e più pericolose che difficilmente (almeno con la tecnologia attuale) si è in grado di "filtrare". Comunque il FAP permette sempre l'abbattimento di una certa frazione di polveri. --Cisco79 15:41, 14 feb 2008 (CET)

E se facessimo u'altra cosa?

Esiste qualcuno in grado di tradurre la versione tedesca, che è ricca dal punto di vista tecnico e normativo? Poi potremmo italianizzarla con i provvedimenti nazionali, più le discussioni sull'impatto ambientale. Non è male anche la versione inglese, che però non include le norme UE.--Orson69 09:06, 24 ago 2007 (CEST)

IL filtro antiparticolato mi dara la possibilita' di circolare per sempre o fra 1 anno dovro gia' cambiare macchina per poter circolare con le targhe alterne ?

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