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Ferrovia Torino-Lione: differenze tra le versioni

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→‎Costi e benefici: formulazione più chiara distinguendo parte internazionale e parte nazionale e relative spese
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=== Costi e benefici ===
Precedentemente alla ''spending review'', laLa stima del costo globale della NLTLTorino-Lione eraè di circa 24,7 mldmiliardi di euro, comprendenti i costi di realizzazione della tratta nazionale francese (9,8 mld), della tratta comuneinternazionale cofinanziata dalla UE (10,5 mld), e della tratta nazionale italiana (4,4 mld).<ref>Dichiarazione del commissario Virano riportata da ▼
 
▲Precedentemente alla ''spending review'', la stima del costo globale della NLTL era di 24,7 mld, comprendenti i costi di realizzazione della tratta nazionale francese (9,8 mld), della tratta comune (10,5 mld), della tratta nazionale italiana (4,4 mld).<ref>Dichiarazione del commissario Virano riportata da
{{Cita news|autore= Andrea Zaghi |titolo= Torino-Lione, Governo: occorre accelerare l’opera |pubblicazione= Le strade dell’informazione|data=26/04/2012}}</ref>
 
RelativamenteSuccessivamente allaad parteuna modifica degli accordi (il cosiddetto progetto "low cost"), la tratta internazionale noncofinanziata da Italia, Francia ed UE è piùstata compresaaccorciata escludendo la realizzazione del tunnel dell’Orsiera (che è stato posto integralmente a carico dell'Italia), per cui l’operala tratta transfrontaliera, costituita quasisolo esclusivamentepiù dal tunnel di base, ha coi nuovi accordi un costo stimato di 8,6 mld di euro ripartiti tra Francia e Italia nella misura del 42,1% e del 57,9%, al netto del cofinanziamento UE che copre il 40% del costo complessivo (la.<ref>La maggiore quota italiana è perequativa dei maggiori costi a carico della Francia per la realizzazione della tratta nazionale).<ref>Certificazione dei costi è stata effettuata dalle società Tractebel Engineering e Tuc Rail (cfr. {{cita|TELT, Mission}} e {{cita|TELT, Certificazione costi}}).</ref> La spesa italiana èper il solo tunnel di base sarebbe pertanto di circa 3 mld;, con copertura disposta dalla legge di stabilità 2013 che autorizza la spesa annua di 150 mln dal 2016 al 2029, ad avvenuto saldo nel 2015 delle spese già sostenute.<ref>{{Cita legge italiana|tipo=legge |anno=2012 |mese=12 |giorno=24 |numero=228|titolo=Legge di stabilita' 2013|articolo=1}}, comma 208.</ref>

A Riguardotale costo va aggiunto quello -interamente a carico dell'Italia e senza nessun finanziamento UE- relativo alla tratta nazionale italiana. Da un lato, avendo posto totalmente a carico dell'Italia il tunnel Orsiera (precedentemente considerato nella tratta internazionale e quindi cofinanziato con Francia e UE), la spesa ipotizzatadella scendenuova dalinea sarebbe più alta rispetto ai 4,4 amiliardi originariamente previsti. Qualora anziché una nuova linea si optasse per il potenziamento di quella esistente, i costi sarebbero stimati in 1,7 mld, utili a potenziamento della lineatratta storica di valle, degli accessi all'interporto di Orbassano in tunnel e trincea e interventi sul nodo torinese, ma chiaramente più che una reale riduzione dei costi si tratterebbe di una notevole riduzione delle opere realizzate.<ref>{{Cita news|autore=Paolo Griseri|titolo=Tav Torino-Lione ok al nuovo percorso “Dimezzati i costi” |url=http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2016/07/02/tav-torino-lione-ok-al-nuovo-percorso-dimezzati-i-costi21.html |pubblicazione=La Repubblica |data=02 luglio 2016}}</ref>
 
Nel febbraio 2012 è stata presentata da LTF un’analisi costi e benefici del progetto.<ref>All'ACB è dedicato il {{cita|Quaderno 8}}.</ref> L’ACB si uniformava alle nuove indicazioni UE che prevedono l’adozione di tre diversi scenari di sviluppo macroeconomico. Scelto come riferimento quello centrale, il valore attualizzato netto dell'ACB, nell’arco di 50 anni, risultava positivo. Benefici stimati:
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Secondo gli oppositori l’ACB di LTF è inattendibile soprattutto per l’irrealistica ipotesi di aumenti di traffico.<ref>{{Cita news|autore=Marco Ponti |autore2=Silvia Maffi |titolo=Tav Torino-Lione: Come dimostrare l’indimostrabile |pubblicazione=La Voce|data=26 luglio 2011}}</ref> Una terza valutazione è stata recentemente espressa da Pier Giuseppe Gillio che oltre a considerare insostenibili le previsioni di crescita ritiene utile un'ACB solo se strumento di confronto di diverse soluzioni progettuali. Pertanto, a suo avviso, sarebbe stato opportuno quantificare i costi di un trasferimento modale sulla linea storica conformemente all’obiettivo UE del 50% di merci su rotaia.<ref>{{cita|Commissione Europea 2011|p. 10}}.</ref> In tal caso, con incentivi al combinato commisurati a quelli svizzeri, servizi di trazione, messa in sicurezza e potenziamento della linea, l’ipotesi è che nell'arco di un ventennio i costi sarebbero persino superiori a quelli di una nuova infrastruttura. Inoltre la mancanza nel cuore della rete centrale europea di un collegamento ferroviario dotato di specifiche tecniche d’interoperabilità comprometterebbe irrimediabilmente la funzionalità della rete stessa.<ref>{{cita |Gillio 2016|pp. 80-86}}. Valutazioni convergenti sono state espresse dall’economista Roberto Zucchetti di Certet-Bocconi nel corso della [http://webtv.camera.it/evento/10358 audizione del 13 dicembre 2016] presso la Commissione trasporti della Camera dei Deputati.</ref>
 
A fine 2018 il Governo italiano ha commissionato una nuova [[analisi costi-benefici]] a soggetti terzi, la cui pubblicazione è prevista a gennaio 2019.
 
=== Tunnel geognostico di Chiomonte e problemi ambientali ===
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