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Volo American Airlines 320: differenze tra le versioni

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== L'incidente ==
Il volo American Airlines 320 era un volo di linea regionale tra [[Chicago]] e New York utilizzando uno dei [[Lockheed L-188 Electra]] appena comprati dalla compagnia. L'American aveva iniziato a far volare il nuovo aereo il 23 gennaio 1959 e offriva sei voli giornalieri di andata e ritorno sulle sue rotte tra New York e Chicago, con l'intenzione di espandersi su altre rotte una volta consegnati i nuovi aeromobili.<ref name="chitrib0120">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/370775696/ | via = Newspapers.com | titolo = Offer New Jet Flights Friday to New York | pagina = 26 | data = 20 gennaio 1959 | accesso = 27 agosto 2019 | pubblicazione= Chicago Tribune}}</ref><ref name="chitrib0124">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/372654550/ | via = Newspapers.com | cognome= Thomis | nome = Wayne | titolo = Chicago – N.Y. – 1 Hour, 45 Minutes | pagina = 22 | data = 24 gennaio 1959 | accesso = 27 agosto 2019 | pubblicazione= Chicago Tribune}}</ref><ref name="chitrib1118">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/372586369/ | via = Newspapers.com | titolo = Chicago to Be Am. Airlines Electra Base | pubblicazione = Chicago Tribune | data = 18 novembre 1958 | pagina = 51 | accesso = 27 agosto 2019}}</ref>
 
La sera del 3 febbraio 1959 il volo doveva decollare dall'aeroporto di Chicago-Midway, ma una bufera di neve aveva ritardato la partenza.<ref name="zeller">{{cita libro | lingua = en | titolo = Angel on the Wing: Flight 320...Come In! | cognome = Zeller | nome = Joan | editore = iUniverse | anno = 2017 | isbn = 9781532010736 | url=https://books.google.com/books?id=U-DGDgAAQBAJ}}</ref> L'Electra poté finalmente decollare alle 21:54 [[Eastern Time Zone|Ora della costa orientale]], con 54 minuti di ritardo, e fu uno degli ultimi voli in partenza da Chicago quella sera prima che l'aeroporto venisse chiuso a causa della tempesta.<ref name="zeller" /> I passeggeri e i 5 membri dell'equipaggio erano a bordo e il viaggio doveva durare un'ora e quarantadue minuti.<ref name="nytimes0205a">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/05/issue.html | titolo = Airliner Death Toll is 65; 8 Are Saved in East River; U.S. and City Inquiries On | pubblicazione = New York Times |cognome = Kihss | nome = Peter | data = 5 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 1}}</ref><ref name="cab">{{Cita web | lingua = en | url= https://reports.aviation-safety.net/1959/19590203-1_L188_N6101A.pdf | editore = Civil Aeronautics Board | data = 10 gennaio 1960 | accesso = 23 agosto 2019 | titolo = Aircraft Accident Report: American Airlines, Inc., Lockheed Electra, N 6101A, In the East River, La Guardia Airport, New York, febbraioruary 3, 1959}}</ref> La salita da Chicago e il volo verso l'area di New York furono tranquilli dopo aver attivato il [[pilota automatico]] ad un'altitudine di crociera di 21.000 piedi.<ref name="cab" />
 
 
 
 
Alle 23:34 il volo si stava avvicinando all'area di New York City. I controllori del traffico aereo dell'aeroporto LaGuardia informarono i piloti che le correnti condizioni meteorologiche all'aeroporto includevano un cielo coperto con una [[Base della nube|base delle nubi]] di 400 piedi (120 m) e una visibilità di 1,25 miglia (2.000 m).<ref name="cab" /> Il controllore ordinò al volo di procedere a nord dell'aeroporto e di prepararsi ad eseguire un avvicinamento diretto sull'East River per atterrare sulla pista 22.<ref name="chitrib0205b">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/370820241/ | via = Newspapers.com | cognome= Thomis | nome = Wayne | titolo = 2 Theories in N.Y. Crash: Lack of Lights at Airport Is Also Cited | pagina = 1 | data = 5 febbraio 1959 | accesso = 23 agosto 2019 | pubblicazione= Chicago Tribune}}</ref> Alle 23:55, mentre l'aereo era a 2,8 miglia (4,5 km) dall'aeroporto, i controllori diedero al volo l'autorizzazione all'atterraggio sulla pista 22.<ref name="nytimes0205a" /> L'equipaggio confermò rispondendo solo "320", e non vi furono ulteriori comunicazioni radio.<ref name="nytimes0205a" /><ref name="cab" /> Pochi istanti dopo, l'Electra impattò contro la superficie dell'East River a circa 4.900 piedi (1.500 m) prima della pista, a una velocità di 140 nodi (160 mph; 260 km/h).<ref name="cab" />
 
Un testimone a bordo di un vicino rimorchiatore disse di aver visto l'aereo volare molto basso sul fiume prima di colpire l'acqua con un rumore tremendo.<ref name="nytimes0205a" /> Un altro membro dell'equipaggio sullo stesso battello dichiarò di aver visto l'aereo colpire l'acqua e che pensava che l'Electra avesse colpito l'acqua con il muso.<ref name="cab" /> Un testimone in un'auto che si avvicinava al [[Bronx-Whitestone Bridge|ponte di Whitestone]] descrisse l'aereo passare sopra di sè ad un'altitudine di circa 100 piedi (30 m). Non aveva visto se il carrello di atterraggio era abbassato o meno, ma poteva vedere tutta la pancia e le sue luci.<ref name="cab" /> I passeggeri sopravvissuti e i membri dell'equipaggio nella cabina principale affermarono che la discesa prima dell'incidente sembrava assolutamente normale e di routine.<ref name="cab" /> Le interviste ad un certo numero di residenti nella zona rivelarono che molti avevano sentito l'aereo e che sembrava stesse volando più basso del solito.<ref name="chitrib0205b" />
 
L'incidente fu il primo che coinvolse il [[Lockheed L-188 Electra]], che aveva iniziato il servizio commerciale presso l'American Airlines nelle settimane precedenti. Fu il primo incidente significativo che coinvolse un aereo dell'American Airlines dopo lo schianto del [[volo American Airlines 327]] il 6 gennaio 1957.<ref name="chitrib0205a">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/370820241/ | via = Newspapers.com | cognome= Hutchings | nome = Harold | titolo = 2 Theories in N.Y. Crash: 5 Section Probe Is Launched by U.S. | pagina = 1 | data = 5 febbraio 1959 | accesso = 23 agosto 2019 | pubblicazione= Chicago Tribune}}</ref>
 
== Conseguenze ==
Un rimorchiatore privato proveniente dal [[New England]] stava navigando sul fiume vicino al luogo dell'incidente quando l'equipaggio della barca sentì l'impatto sull'acqua. L'equipaggio staccò le chiatte che stava rimorchiando e fu il primo ad arrivare sulla scena, illuminando l'area con il faro di bordo.<ref name="chitrib0205a" /> Tutti e otto i sopravvissuti allo schianto furono salvati dal rimorchiatore, incluso un uomo che era stato tirato da 4 piedi (1,2 m) sotto la superficie dell'acqua.<ref name="nytimes0204a">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/04/issue.html | titolo = Airliner Carrying 72 Crashes; 22 Dead, 39 Missing, 11 Rescued in East River Off La Guardia | pubblicazione = New York Times | data = 4 febbraio 1959 | accesso = 21 agosto 2019 |pagina = 1}}</ref><ref name="nytimes0205h">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/05/issue.html | titolo = Tugboat At Scene Rescued Victims | cognome = Feron| nome= James | pubblicazione = New York Times | data = 5 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 21}}</ref> Almeno una dozzina di barche della Guardia Costiera e della polizia, oltre a due elicotteri della polizia, arrivarono pochi minuti dopo.<ref name="chitrib0205a" /><ref name="nytimes0204b">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/04/issue.html | titolo = New Turbo-Prop Falls During Landing – Rain Deters Hunt | pubblicazione = New York Times | data = 4 febbraio 1959 | accesso = 21 agosto 2019 |pagina = 1}}</ref> Nella nebbia scura i soccorritori potevano sentire le urla dei sopravvissuti, ma la scarsa visibilità e le rapide correnti del fiume resero estremamente difficile il recupero delle vittime e dei sopravvissuti.<ref name="nytimes0204b" /><ref name="chitrib0205a" /> I soccorritori e i residenti nelle vicinanze dissero di aver sentito grida di aiuto da luoghi molto distanti dalla zona dell'incidente.<ref name="nytimes0204a" />
 
Le agenzie di pubblica sicurezza istituirono quattro stazioni di soccorso lungo il fiume per evacuare i sopravvissuti, ma le ambulanze che trasportavano i superstiti feriti negli ospedali ebbero difficoltà a percorrere le strade ghiacciate.<ref name="nytimes0204b" /> I sopravvissuti furono portati al [[Flushing Hospital Medical Center|Flushing Hospital]] e al [[Queens Hospital Center|Queens General Hospital]], dove alcuni dei sopravvissuti iniziali morirono per le ferite riportate.<ref name="chitrib0205a" /> Furono inoltre allestiti due obitori temporanei sui lati opposti del fiume per sistemarvi le vittime.<ref name="nytimes0204b" />
 
Entro le 5:00 del mattino successivo almeno 9 sopravvissuti erano stati recuperati, 22 corpi erano stati localizzati e altre 39 vittime erano ancora disperse.<ref name="nytimes0204b" /><ref name="nytimes0205h" /> Il forte vento e la pioggia battente costrinsero i ricercatori a sospendere le operazioni di soccorso.<ref name="chitrib0205a" /> La Croce Rossa di New York fornì sacche di gruppi sanguigni rari per aiutare i feriti.<ref name="nytimes0205j">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/05/issue.html | titolo = Red Cross Aids Victims | pubblicazione = New York Times | data = 5 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 21}}</ref> I corpi che erano stati recuperati furono portati al Queens General Hospital per l'identificazione con l'assistenza di agenti del [[Federal Bureau of Investigation]] e di 25 detective della città.<ref name="nytimes0204b" /><ref name="nytimes0205a" /> Si servirono anche dei registri delle impronte digitali dai loro file dell'immigrazione, dell'identificazione personale e del servizio di guerra.<ref name="nytimes0206b">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/06/issue.html | titolo = F.B.I.'s Files Help Identify Victims | cognome = Godbout| nome = Oscar| pubblicazione = New York Times | data = 6 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 14}}</ref>
 
Dopo l'impatto, il relitto dell'aereo si era rotto in diversi pezzi, e quello più grande era una sezione di venti piedi della fusoliera.<ref name="nytimes0204b" /> Dopo due ore, solo 3 piedi (1 m) della coda dell'aereo erano ancora visibili sopra la superficie dell'acqua.<ref name="nytimes0204b" /> I ricercatori sulle barche e sulla riva raccolsero altri frammenti del velivolo, oggetti personali e posta che erano a bordo.<ref name="nytimes0204a" />
 
A Washington DC, il [[Civil Aeronautics Board]] (CAB) mandò immediatamente due investigatori non appena le autorità vennero a conoscenza dell'incidente e ordinò il sequestro dei registri della compagnia aerea.<ref name="nytimes0204b" /><ref name="nytimes0205d">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/05/issue.html | titolo = Disaster Detective Joseph Odilon Fluet | pubblicazione = New York Times | data = 5 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 20}}</ref> Venne messa insieme un'ulteriore squadra di 25 investigatori che furono inviati là il giorno successivo.<ref name="nytimes0204b" /><ref name="chitrib0205a" /> Al team fu assegnato il compito di indagare su tutti gli aspetti del volo, compreso il tempo, le operazioni di volo, i motori e le eliche, la strumentazione di volo e la struttura dell'aeromobile.<ref name="chitrib0205a" /> Anche il procuratore distrettuale della contea di Queens, [[Frank D. O'Connor|Frank O'Connor]], avviò un'inchiesta su come avrebbero potuto essere migliorati i soccorsi, con l'obiettivo di istituire un sistema di barche addette al salvataggio per i due aeroporti della città.<ref name="nytimes0205a" /><ref name="nytimes0206a">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/06/issue.html | titolo = Inquiry Pressed in Airline Crash | cognome = Kihss | nome = Peter | pubblicazione = New York Times | data = 6 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 1}}</ref> La [[Comitato della Camera per l'Energia e il Commercio degli Stati Uniti|commissione interstatale e per il commercio estero della Camera]] chiamò il capo della [[Federal Aviation Agency]] per riferire sull'incidente in una sessione a porte chiuse nei giorni successivi all'incidente.<ref name="nytimes0205a" /> Dopo la riunione di due ore e mezza, fu nominata una sottocommissione speciale della Camera per indagare sull'incidente e sui problemi di sicurezza complessivi sollevati dal passaggio agli aerei a [[Motore a reazione|reazione]] e [[turboelica]].<ref name="nytimes0207b">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/07/issue.html | titolo = House Inquiry Called | pubblicazione = New York Times | data = 7 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 32}}</ref>
 
Giorni dopo l'incidente alcune fonti iniziarono a dire che c'erano sistemi di sicurezza che non erano stati predisposti all'aeroporto che avrebbero potuto aiutare a prevenire l'incidente. Un rappresentante della Air Line Pilots Association affermarono che un sistema di luci lampeggianti noto come Electronic Flash Approach System avrebbe potuto aiutare il pilota a valutare la loro altitudine, se fosse stato installato.<ref name="nytimes0205c">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/05/issue.html | titolo = Flasher Lights Urged | pubblicazione = New York Times | data = 5 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 20}}</ref> L'associazione chiese pure l'installazione di un sistema di atterraggio strumentale più completo che avrebbe guidato in aria gli equipaggi di volo che atterravano sulla pista 22 oltre al sistema già esistente che forniva una guida orizzontale.<ref name="nytimes0206a" /> Tale sistema era già montato all'estremità opposta della pista a cui si stava avvicinando il volo.<ref name="nytimes0206a" /> A quel tempo c'erano solo due aeroporti negli Stati Uniti dotati di un sistema del genere installato su entrambe le estremità di una pista.<ref name="nytimes0206a" /> In una riunione del 5 febbraio i commissari della Port of New York Authority spiegarono che l'installazione di un sistema del genere sulla pista 22 era considerata molto difficile perché il sistema di illuminazione per l'avvicinamento avrebbe bloccato il corso d'acqua utilizzato dalle navi per raggiungere le banchine nei Queens.<ref name="nytimes0206a" />
 
== L'aereo ==
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L'aereo era un aereo a turboelica [[Lockheed L-188 Electra]], numero di serie 1015 e registrato come N6101A. Fu il primo Electra consegnato ad American Airlines. La costruzione era stata completata dalla [[Lockheed Aircraft Corporation]] il 27 novembre 1958.<ref name="asn">{{cita web| lingua=en | url = https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19590203-1 | sito = Aviation Safety Network | accesso = 23 agosto 2019 | titolo = ASN Aircraft accident Lockheed L-188A Electra N6101A New York-La Guardia Airport, NY (LGA)}}</ref><ref name="cab" /> Al momento dell'incidente l'aereo aveva volato per un totale di 302 ore. Era alimentato da quattro motori [[Allison T56|Allison 501-D13]].<ref name="cab" />
 
Promosso come un velivolo efficiente, veloce e redditizio, l'Electra è stato il primo aereo turboelica ad essere prodotto negli Stati Uniti.<ref name="chitrib0124" /> Il primo aereo fu consegnato alla [[Eastern Air Lines]] nell'ottobre 1958, che iniziò ad operare voli commerciali con l'aereo il 1 gennaio 1959.<ref name="latimes1010">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/381173104/ | via = Newspapers.com | titolo = Eastern Air Lines Has Its First Turboprop | pubblicazione = The Los Angeles Times | data = 10 ottobre 1958 | pagina = 78 | accesso = 12 settembre 2019}}</ref><ref name="nytimes0205a" /> L'American Airlines prese in consegna il suo primo Electra nel dicembre 1958 e il suo primo volo commerciale si svolse dodici giorni prima dell'incidente.<ref name="latimes1205">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/380958445/ | via = Newspapers.com | titolo = Lockheed Electra to Leave Today | pubblicazione = The Los Angeles Times | data = 5 dicembre 1958 | pagina = 56 | accesso = 12 settembre 2019}}</ref><ref name="nytimes0205a" /> Dopo lo schianto del volo 320, altri due Electra si schiantarono nei mesi successivi dopo aver subito catastrofici cedimenti strutturali; il [[volo Braniff 542]] si schiantò nel settembre 1959 e il [[volo Northwest Orient Airlines 710]] si schiantò nel marzo 1960. Entrambi gli incidenti provocarono la perdita di tutti gli occupanti a bordo.<ref name="flight0217">{{cita news | lingua = en | url = https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1961/1961%20-%200225.html | titolo = Lessons Of A Turboprop Inquest | pubblicazione = Flight | data = 17 febbraio 1961 | accesso = 12 settembre 2019 | pagina = 225 | volume = 79 | number = 2710 | editore = Iliffe Transport Publications Ltd.}}</ref> Dopo approfondite ricerche, la Lockheed identificò e corresse un difetto nei supporti del motore che aveva provocato i cedimenti strutturali degli altri due incidenti, ma la pubblicità negativa che circondava tutti i disastri di questo tipo di aereo in poco tempo portò a una perdita di fiducia del pubblico nella sicurezza del velivolo, portando l'azienda produttrice a costruire solo 174 esemplari.<ref name="cof">{{cita web | lingua = en | url = http://www.centennialofflight.net/essay/Aerospace/Lockheed_in_Mid-Century/Aero15.htm | titolo = Lockheed in Mid-Century | sito = U.S. Centennial of Flight Commission | cognome = Rumerman | nome = Judy | accesso = 12 settembre 2019}}</ref>
 
== I passeggeri e l'equipaggio ==
Il volo trasportava 68 passeggeri e 5 membri dell'equipaggio, tutti residenti negli Stati Uniti.<ref name="nytimes0205f">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/05/issue.html | titolo = List of the Victims in Crash | pubblicazione = New York Times | data = 5 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 21}}</ref> Dei 68 passeggeri sopravvissero in 5; i corpi di due vittime non furono mai recuperati.<ref name="cab" /> Nello schianto morirono uno dei due assistenti di volo e il comandante.<ref name="cab" /> Tra i passeggeri morti nello schianto c'era [[Beulah Zachary]], il produttore esecutivo della serie televisiva ''[[Kukla, Fran e Ollie]]'' trasmessa dal 1947 al 1957.<ref name="nytimes0205k">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/05/issue.html | titolo = Sketches of Some of the Passengers and Crew Killed in Airline River Disaster | pubblicazione = New York Times | data = 5 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 22}}</ref> A bordo dell'aereo c'era anche [[Robert Emerson]], un professore di ricerca presso l'[[Università dell'Illinois a Urbana-Champaign|Università dell'Illinois]], noto a livello internazionale per le sue ricerche sulla fotosintesi delle piante, e [[Herbert Greenwald]], uno sviluppatore immobiliare di Chicago.<ref name="nytimes0205k" />
 
Il pilota del volo, il comandante Albert Hunt DeWitt, aveva 59 anni.<ref name="cab" /> Iniziò la sua carriera all'American Airlines nel 1929 volando per la Thompson Aeronautical Corporation di Cleveland, acquisita dall'American.<ref name="cab" /><ref name="vidette0205">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/333471496/ | via = Newspapers.com | titolo = Pilot of Crashed Plane Was Former Elkhart Resident | pubblicazione = Vidette-Messenger of Porter County | pagina = 10 | data = 5 febbraio 1959 | accesso = 23 agosto 2019}}</ref> Residente a [[Decatur (Michigan)|Decatur]], [[Michigan]], era qualificato per pilotare tutti gli aerei operati da American Airlines ed era considerato uno dei piloti commerciali più esperti al mondo, avendo volato per sette milioni di miglia.<ref name="chitrib0204">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/370815761/ | via = Newspapers.com | titolo = His Wife Says Co-Pilot Will Keep On Flying | data = 4 febbraio 1959 | accesso = 23 agosto 2019 | pubblicazione = Chicago Tribune}}</ref><ref name="southbend0204">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/clip/53791315/p-1/ | via = Newspapers.com | data = 4 febbraio 1959 | pubblicazione = The South Bend Tribune | titolo = One Victim's Body to Be Sent Here | accesso = 23 agosto 2019 | pagina = 1}}</ref> Aveva accumulato un totale di 28.135 ore di esperienza di volo, di cui 48 ore sul Lockheed Electra e 2.500 ore di tempo strumentale, e un tempo aveva agito come uno dei principali piloti americani nell'area di New York.<ref name="cab" /><ref name="zeller" /><ref name="chitrib0205b" /> Aveva imparato a pilotare aeroplani quando aveva 24 anni.<ref name="tenn0205">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/111540782/ | via = Newspapers.com | titolo = Pilot, a Veteran; Plane, the Newest | pubblicazione = The Tennessean | pagina = 2 | data = 5 febbraio 1959 | accesso = 23 agosto 2019}}</ref> Nel 1930 era stato coinvolto in un incidente mentre stava sorvolando con un aereo postale [[Mishawaka]], nell'[[Indiana]], diretto a Chicago. Finito in una forte tempesta di neve, il suo aereo si bloccò ed entrò in testacoda, ma fu in grado di saltare fuori prima che il suo velivolo si schiantasse cadendo su un albero alto 75 piedi.<ref name="southbend0204" /><ref name="moberly0331">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/34748595/ | via = Newspapers.com | data = 31 marzo 1930 | pubblicazione = Moberly Monitor-Index | titolo = Brother of Local Man, Lost in Snow, Leaps From Plane | accesso = 23 agosto 2019}}</ref> Prima di entrare nell'American Airlines, lavorava come [[Barnstorming|barnstormer]] in Indiana e in Michigan ed era stato istruttore per varie scuole e club di volo negli anni '20.<ref name="southbend0204" /><ref name="vidette0205" /> Prestò servizio in entrambe le guerre mondiali; nella prima guerra mondiale era un corriere in motocicletta e durante la seconda funse da istruttore nelle scuole di volo di New York e Chicago.<ref name="moberly0117">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/34747108/ | via = Newspapers.com | data = 17 gennaio 1930 | pubblicazione = Moberly Monitor-Index | titolo = Brother of DeWitt Leader In Aviation | accesso = 23 agosto 2019 | page=3 }}</ref><ref name="tenn0205" /> Aveva programmato di ritirarsi quel maggio, ma non sopravvisse allo schianto del volo 320.<ref name="nytimes0205a" /><ref name="nytimes0208">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/08/issue.html | titolo = Boy Is Told Crash Killed His Family | cognome = Alden |nome = Robert | pubblicazione = New York Times | data = 8 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 40}}</ref> La sua causa di morte è stata indicata come annegamento, ma il medico legale dichiarò che aveva subito delle gravi lesioni interne, che probabilmente l'avrebbero ucciso se non fosse annegato prima.<ref name="nynews0210">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/459100996/ | via= Newspapers.com | titolo = Curb Bad Weather Landing of Electras | data = 10 febbraio 1959 | pagina = 3 | pubblicazione = Daily News | cognome1 = Kessler | nome1 = Gerald | cognome2= Patterson | nome2 = Neal | accesso = 23 agosto 2019}}</ref>
 
Il primo ufficiale, il 33enne Frank Hlavacek, risiedeva a Wilmette, nell'Illinois, ed era impiegato nell'azienda da otto anni.<ref name="cab" /><ref name="chitrib0204" /> Vantava un totale di 10.192 ore registrate, di cui 36 ore nell'Electra.<ref name="cab" /> Volava da quando aveva 14 anni e aveva servito con le forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale.<ref name="chitrib0204" /> Prima di entrare in American Airlines possedeva una propria compagnia aereo con sede a [[La Jolla]], in [[California]].<ref name="nytimes0205a" /> Dopo l'incidente aiutò due dei sopravvissuti a raggiungere i resti dell'ala dell'aereo, dove sono stati salvati.<ref name="nytimes0205a" /> Subì una frattura alla mascella e nel bacino e si ruppe entrambe le gambe, il tutto sommato a lesioni interne, ma alla fine si riprese e tornò a lavorare per l'American Airlines.<ref name="zeller" /><ref name="dover0205">{{cita news | lingua = en | url = https://newspaperarchive.com/dover-daily-reporter-feb-05-1959-p-8/ | via = Newspaperarchive.com | data = 5 febbraio 1959 | pagina = 8 | pubblicazione = Dover Daily Reporter | titolo = Probers Seek Clues In Airliner Tragedy | accesso = 12 settembre 2019 }}</ref>
 
L'ingegnere di volo, Warren Cook, aveva 36 anni e lavorava per l'American Airlines da undici anni.<ref name="cab" /> Contava un totale di 8.700 ore di volo, di cui 81 sull'Electra.<ref name="cab" /> Prestò servizio nell'[[United States Army Air Forces|Air Corps dell'esercito degli Stati Uniti]] dal 1940 al 1945.<ref name="nytimes0205a" /> Nell'incidente riportò gravi strappi alla schiena, tagli e contusioni.<ref name="chitrib0206a">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/370823517/ | via = Newspapers.com | cognome=Thomis | nome =Wayne | titolo = Crewman Tells 1st Crash Story | pagina = 1 | data = 6 febbraio 1959 | accesso = 23 agosto 2019 | pubblicazione = Chicago Tribune}}</ref> Dopo essersi ripreso dalle ferite tornò a lavorare all'American Airlines.<ref name="zeller" />
 
== Le indagini ==
Entro due ore dall'incidente gli investigatori interrogarono l'ingegnere di volo Warren Cook, il quale affermò che la discesa dell'Electra era assolutamente normale fino a quando l'aereo non colpì inaspettatamente l'acqua.<ref name="chitrib0206a" /> Non furono in grado di parlare immediatamente il primo ufficiale Frank Hlavacek a causa delle sue condizioni mediche, ma diversi giorni dopo disse agli investigatori che aveva nominato le altitudini indicate al comandante DeWitt durante la discesa con incrementi di cento piedi mentre si avvicinavano alla pista.<ref name="chitrib0226">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/372670803/ | via = Newspapers.com | titolo = Lay Crash to 500 Ft. Error in Altimeters | cognome = Thomis | nome = Wayne | pubblicazione = Chicago Tribune | data = 26 febbraio 1959 | pagina = 1 | accesso = 22 agosto 2019}}</ref> Aveva appena nominato i cinquecento piedi quando l'aereo colpì il fiume.<ref name="chitrib0226" /> La dichiarazione di Cook agli investigatori, presa in modo indipendente in un ospedale separato, confermò che avevano colpito il fiume proprio mentre Hlavacek stava dicendo "cinquecento piedi".<ref name="chitrib0226" />
 
Il recupero del relitto dell'aereo cominciò col miglioramento delle condizioni meteorologiche, con il 25% dell'aereo recuperato entro il 5 febbraio e il 50% entro il giorno successivo.<ref name="chitrib0206b">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/370823922/ | via = Newspapers.com | cognome=Hutchings | nome =Harold | titolo = Probers Lift Tail Section of Sunken Plane | pagina = 6 | data = 6 febbraio 1959 | accesso = 23 agosto 2019 | pubblicazione= Chicago Tribune}}</ref><ref name="nytimes0207a">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/07/issue.html | titolo = Wind, Tide Hinder Salvage of Plane | cognome = Alden |nome = Robert | pubblicazione = New York Times | data = 7 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 32}}</ref> Il giorno dopo lo schianto le gru tentarono di sollevare la fusoliera dell'aereo sulla superficie dell'acqua, ma ci riuscirono per poco prima che si rompesse e lasciando cadere la maggior parte in acqua.<ref name="chitrib0205a" /><ref name="nytimes0205g">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/05/issue.html | titolo = Salvagers Hunt A Clue to Crash | cognome = Asbury | nome= Edith Evans | pubblicazione = New York Times | data = 5 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 21}}</ref> La sezione di coda venne sollevata dagli equipaggi la sera del 5 febbraio, e alcuni articoli di giornale riportarono che il danno a quella sezione suggeriva che l'aereo avrebbe potuto essersi schiantato con il muso all'insù", come se il pilota avesse notato all'ultimo minuto che era ben al di sotto della pista.<ref name="chitrib0206b" /><ref name="nytimes0206a" /> I sommozzatori vennero condotti sul posto per localizzare le sezioni mancanti dell'aereo sotto la superficie dell'acqua, ma i tentativi di recupero furono ostacolati da forti venti, forti correnti fluviali e acque torbide.<ref name="chitrib0207a">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/370826808 | via = Newspapers.com | cognome=Hutchings | nome =Harold | titolo = Winds Stall N.Y. Search for Sunken Plane Parts | pagina = 4 | data = 7 febbraio 1959 | accesso = 23 agosto 2019 | pubblicazione= Chicago Tribune}}</ref><ref name="nytimes0207a" /> Alcuni pezzi dell'aereo erano stati trascinati via dalle correnti venendo trovati fino a Northport, Long Island, a più di trenta miglia di distanza.<ref name="nytimes0207a" /> Ogni pezzo è stato identificato, etichettato, ripulito e trasferito nell'hangar 9 del terminal marittimo dell'aeroporto LaGuardia.<ref name="chitrib0206b" /><ref name="nytimes0208" /> La sezione del muso e la cabina di pilotaggio furono recuperate alla fine del 7 febbraio.<ref name="nytimes0208" /> La cabina di pilotaggio venne recuperata in buone condizioni, con l'orologio a molla sul cruscotto ancora funzionante nonostante l'immersione nel fiume.<ref name="nytimes0209">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/09/issue.html | titolo = Air Disaster Clues Taken From Panel of Raised Cockpit | cognome = Alden |nome = Robert | pubblicazione = New York Times | data = 9 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 50}}</ref> Gli investigatori stimarono che ci sarebbero volute almeno due settimane per controllare tutta la strumentazione per determinare se funzionavano correttamente al momento dell'incidente.<ref name="nytimes0210a">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/10/issue.html | titolo = Electra Airliner Restricted By U.S. | cognome = James|nome = Michael| pubblicazione = New York Times | data = 10 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 1}}</ref> I primi rapporti dell'indagine mostravano che le condizioni delle superfici di controllo del volo rivelavano che al momento dell'impatto l'aereo non era impegnato in una virata brusca o in picchiata quando colpì l'acqua.<ref name="nytimes0210a" />
 
Il 9 febbraio la Federal Aviation Agency annunciò che sarebbero state messe in atto delle restrizioni al volo in caso di atterraggio di Lockheed Electra in caso di maltempo.<ref name="chitrib0210">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/371271625/ | via = Newspapers.com | titolo = Bad Weather Restrictions Hit Electras | cognome = Thomis | nome = Wayne | pubblicazione = Chicago Tribune | data = 10 febbraio 1959 | pagina = 35 | accesso = 22 agosto 2019}}</ref><ref name="nytimes0210a" /> Le restrizioni aumentarono le condizioni minime di visibilità richieste per l'atterraggio in condizioni sfavorevoli.<ref name="chitrib0210" /> Nelle comunicazioni con gli equipaggi di volo, sia American Airlines che [[Eastern Air Lines|Eastern Airlines]] descrisoser le restrizioni solo come temporanee, probabilmente della durata di pochi giorni.<ref name="chitrib0210" /><ref name="nytimes0210a" /> Lockheed Aircraft Corporation espresse il suo disappunto per le nuove restrizioni, ma accettò di collaborare con l'indagine nella massima misura.<ref name="nytimes0210b">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/10/issue.html | titolo = Builder of Airliner Disappointed| pubblicazione = New York Times | data = 10 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 26}}</ref> Il giorno seguente l'Agenzia fece marcia indietro e disse che gli Electra avrebbero potuto riprendere a volare normalmente se avessero sostituito i nuovi altimetri con i vecchi modelli.<ref name="nytimes0211">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/11/issue.html | titolo = Electras To Use Older Altimeter| pubblicazione = New York Times | data = 11 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 48}}</ref> Entrambe le compagnie aeree decisero di sostituire immediatamente gli altimetri come misura precauzionale.<ref name="nytimes0211" /> L'Agenzia estese l'ordine includendo il requisito di sostituire pure gli altimetri moderni installati sui [[Boeing 707]].<ref name="chitrib0226" />
[[File:Altimeter.svg|miniatura|Un'illustrazione di un tipo nuovo di altimetro, con un singolo ago e tamburi rotanti per mostrare un'altitudine di 6.000 piedi.]]
[[File:3-Pointer_Altimeter.svg|miniatura|Un'illustrazione di un altimetro a tre lancette vecchio stile che mostra un'altitudine di 10.180 piedi.]]
Gli altimetri utilizzati sull'aereo erano stati uno dei primi obiettivi delle indagini. Le unità che Lockheed aveva usato nei suoi turboelica Electra erano di uno stile diverso da quello che era stato usato nei vecchi velivoli a pistoni.<ref name="chitrib0205b" /> Il tipo più vecchio utilizzava tre lancette di lunghezze diverse per indicare l'altitudine dell'aereo, ma il nuovo design combinava un ago che mostrava centinaia di piedi e un display rettangolare con numeri stampati su tamburi rotanti che indicavano le migliaia di piedi.<ref name="chitrib0205b" /> La Kollsman Instrument Corporation, che costruì entrambi i modelli, descrisse quello nuovo come un "altimetro a tamburo di precisione" e disse che era stato "sviluppato come risultato di uno studio di ingegneria umana effettuato dall'Aero Medical Laboratory, da un anonimo Ente governativo, e su iniziativa dell'Air Force, principalmente per soddisfare le esigenze di un volo più veloce."<ref name="nytimes0211" /> L'Air Force aveva avuto numerosi problemi con i vecchi altimetri, dove i suoi piloti commettevano errori di 10.000 piedi.<ref name="nytimes0325">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/03/25/issue.html | titolo = Pilots Condemn New Altimeter | cognome= Witkin | nome = Richard| pubblicazione = New York Times | data = 25 marzo 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 69}}</ref> I piloti addestrati sul nuovo velivolo riportarono diversi casi in cui avevano letto male l'altitudine sui nuovi altimetri, causando una lettura errata dell'altitudine del velivolo fino a 1.000 piedi.<ref name="chitrib0205b" /> A causa della confusione, i primi rapporti affermavano che la compagnia aerea aveva pianificato l'installazione di un terzo altimetro aggiuntivo del vecchio tipo al centro del pannello del pilota, pur continuando a utilizzare gli altimetri di tipo nuovo.<ref name="chitrib0205b" /> Anche i piloti della Eastern, che avevano pilotato l'Electra, si lamentavano del nuovo tipo di altimetro, affermando che non solo si potevano interpretare erroneamente, ma tendevano a rimanere indietro rispetto al vecchio modello.<ref name="chitrib0206a" /> Quella compagnia aerea aveva installato un terzo altimetro vecchio stile nelle loro cabine di pilotaggio.<ref name="chitrib0206a" /> L'American Airlines difese il nuovo altimetro come "un altimetro nuovo e di gran lunga superiore con gradazioni più fini" e negò di aver ricevuto lamentele con la strumentazione.<ref name="chitrib0206b" /> Riconobbe che aveva pianificato di installare un terzo altimetro nelle cabine di pilotaggio, ma disse che la terza unità era progettata per essere un modello di tipo nuovo.<ref name="chitrib0206b" /> Al momento dell'incidente l'aereo del volo 320 aveva ancora solo i due altimetri originali.<ref name="chitrib0205b" />
 
Il 18 marzo 1959 fu aperta un'udienza investigativa del CAB a New York.<ref name="chitrib0319">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/371512911 | via = Newspapers.com | titolo = Plane '500 Ft. Up' In Crash, Engineer Says | cognome = Hutchings | nome = Harold | pubblicazione = Chicago Tribune | data = 20 marzo 1959 | pagina = 5 | accesso = 23 agosto 2019}}</ref> Testimoniando davanti al consiglio, il primo ufficiale Hlavacek confermò le informazioni che aveva fornito nelle sue precedenti interviste e dichiarò che lui e gli altri membri dell'equipaggio avevano controllato più volte i loro altimetri durante il volo, incluso quando passarono da [[Newark]], nel [[New Jersey]], dicendo che il suo altimetro e quello del pilota erano molto vicini.<ref name="chitrib0319" /> Disse che al momento dello schianto il pilota aveva utilizzato il pilota automatico con parziale controllo manuale durante l'avvicinamento, e aggiunse anche che si era formato del ghiaccio nella parte superiore del parabrezza, ma non venne considerato grave.<ref name="chitrib0319" /><ref name="chitrib0320">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/371517336/ | via = Newspapers.com | titolo = Final Moments of Fatal Air Liner Flight Recalled in CAB Probe| cognome = Hutchings | nome = Harold | pubblicazione = Chicago Tribune | data = 19 marzo 1959 | pagina = 19 | accesso = 22 agosto 2019}}</ref> Riferì di non aver visto alcun segno della pista attraverso il parabrezza davanti, ma vide alcune luci rossastre che lampeggiavano oltre i suoi finestrini laterali appena prima dell'impatto.<ref name="nytimes0319">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/03/19/issue.html | titolo = Auto-Pilot Flew Doomed Electra | cognome= Witkin | nome = Richard| pubblicazione = New York Times | data = 19 marzo 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 66}}</ref> La commissione investigativa confrontò l'ingegnere di volo Cook con le trascrizioni di un interrogatorio che aveva rilasciato subito dopo l'incidente, in cui affermava che l'altimetro del velivolo aveva mostrato meno di cento piedi al momento dell'impatto, ma in seguito disse che mostrava cinquecento piedi.<ref name="chitrib0320" /> Cook dichiarò che in quel momento era in stato di shock e che nella sua mente aveva pensato che le cifre dell'indicatore a tamburo segnassero cento piedi invece di mille.<ref name="chitrib0320" /> Confermò di aver attivato il sistema antighiaccio prima che l'aereo iniziasse scendere e confermò che il pilota stava usando il pilota automatico per guidare l'aereo durante la discesa.<ref name="chitrib0320" /> Disse che aveva volato con il comandante Dewitt dal 1951, che lo conosceva bene, e che era consuetudine del pilota usare il pilota automatico per scendere fino a circa 400 piedi sopra la pista, quando sarebbe passato al controllo manuale.<ref name="chitrib0319" /> Testimoniò pure di non aver visto altro che oscurità attraverso il parabrezza fino al momento dello schianto.<ref name="nytimes0320">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/03/20/issue.html | titolo = Flight Engineer Describes Crash | cognome= Witkin | nome = Richard| pubblicazione = New York Times | data = 20 marzo 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 15}}</ref>
 
Gli investigatori portarono gli altimetri recuperati dal luogo dell'incidente all'officina per la strumentazione dell'aeroporto La Guardia per un esame dettagliato.<ref name="nytimes0213">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/02/13/issue.html | titolo = 2 More Air Victims Found in East River| pubblicazione = New York Times | data = 13 febbraio 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 54}}</ref> Il 26 febbraio un articolo del Chicago Tribune riportava che dopo che, dopo essere stati ripuliti da corrosione, acqua e sporco, gli altimetri erano stati testati in una camera a pressione.<ref name="chitrib0226" /> Secondo l'articolo entrambi i dispositivi funzionavano normalmente fino a 1000 piedi sopra il livello di pressione del suolo, ma al di sotto dei 1000 piedi si bloccavano o ritardavano considerevolmente.<ref name="chitrib0226" /> Tuttavia, in una testimonianza ufficiale rilasciata al Board, il produttore degli altimetri aveva presentato un rapporto al consiglio che affermava che secondo le indagini condotte da loro stessi avevano concluso che gli strumenti non avevano avuto alcun guasto meccanico o malfunzionamento prima dell'incidente.<ref name="chitrib0324">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/372165946/ | via = Newspapers.com | titolo = Tell Findings in N. Y. Crash That Killed 65 | cognome = Hutchings | nome = Harold | pubblicazione = Chicago Tribune | data = 24 marzo 1959 | pagina = 25 | accesso = 22 agosto 2019}}</ref> Quando furono recuperati dall'acqua, gli strumenti del pilota e del copilota avevano indicato rispettivamente meno 1.500 piedi e meno 1.640 piedi, degli errori causati da danni dovuti alla pressione dell'acqua.<ref name="chitrib0324" /> Interrogato, l'investigatore riconobbe che non c'erano mezzi per determinare ciò che gli altimetri mostravano al momento dell'impatto.<ref name="chitrib0324" /> Secondo un'altra testimonianza, il direttore del volo dell'American Airlines aveva detto che lo stesso malfunzionamento a due diversi altimetri contemporaneamente era "quasi matematicamente impossibile".<ref name="nytimes0324">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/03/24/issue.html | titolo = Altimeter Blame In Crash Disputed | cognome= Witkin | nome = Richard| pubblicazione = New York Times | data = 24 marzo 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 77}}</ref> Il CAB sentì poi gli esperti della Lockheed Aircraft Corporation che avevano tentato di riprodurre un errore di 500 piedi nell'altitudine riportata causato dall'accumulo di ghiaccio nelle linee di pressione dell'aria.<ref name="nytimes0324" /> Pilotarono un Electra dietro un'autocisterna dell'Aeronautica spruzzante acqua, la quale avrebbe a sua volta formato del ghiaccio, per vedere se potevano causare l'intasamento della linea di pressione. In altri test la tapparono, influenzato l'apertura di varie apparecchiature e addirittura un meccanico spruzzò un getto d'acqua direttamente nel dispositivo. Nessuno dei test riuscì a replicare l'errore di 500 piedi riportato dai piloti, arrivando al massimo a quaranta o cinquanta piedi.<ref name="nytimes0324" />
 
Nel tentativo di determinare perché l'equipaggio dell'Electra non avesse visto la pista davanti a sé, il CAB pose qualche domanda a due piloti di un [[DC-3]] della [[Northeast Airlines]] atterrato al La Guardia un minuto o due prima dell'N6101A (l'aereo dell'incidente). Testimoniarono che non avevano avuto problemi a scendere sotto i 400 piedi di nuvole fitte e che potevano vedere l'intera pista lunga un miglio davanti a loro.<ref name="nytimes0320" /> Tuttavia, gli interrogatoi ai sopravvissuti all'incidente e ai membri dell'equipaggio del rimorchiatore di salvataggio suggerivano che una macchia isolata di nuvole basse e nebbia era sospesa sopra il l fiume al momento dell'incidente.<ref name="nytimes0321">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1959/03/21/issue.html | titolo = Fog Cloaked River, Crash Inquiry Told| pubblicazione = New York Times | data = 21 marzo 1959 | accesso = 22 agosto 2019 |pagina = 22}}</ref>
 
Il CAB pubblicò un rapporto finale sull'incidente il 10 gennaio 1960. Gli investigatori conclusero che l'equipaggio si era preoccupato degli aspetti del volo e aveva trascurato di monitorare gli strumenti di volo essenziali durante la discesa, portando a una discesa prematura al di sotto dei minimi standard per l'atterraggio.<ref name="cab" /> Contribuirono all'incidente fattori come la limitata esperienza dell'equipaggio con questo tipo di aeromobile, una tecnica di avvicinamento difettosa in cui l'autopilota era abituato o quasi alla superficie, un'errata impostazione dell'altimetro del pilota, condizioni meteorologiche marginali nella zona di avvicinamento, una possibile interpretazione errata dell'altimetro e degli indicatori di velocità di discesa sull'aeromobile, e l'illusione sensoriale dell'equipaggio rispetto all'altezza e all'altitudine derivanti dalla mancanza di riferimenti visivi.<ref name="cab" /> Il CAB criticò la compagnia aerea della mancanza di un adeguato addestramento al simulatore per il Lockheed Electra prima di metterlo in servizio passeggeri e raccomandò alla FAA che tutti i grandi velivoli a turbina utilizzati nel trasporto aereo dovessero essere dotati di un [[Scatola nera|registratore di volo]].<ref name="cab" />
Riga 111:
Il CAB scrisse che tutte le luci necessarie dell'aeroporto, ai suoi confini e della pista erano accese e funzionanti al momento dell'incidente.<ref name="cab" /> Tuttavia, poiché le luci erano inclinate verso l'alto tra i tre e i cinque gradi, e a causa di una diga situata tra la fine della pista 22 e l'acqua, il CAB affermò che non sarebbero state visibili all'equipaggio per via della discesa prematura del velivolo al di sotto del livello delle nuvole.<ref name="cab" />
 
Le conclusioni del CAB vennero aspramente criticate dal presidente dell'Air Line Pilots Association, che definì il rapporto "gravemente impreciso sotto diversi aspetti", e che non era riuscito a spiegare in modo soddisfacente il motivo dell'incidente ipotizzando fattori che non erano stati chiariti.<ref name="nytimes0114b">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1960/01/14/issue.html | titolo = C. A. B. Report Scored | pubblicazione = New York Times | data = 14 gennaio 1960 | accesso = 23 agosto 2019 |pagina = 66}}</ref><ref name="dailyreg0114">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/516754864/ | titolo = Pilots Charge Board's Crash | data = 14 gennaio 1960 | pubblicazione = The Daily Register | pagina = 2 | accesso = 23 agosto 2019}}</ref> Disse che i piloti dell'American Airlines si erano uniti per protestare contro il rapporto, dicendo che "calunniava e accusava ingiustamente" i membri dell'equipaggio dell'aereo, e mirava a "scrivere convenientemente l'incidente dai libri" piuttosto che determinare con precisione una causa.<ref name="nytimes0114b" /><ref name="dailyreg0114" /> Secondo lui, e a giudizio dell'ALPA, l'incidente era il risultato di condizioni meteorologiche marginali, di un avvicinamento inadeguato e di ausili di illuminazione all'aeroporto insufficienti.<ref name="dailyreg0114" /> Il primo ufficiale Frank Hlavacek si dichiarò "furioso" per il rapporto del CAB, dicendo che il Board aveva cercato di prendere la via più facile incolpando un comandante morto.<ref name="nytimes0110">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1960/01/10/issue.html | titolo = East River Crash Termed Complex | pubblicazione = New York Times | data = 10 gennaio 1960 | accesso = 23 agosto 2019 |pagina = 66}}</ref> Sperava che American Airlines avrebbe protestato contro il rapporto.<ref name="benton0111">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/365226906/ | via = Newspapers.com | pagina = 1 | pubblicazione = The News-Palladium | titolo = Decaturite Blamed In Air Tragedy | data = 11 gennaio 1960 | accesso = 23 agosto 2019}}</ref>
 
== Ulteriori indagini ==
Il 6 febbraio 1959 fu nominato uno speciale sottocomitato della Camera per indagare sugli incidenti e sui problemi di sicurezza generale che l'industria aeronautica stava vivendo durante la transizione dagli aerei a pistoni agli aerei a reazione e turboelica.<ref name="nytimes0207b" /> Il sottocomitato era guidato dal rappresentante [[John Bell Williams]] del Mississippi, un ex pilota di bombardieri della seconda guerra mondiale.<ref name="nytimes0207b" /> Il rappresentante [[Oren Harris]] dell'Arkansas affermò che il sottocomitato avrebbe esaminato la strumentazione utilizzata sul nuovo velivolo e l'addestramento degli equipaggi.<ref name="nytimes0207b" /> I cinque membri del sottocomitato visitarono il campo LaGuardia il 12 febbraio e ispezionarono la pista dove il volo 320 aveva cercato di raggiungere, ma non vollero discutere pubblicamente dei risultati della loro indagine.<ref name="bergen0212">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/489729598/ | via = Newspapers.com | pagina = 33 | pubblicazione = The Bergen Evening Record | titolo = Congress Unit Visits Runway Plane Missed | data = 12 febbraio 1959 | accesso = 27 agosto 2019 }}</ref> A marzo il comitato annunciò che stava indagando sulla Federal Aviation Agency per aver nascosto le informazioni richieste dal comitato sulle difficoltà incontrate con il nuovo tipo di altimetro utilizzato nei Lockheed Electra e nei Boeing 707.<ref name="slpd0315">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/140492991 | via = Newspapers.com | titolo = FAA's Secrecy on Fatal Crash is Investigated | data = 15 marzo 1959 | pubblicazione = St. Louis Post-Dispatch | accesso = 22 agosto 2019 | pagina = 140}}</ref>
 
Durante le sedute della sottocommissione aeronautica della [[United States Senate Committee on Commerce, Science and Transportation|Commissione del Commercio del Senato]] nel gennaio 1960, il direttore della sicurezza del CAB testimoniò che se la pista al LaGuardia fosse stata dotata di luci potenti, "l'incidente probabilmente non si sarebbe verificato".<ref name="chitrib0112">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/371877807/ | via = Newspapers.com | cognome= Moore | nome = William | titolo = Raps Lighting On Runway In N. Y. Air Crash | pagina = 51 | data = 12 gennaio 1960 | accesso = 23 agosto 2019 | pubblicazione = Chicago Tribune}}</ref> Sostenne anche un maggiore addestramento dei copiloti di aerei e l'installazione dei [[Scatola nera|registratori di volo]] elettronici negli aerei per assistere nelle indagini su tali disastri.<ref name="chitrib0112" /> A seguito della testimonianza, tre dei senatori del sottocomitato chiesero l'installazione di moderni sistemi di illuminazione all'aeroporto di Chicago-Midway e in altri campi di atterraggio, e l'attuazione dei requisiti per la certificazione dei copiloti sull'aeromobile che pilotavano.<ref name="chitrib0112" /> [[Elwood Richard Quesada]], amministratore della Federal Aviation Agency, testimoniò che il governo si era impegnato a pagare il 75% del costo per installare luci ad alta intensità e avvicinamenti radar al La Guardia prima dell'incidente, ma che i funzionari dell'aeroporto avevano ha rifiutato di pagare il 25 per cento richiesto per la cooperazione locale.<ref name="nytimes0114a">{{cita news | lingua = en | url = https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1960/01/14/issue.html | titolo = Airport Is Linked To Crash In River | cognome= Trussell | nome = C. P. | pubblicazione = New York Times | data = 14 gennaio 1960 | accesso = 23 agosto 2019 |pagina = 66}}</ref>
 
== Note ==
<references />
{{reflist|refs=
 
<ref name="benton0111">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/365226906/ | via = Newspapers.com | pagina = 1 | pubblicazione = The News-Palladium | titolo = Decaturite Blamed In Air Tragedy | data = 11 gennaio 1960 | accesso = 23 agosto 2019}}</ref>
 
<ref name="bergen0212">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/489729598/ | via = Newspapers.com | pagina = 33 | pubblicazione = The Bergen Evening Record | titolo = Congress Unit Visits Runway Plane Missed | data = 12 febbraio 1959 | accesso = 27 agosto 2019 }}</ref>
 
<ref name="cab">{{Cita web | lingua = en | url= https://reports.aviation-safety.net/1959/19590203-1_L188_N6101A.pdf | editore = Civil Aeronautics Board | data = 10 gennaio 1960 | accesso = 23 agosto 2019 | titolo = Aircraft Accident Report: American Airlines, Inc., Lockheed Electra, N 6101A, In the East River, La Guardia Airport, New York, febbraioruary 3, 1959}}</ref>
 
<ref name="chitrib0112">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/371877807/ | via = Newspapers.com | cognome= Moore | nome = William | titolo = Raps Lighting On Runway In N. Y. Air Crash | pagina = 51 | data = 12 gennaio 1960 | accesso = 23 agosto 2019 | pubblicazione = Chicago Tribune}}</ref>
 
<ref name="chitrib0120">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/370775696/ | via = Newspapers.com | titolo = Offer New Jet Flights Friday to New York | pagina = 26 | data = 20 gennaio 1959 | accesso = 27 agosto 2019 | pubblicazione= Chicago Tribune}}</ref>
 
<ref name="chitrib0124">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/372654550/ | via = Newspapers.com | cognome= Thomis | nome = Wayne | titolo = Chicago – N.Y. – 1 Hour, 45 Minutes | pagina = 22 | data = 24 gennaio 1959 | accesso = 27 agosto 2019 | pubblicazione= Chicago Tribune}}</ref>
 
<ref name="chitrib0204">{{cita news | lingua = en | url = https://www.newspapers.com/image/370815761/ | via = Newspapers.com | titolo = His Wife Says Co-Pilot Will Keep On Flying | data = 4 febbraio 1959 | accesso = 23 agosto 2019 | pubblicazione = Chicago Tribune}}</ref>
 
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== Voci correlate ==
Estratto da "https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_American_Airlines_320"