Bell X-1: differenze tra le versioni
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La squadra della Air Force Flight Test Division (la divisione per il volo sperimentale dell'aeronautica militare) di Wright Field lavorava sotto la supervisione del [[maggiore]] Roberto L. "Bob" Cardenas e del [[capitano]] [[Jack Ridley|Jackie L. "Jack" Ridley]]; il primo pilota era l'[[Asso dell'aviazione|asso]] della seconda guerra mondiale capitano [[Charles Elwood Yeager|Charles "Chuck" Yeager]], mentre il [[tenente]] [[Robert A. Hoover|Robert A. "Bob" Hoover]] faceva da pilota di riserva. Richard Frost della Bell conservò un ruolo come consulente civile per il programma.<ref name=flightsumm/>
La NACA, parallelamente, sviluppò per l'X-1 numero 2 un dettagliato programma di voli il cui obiettivo era quello di raccogliere dati esaustivi sul regime transonico per rendere possibili applicazioni su scala industriale. La squadra della NACA, composta da ventisette persone (tra cui Walt Williams e i piloti Herbert H. Hoover e Howard C. Lilly), venne denominata ufficialmente Muroc Flight Test Unit il 7 settembre 1947 e ricevette in consegna l'X-1 numero 2 in ottobre.<ref name=flightsumm/> L'ambiente competitivo tipico dei piloti collaudatori dell'epoca presto creò una rivalità tra gli aviatori NACA e USAAF, diventata forza armata autonoma il 18 settembre assumendo l'attuale nome di [[United States Air Force]]. Negli anni successivi United
Yeager compì il primo volo motorizzato dell'Air Force con l'aereo numero 1 (che egli stesso aveva soprannominato ''Glamorous Glennis'', "Affascinante Glennis", con riferimento alla moglie)<ref name=grant_268/> il 29 agosto 1947, dopo aver portato a termine tre voli planati; la prima accensione del motore a razzo portò l'X-1 a Mach 0,85.<ref name=luther_4>{{cita|Luther 2007|p. 24.|Luther}}</ref> Durante i successivi sei voli Yeager riscontrò problemi legati a forti vibrazioni e instabilità intorno all'asse di beccheggio e all'ottavo volo, il 10 ottobre, perse completamente il controllo del beccheggio a causa della formazione di un'onda d'urto in prossimità dell'equilibratore; le analisi dei dati di volo successive all'atterraggio mostrarono che in quell'occasione l'X-1 aveva raggiunto una velocità di Mach 0,997, ma era impossibile procedere ulteriormente senza aver risolto il problema della controllabilità del velivolo. Ridley – pilota, ingegnere di volo e amico di Yeager – riuscì allora a convincerlo a rinunciare a impiegare l'equilibratore a velocità transoniche e a tentare di controllare l'aereo variando leggermente il calettamento (ovvero l'angolo rispetto all'orizzontale) dell'intero stabilizzatore mobile.<ref name=luther_4/>
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