Società anonima delle strade ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale: differenze tra le versioni
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Con la convenzione la società acquisiva l'esercizio della [[Ferrovia Milano-Venezia|Coccaglio-Venezia]], della [[Ferrovia Milano-Venezia|Milano-Treviglio]] e della costruenda [[Ferrovia Bergamo-Brescia|Bergamo-Coccaglio]]; della [[Ferrovia Milano-Chiasso|Milano-Como]], della [[Ferrovia Verona-Mantova-Modena|Verona-Mantova]]<ref>La costruzione linea era stata iniziata dallo stato l'8 aprile del 1851</ref> e della [[Ferrovia Venezia-Udine|Mestre-Casarsa]]. Si impegnava a costruire la Bergamo-Monza, la [[Ferrovia Lecco-Bergamo|Lecco-Bergamo]], la [[Ferrovia Torino-Milano|Milano-Boffalora]], la [[Ferrovia Milano-Bologna|Milano-Piacenza]], la [[Ferrovia Domodossola-Milano|Milano-Sesto Calende]], la [[Ferrovia Verona-Mantova-Modena|Mantova-Borgoforte]] e la Casarsa-Udine-Nabresina e il libero esercizio tra Nabresina e Trieste appartenente alla Ferrovia Meridionale ancora in costruzione.
Il 17 marzo [[1856]] fu firmata la Convenzione tra l'Austria, lo Stato Pontificio, il Granducato di Toscana e i ducati di Modena e Parma che accordava al marchese [[Raffaele De Ferrari|Raffaele De Ferrari, Duca di Galliera]], la concessione per la costruzione della "Ferrovia Centrale italiana" costituita dalla Piacenza-Parma-Reggio e dalla Mantova-Reggio-Bologna-Pistoia e a Prato. Veniva inoltre accordata la garanzia di un interesse minimo annuale complessivo di lire 6.500.000 ''attese le gravissime difficoltà dell'esecuzione dei lavori''<ref>{{cita|Ragguaglio|p. 267|pontificio}}.</ref>. La società adattava la denominazione in Imperial regia privilegiata società delle ferrovie del lombardo-veneto e dell'Italia centrale in conseguenza di tale assegnazione.
Il 24 maggio dello stesso anno veniva revocata ufficialmente la concessione già accordata (il 16 giugno 1851) alla [[Società Anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale]] dei Cini riguardo alla Pistoia-Bologna e passata alla nuova società<ref>{{cita|Briano|p. 83|Storiaferr}}.</ref>.
I gruppi bancari consorziati si adoperavano per ottenere ulteriori concessioni quali la Vienna-Trieste e della Innsbruck-Verona<ref>La linea tra Bolzano e Verona era stata iniziata direttamente dallo stato austriaco che nel settembre del 1858 la cedette alla detta società.</ref>.
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==La vecchia società riprende vita nel Regno d'Italia==
La sconfitta dell'Austria nella [[seconda guerra di indipendenza]] comportava la decadenza delle concessioni (privilegio) mentre la successiva ripartizione del territorio del lombardo-veneto, con il confine spostato dal [[Ticino (fiume)|Ticino]] al [[Mincio]] spezzava l'operatività della società con il rischio che venissero compromessi tutti i progetti e i relativi investimenti. Tutto un intreccio di mediazioni vennero intraprese perché si arrivasse ad ottenere una nuova convenzione con lo Stato italiano. Paulin Talabot fu la ''longa manus'' dei banchieri Rothschild. Non furono da meno le manovre dei gruppi bancari livornesi facenti capo a [[Pietro Bastogi]] ed erano interessati anche altri soggetti tra cui [[Bartolomeo Cini]], il primo finanziatore della Porrettana e il [[Raffaele De Ferrari|duca di Galliera]]. La risoluzione presa dal governo italiano fu quella di svincolare la società dai precedenti privilegi e da ogni forma di dipendenza da [[Vienna]] ricostituendola con una nuova concessione, che per sommi capi ricalcava quella precedente, tracciava le nuove linee a cui doveva attenersi e elencava le linee ferroviarie che le sarebbero state affidate<ref>''Annali universali di statistica, economia pubblica, geografia, storia, viaggi e commercio'', vol. II, serie quarta, aprile 1860, p. 92.</ref>.
Per quanto riguarda l'Italia centrale la società diveniva concessionaria della costruzione e dell'esercizio della Piacenza-Bologna e della linea per Pistoia; perdeva la concessione della Reggio-Borgoforte ma in cambio otteneva quella per la Bologna-Ferrara-Pontelagoscuro compreso il ponte sul [[Po]]<ref>{{Cita|Gallio|p. 121|Gallio|2009}}.</ref>.
Nel 1861 la società veniva iscritta nel listino azionario ufficiale della Borsa valori di Milano<ref name="historytour.it">[http://www.historytour.it/upload/documenti/pdf/tavola_sinottica.pdf Tavola sinottica, Borsa Valori Milano]</ref>.
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Venne così sancita la cessione delle ferrovie del [[Piemonte]], in gran parte statali, accorpandole ad altre private, della [[Società Vittorio Emanuele]], e alcune della [[Südbahn]] (dal 1858); complessivamente circa 1.400 km,. Il tutto venne a costituire la rete della dell'Alta Italia e si aggiunse a quanto posseduto già dalla società lombardo-centrale fino a [[Firenze]]. Nasceva così la [[Società per le Ferrovie dell'Alta Italia]] (SFAI) i cui componenti e finanziatori erano praticamente gli stessi della precedente società; un semplice subentro con acquisizione di ulteriore rete concessa.
Nelle casse del Regno entrarono 188,42 milioni di lire per la cessione di materiale rotabile e strade ferrate alla neo-costituita Società delle Strade Ferrate dell'Alta Italia; in cambio le venne data una concessione della durata di 95 anni. Il Governo inoltre garantì alla Società un prodotto lordo di 28 milioni di lire per l'intera rete<ref>{{Cita|Il Politecnico:repertorio mensile di studi applicati alla prosperità e coltura sociale|pp. 58-61}}.</ref>.
L'iscrizione in Borsa veniva revocata dieci anni dopo, nel [[1871]], dalla subentrata SFAI<ref name="historytour.it" />.
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