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General Dynamics F-16 Fighting Falcon: differenze tra le versioni

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La [[Guerra del Vietnam]] rivelò alcune mancanze nelle capacità di combattimento degli aerei statunitensi, poiché le prime generazioni di aerei sovietici si dimostrarono più ostici del previsto per i piloti statunitensi. Anche se questi ultimi raggiunsero un tasso abbattimento/perdite migliore, i combattimenti dimostrarono che i missili aria-aria erano decisamente meno affidabili del previsto. Inoltre le [[regole di ingaggio]] impedivano nella maggior parte dei casi l'impiego dei missili a lungo raggio, poiché normalmente era richiesta l'identificazione visiva. In queste condizioni i combattimenti si svolgevano a brevi distanze e la manovrabilità degli aerei, unitamente ai missili aria-aria a corto raggio, divenne un fattore decisivo anche per i velivoli intercettori come gli [[F-102 Delta Dagger]]<ref name="Richardson pp. 6–7."/><ref>{{Cita libro|cognome= Higham |coautori= Robin & Williams, Carol.| titolo= Flying Combat Aircraft of USAAF-USAF (Vol.2)| editore= Sunflower University Press| città= Manhattan, Kansas| anno= 1978|isbn= 0-8138-0375-6}}</ref>.
 
La necessità di una nuova generazione di [[caccia da superiorità aerea]] costrinse l'Aeronautica statunitense ad avviare due studi di sviluppo nel 1965: il progetto "Fighter Experimental" (FX), che prevedeva un velivolo a doppio propulsore con ali a geometria variabile e con un peso di circa {{M|27200|k|gul=kg}}, e il progetto "Advanced Day Fighter" (ADF), un velivolo leggero con peso di {{M|11300|k|gul=kg}} che avrebbe dovuto superare le performance del [[Mikoyan-Gurevich MiG-21|MiG-21]] del 25%. Tuttavia, l'introduzione nel luglio 1967 del [[Mikoyan-Gurevich MiG-25|MiG-25 'Foxbat']], in grado di raggiungere velocità di [[Numero di Mach|Mach 3]], portò l'Aeronautica americana a scartare il progetto ADF per sviluppare il ''Fighter Experimental'', che produsse l'[[F-15 Eagle]], un velivolo da {{M|18100|k|gul=kg}} di peso<ref>Richardson 1990, p. 7.</ref>.
 
In base alle esperienze maturate nella [[guerra di Corea]] ed essendo anche un istruttore di volo, all'inizio degli anni '60 il Colonnello [[John Boyd (military strategist)|John Boyd]] e il matematico Thomas Christie svilupparono la teoria della "manovra di energia". Quest'ultima considera il mantenimento del valore dell'energia specifica dell'aereo come un vantaggio nel combattimento manovrato. La manovrabilità veniva ad essere, quindi, una condizione necessaria per potersi inserire validamente nel ciclo decisionale dell'avversario, un processo chiamato da Boyd "ciclo OODA" (acronimo per "Osservazione-Orientamento-Decisione-Azione"). Questo approccio enfatizzava lo sviluppo di un velivolo in grado di permettere al suo pilota rapide manovre con repentine modifiche di velocità, quota e direzione. Questi parametri richiedevano un aereo leggero in modo da minimizzare la resistenza e aumentare il rapporto spinta-peso, e delle ali più grandi e con maggiore portanza per minimizzare la resistenza, che in genere tende a ridurre la velocità massima, e un raggio d'azione inferiore, facilmente compensabile con dei serbatoi aggiuntivi sotto le ali.<ref name="Hillaker-Boyd">{{Cita web|autore=Hillaker, Harry|url=http://www.codeonemagazine.com/archives/1997/articles/jul_97/july2a_97.html|titolo=Tribute To John R. Boyd|editore=Code One|accesso=7 giugno 2008|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20070917232626/http://www.codeonemagazine.com/archives/1997/articles/jul_97/july2a_97.html|dataarchivio=17 settembre 2007}}</ref><ref name="Hehs-Hillaker">{{Cita web|autore=Hehs, Eric|url=http://www.codeonemagazine.com/archives/1991/articles/jul_91/july2a_91.html|titolo=Harry Hillaker – Father of the F-16.|editore=Code One|accesso=7 giugno 2008|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20081216120737/http://www.codeonemagazine.com/archives/1991/articles/jul_91/july2a_91.html|dataarchivio=16 dicembre 2008}}</ref>.
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=== Programma caccia leggero ===
Anche se i proponenti del progetto ''FX'' rimasero ostili al programma poiché era considerato una minaccia al progetto F-15, il concetto ADF (''Advanced Day Fighter''), ridenominato ''F-XX'', guadagnò il supporto politico del Segretario della Difesa [[David Packard]], che era favorevole all'idea di sviluppare dei prototipi concorrenti. Di conseguenza, nel maggio [[1971]] venne formato il gruppo di studio per il prototipo, con a capo Boyd, e due delle sei proposte vennero finanziate. Una di esse era il prototipo Lightweight Fighter (''LWF'' - ''Caccia leggero''). Le specifiche, inviate il 6 gennaio [[1972]], richiedevano un velivolo da {{M|9100|k|gul=kg}}, ottimizzato per il combattimento aria-aria a velocità di [[Numero di Mach|Mach]] 0,6 - 1,6 e altitudini di 9150&nbsp;– 12200 m, con elevate capacità di accelerazione. Infatti, i futuri combattimenti, secondo le previsioni dell'Aeronautica, si sarebbero dovuti svolgere in base a questi parametri. Le previsioni erano basate sullo studio dei risultati della guerra aerea sul Vietnam, della [[Guerra dei sei giorni]] e delle [[guerre Indo-Pakistane]]. Il costo previsto per la produzione di un prototipo era di 3 milioni di [[dollaro americano|dollari]]. Questo piano di sviluppo era solo indicativo e l'Aeronautica statunitense non era vincolata all'acquisto dell'aereo. Il vincitore della sfida venne annunciato nel maggio [[1975]]<ref>Peacock 1997, pp. 9–10.</ref><ref>Richardson 1990, pp. 7–9.</ref>.
 
Cinque aziende aeronautiche risposero alle richieste e nel marzo 1972 vennero annunciati i vincitori per lo sviluppo di un prototipo: il modello 908-909 della Boeing e il modello 401 della General Dynamics. Dopo ulteriori analisi venne declassata la proposta della Boeing, ponendo come secondo prototipo il modello P-600 della Northrop. La General Dynamics e la Northrop vinsero dei contratti di 37,9 e 39,8 milioni di dollari per produrre i prototipi YF-16 e YF-17, con i primi voli di prova pianificati per l'inizio del [[1974]]. Per superare le resistenze nelle gerarchie dell'Aeronautica, la 'cricca del caccia leggero' e tutti gli altri proponenti del programma LWF appoggiarono con successo l'idea di impiegare questi velivoli come complemento ad aerei più pesanti e costosi, per avere in futuro delle unità aeree miste. Il concetto di "alto-costo/basso-costo" fu accettato ampiamente quando i prototipi iniziarono i voli e così la teoria di Boyd, definendosi come la più appropriata, finì per definire definitivamente la relazione tra gli F-15 e gli F-16, ed in seguito, quella tra l'[[Lockheed-Boeing F-22 Raptor|F-22 Raptor]] e l'[[Lockheed Martin F-35 Lightning II|F-35 Lighting II]]<ref>Peacock 1997, pp. 10–11.</ref><ref>Richardson 1990, pp. 8–9.</ref>.
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=== Radar ===
La versione F-16 A/B era originalmente equipaggiata con il [[radar]] [[Westinghouse Electronic Systems|Westinghouse]] (ora [[Northrop Grumman]]) [[AN/APG-66]]. L'antenna ad array era sufficientemente compatta da essere contenuta nel relativamente piccolo muso dell'aereo. Possedeva quattro frequenze operative all'interno della banda X (8-{{M|12|G|Hzul=GHz}}), e forniva quattro modalità di combattimento aria-aria e sette modalità aria-terra, anche di notte o con maltempo.
 
La versione successiva del radar, l'APG-66(V) 2, equipaggiata a partire dal Block 15, aggiunse un nuovo e più potente [[Digital Signal Processor|processore]], migliore affidabilità e un range aumentato in ambienti disturbati o in presenza di contromisure radar. Il programma di aggiornamento lo sostituì con la versione successiva, chiamata APG-66(V) 2A, con un ulteriore aumento di velocità e di memoria<ref name="F-16Origins"/><ref>Anon. [http://www.avitop.com/interact/radar.htm “The AN/APG-66 Radar”]. ''Avitop.com''. Retrieved: 21 June 2008.</ref>.
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=== Propulsore ===
[[File:NSAWC F-16B (3143375831).jpg|miniatura|Un F-16B]]
Inizialmente venne selezionato il propulsore [[turboventola]] [[Pratt & Whitney F100|Pratt & Whitney F100-PW-200]], una versione leggermente modificata del modello F100-PW-100 impiegato dall'[[F-15]]. Con una spinta di {{M|106,0|k|Nul=kN}}, venne impiegato fino al Block 25. Gli esemplari del Block 15 facevano parte di un aggiornamento chiamato ''Operational Capability Update'', che introdusse il modello F100-PW-220, in grado di generare una spinta di {{M|105,7|k|Nul=kN}}. Quest'ultimo propulsore venne impiegato anche nella produzione dei velivoli Block 32 e 42. Anche se la nuova versione non forniva una differenza sostanziale nella spinta, il suo vantaggio era l'impiego di un componente chiamato DEEC (Digital Electronic Engine Control) con il compito di controllare il propulsore, aumentandone l'affidabilità e riducendo il rischio di stalli. La versione F-100-PW-200 aveva infatti a volte la spiacevole tendenza ad entrare in stallo, con la necessità di una riaccensione in volo del propulsore. Il nuovo modello entrò nella linea di produzione degli F-16 nel [[1988]], e sostituì il modello F100-PW-100 utilizzato negli F-15. Molti esemplari con il modello 220, a partire dal Block 25, vennero aggiornati da metà [[1997]] alla versione F100-PW-220E, capace di una affidabilità ulteriormente migliorata e una ridotta manutenzione come, ad esempio, la diminuzione del 35% del tempo impiegato per rimuovere il propulsore<ref name="YF-16"/><ref name="F-16Origins"/><ref name="Peacock 1997, pp. 102–103">Peacock 1997, pp. 102–103.</ref><ref>Pike, John. [http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/systems/f100.htm “F100-PW-100/-200”]. ''Global Security'', updated 13 March 2006. Retrieved: 21 June 2008.</ref>.
 
Lo sviluppo del modello 220E fu il risultato del programma dell'aeronautica statunitense chiamato ''Alternate Fighter Engine'' (informalmente nota come "la grande guerra dei motori"), dove fece l'ingresso la General Electric. Il propulsore proposto da questo produttore, il motore [[turboventola]] [[General Electric F110|F110-GE-100]], richiedeva tuttavia la modifica della presa d'aria del velivolo. Infatti, mantenendo la presa d'aria originale, il propulsore soffriva di una diminuzione nella spinta massima da {{M|128,9|k|Wul=kW}} a {{M|114,5|k|Nul=kN}} (Per capire quale propulsore viene montato, gli esemplari con numero di Block che termina con "0", come il Block 30, montano il propulsore della General Electric, mentre quelli il cui numero termina con "2" impiegano il propulsore della Pratt & Whitney)<ref name="Peacock 1997, pp. 102–103"/><ref name="Peacock 1997, p. 103">Peacock 1997, p. 103.</ref><ref name="F-16Var">Goebel, Greg. [http://www.airvectors.net/avf16_2.html "F-16 Variants"]. Vectorsite.net, 1 April 2007. Retrieved: 26 May 2008.</ref><ref>Camm, Frank and Thomas K. Glennan, Jr. [http://www.rand.org/pubs/notes/2007/N3618.pdf "The Development of the F100-PW-220 and F110-GE-100 Engines (N-3618-AF)."] RAND Corp., 1993. Retrieved: 21 June 2008.</ref><ref>Anon. [http://www.f-16.net/f-16_versions_article6.html “F-16C/D: Block 30/32”]. ''F-16.net''. Retrieved: 21 June 2008.</ref>.
 
Ulteriori sviluppi di questi motori da parte dei produttori, all'interno del programma ''Increased Performance Engine'', portò alla produzione del modello F110-GE-129 con spinta di {{M|131,6|k|Nul=kN}} (a partire dal Block 50) e il modello F100-PW-229 da {{M|129,4|k|Nul=kN}} (a partire dal Block 52). Dei 1&nbsp;446 F-16 C/D ordinati dalla USAF, 556 erano spinti dal F100 e 890 dall'F110. Gli esemplari del Block 60, in dotazione agli [[Emirati Arabi Uniti]], sono alimentati dal modello F110-GE-132, che sviluppa {{M|144,6|k|Nul=kN}} ed è il più potente motore montato sull'F-16<ref name="F-16EF"/><ref name="Peacock 1997, p. 103"/><ref>Pike, John. [http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/systems/f110.htm “F110.”] ''Global Security'', updated 15 March 2006. Retrieved 21 June 2008.</ref>.
 
== Varianti ==
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[[File:F-16e block60.jpg|miniatura|destra|Un F-16 Block 60 degli Emirati Arabi Uniti in decollo dopo essere stato trainato fuori dalla fabbrica della [[Lockheed Martin]] a Fort Worth, Texas]]
 
Il Block 60 è basato sui modelli F-16 C/D Block 50/52 e possiede un radar e un'avionica migliorata. È stato venduto solo agli Emirati Arabi. Gli aggiornamenti comprendono il radar AN/APG-80, che fornisce al velivolo la capacità di tracciare e distruggere simultaneamente bersagli aerei e terrestri. Il propulsore è il [[General Electric F110|General Electric F110-GE-132]], un aggiornamento del modello 129 ed in grado di sviluppare {{M|144|k|Nul=kN}}. Gli armamenti sono compatibili con quelli del Block 50/52, oltre ai missili [[AIM-132 ASRAAM]], [[AGM-84E SLAM]]. Il [[Bus (informatica)|bus]] [[MIL-STD-1553]] è stato sostituito con un bus dati [[MIL-STD-1773]] a [[fibra ottica|fibre ottiche]], in grado di trasferire una quantità di dati 1000 volte superiore. Gli Emirati Arabi hanno investito circa 3 miliardi di [[dollaro statunitense|$]] per lo sviluppo del Block 60, in cambio di una percentuale nelle vendite dei modelli Block 60 alle altre nazioni. Per la prima volta, un modello destinato all'esportazione aveva caratteristiche superiori rispetto a quelle in dotazione all'USAF<ref name=fg1>[http://www.flightglobal.com/articles/2007/11/11/219363/dubai-2007-uae-shows-off-its-most-advanced-falcons.html "Dubai 2007: UAE shows off its most advanced Falcons"] FlightGlobal.com, 11 November 2007.</ref>. Il costo unitario è pari a 26,9 milioni di dollari (valuta del 2005).
 
==== F-16V Block 70/72 ====
Estratto da "https://it.wikipedia.org/wiki/General_Dynamics_F-16_Fighting_Falcon"