HMHS Britannic: differenze tra le versioni

|Classe = [[Classe Olympic (White Star Line)|Olympic Class]]

Il [[transatlantico]] '''[[HMHS]] ''Britannic''''' (precedentemente designato RMS ''Gigantic'', prima di essere convertito in [[nave ospedale]]), fu il gemello dell<nowiki>'</nowiki>''[[{{nave|RMS |Olympic]]}} e dell'[[{{nave|RMS |Titanic]]''}}. Venne costruito a [[Belfast]] nel cantiere [[Harland & Wolff]], il più grande cantiere navale dell'[[Irlanda del Nord]], con acciaio proveniente dalla [[Scozia]].

I tre transatlantici della {{nave|classe|Olympic}} erano stati ideati da [[Joseph Bruce Ismay]], amministratore delegato della [[White Star Line]] e [[William Pirrie|Lord '''William James Pirrie''']], socio dei cantieri navali [[Harland & Wolff]].

Il ''Britannic'' era il più grande e sicuro dei tre transatlantici, essendo stato progettato per resistere a un incidente simile a quello del ''Titanic'', quindi potevasarebbe rimanererimasto a galla anche con i primi 5cinque [[Compartimentazione|compartimenti stagni]] allagati.

La costruzione iniziò il 30 novembre [[1911]] e la nave dovevaavrebbe dovuto chiamarsi ''Gigantic'', con una stazza di 70.000 tonnellate, ma la tragedia del ''Titanic'' — avvenuta mentre i lavori erano in corso — obbligò i costruttori a limitarsi a costruire una nave più simile alle sue gemelle ed a "moderare i toni" nella scelta del nome.

Le dimensioni del ''Britannic'' erano più o meno simili a quelle delle navi gemelle, ma le sue dimensioni furono modificate mentre si trovava ancora in costruzione dopo il disastro del [[RMS ''Titanic]]''. Con una lunghezza di 269 mtm, largauna larghezza di 29 mtm e una stazza di 48.158 tonnellatet, superò le sue sorelle in termini di dimensioni, ma ciò non la rese la più grande nave passeggeri in servizio in quel momento, la tedesca [[SS Leviathan|SS ''Vaterland'']] deteneva questo titolo con un tonnellaggio più elevato.

A seguito della perdita del ''Titanic'' e delle successive inchieste, sono statefurono apportate diverse modifiche dial progettazioneprogetto allache rimanentevennero nave della [[Classe Olympic]]. Con il ''Britannic'', queste modifiche sono state apportateeseguite prima del varo. LeQueste modifiche includevano l'aumento della larghezza della nave a 29 mtm (1 mtm in più rispetto alle due navi gemelle) per consentire un [[doppio scafo]] lungo i locali motore e caldaia e il sollevamento di 6 delle 15 [[Paratia|paratie stagne]] fino al ponte B. Inoltre, è statavenne aggiunta una turbina da 18.000 cavalli (13.000 kW) con un rating più elevato anziché quella da 16.000 cavalli (12.000 kW) delle due precedenti navi, per compensare l'aumento della larghezza dello scafo. I compartimenti stagni centrali furono potenziati, permettendo alla nave di rimanere a galla anche con 6sei compartimenti stagni allagati (+2)due in più rispetto alle navi gemelle).

UnIl cambiamento esterno più ovvio è statofu il montaggio di grosse gru, ciascuna alimentata da un motore elettrico e in grado di lanciare sei [[Lancia di salvataggio|scialuppe di salvataggio]] che erano immagazzinate su cavalletti; la nave fuera stata originariamente progettata per avere otto serie di gru a cavalletto, ma solo cinque furono installate prima che entrasse in servizio di guerra, con la differenza che si compensava concompensata ledalle barche lanciate da gru di tipo Welin azionate manualmente come sul ''Titanic'' e sull<nowiki>'</nowiki>''Olympic''.

Altre scialuppe di salvataggio potevano essere sistemate alla portata delle gru sul tetto della [[Tuga (nautica)|tuga]], e le gru a cavalletto potevano raggiungere le scialuppe di salvataggio dall'altra parte della nave, a condizione che nessuno dei [[Fumaiolo|fumaioli]] ostruisse la strada. Questo design ha consentitoconsentiva il lancio di tutte le scialuppe di salvataggio, anche se la nave haavesse sviluppatoraggiunto uno [[sbandamento]] che normalmente impedirebbe il lancio delle scialuppe di salvataggio sul lato opposto allo sbandamento. Molte di queste gru sono statefurono poste a fianco a dei fumaioli, vanificando tale funzione. La nave trasportava 55 scialuppe di salvataggio, in grado di trasportare almeno 75 persone ciascuna. Pertanto, 3600 persone potevano essere trasportate dalle scialuppe di salvataggio, più del numero massimo di persone che la nave poteva trasportare.

La [[chiglia]] del ''Britannic'' fu posata il 30 novembre 1911 presso il cantiere navale Harland e Wolff di Belfast, sullo scivolo occupato precedentemente dall'''Olympic'', 13 mesi dopo il [[Varo (nautica)|varo]] della stessa. L'acquisizione della nave era prevista per l'inizio del 1914. A causa dei miglioramenti introdotti a seguito del disastro del ''Titanic'', il ''Britannic'' non fu varato fino al 26 febbraio 1914. Numerosi discorsi furono tenuti davanti alla stampa e fu organizzata una cena in onore del varo. L'allestimento è iniziatoiniziò successivamente. La nave entrò nel [[bacino di carenaggio]] a settembre e furono installate le eliche.

Nell'agosto 1914, prima che il ''Britannic'' potesse iniziare il servizio transatlantico tra New York e Southampton, iniziò la [[prima guerra mondiale]]. Immediatamente, tutti i cantieri navali con contratti con il Ministero della marina hanno avutoebbero la priorità dinell'utilizzo utilizzare ledelle materie prime disponibili., pertanto Tuttitutti i contratti civili, incluso ilquello del ''Britannic'', furono rallentati. Le autorità navali hanno requisitorequisirono un gran numero di navi comee convertirono in [[Incrociatore mercantile armatoausiliario|incrociatori mercantili armati]] o per il [[Nave da trasporto truppe|trasporto di truppe]]. L'Ammiragliato pagò alle compagnie l'uso delle loro navi, ma il rischio di perdere una nave durante le operazioni navali era alto. I grandi transatlantici non furono presi per uso navale, perché le naviera più piccolefacile eranooperare piùcon facilinavi dapiù operarepiccole. L'[[RMS ''Olympic]]'' tornò a Belfast il 3 novembre 1914, mentre i lavori sul ''Britannic'' proseguirono lentamente.

La necessità di aumentare la stazza divenne critica man mano che le operazioni navali si estendevano al [[Mediterraneo orientale]]. Nel maggio del 1915, il ''Britannic'' completò le prove dei suoi motori e fu preparatapreparati per l'entrata di emergenza in servizio con un preavviso di appena quattro settimane. Lo stesso mese vide anche la prima grande perdita di un transatlantico civile quando il ''[[{{nave|RMS Lusitania|Lusitania]]''|6}} della [[Cunard Line]] fu silurato vicino alla costa irlandese dal sottomarino ''[[SM U-20 (Germania)|U-20]]''.

RidipintaRidipinti di bianco con grandi croci rosse e una striscia verde orizzontale, fu ribattezzataribattezzato HMHS (''[[His Majesty's Hospital Ship]]'') ''Britannic'' e postaposto sotto il comando del Capitano Charles Alfred Bartlett (1868–1945). All'interno furono installati 3.309 posti letto e diverse sale operatorie. Le aree comuni dei ponti superiori sono state trasformate in stanze per i feriti. Le cabine del ponte B erano usate per ospitare i dottori. La sala da pranzo di prima classe e la sala di ricevimento di prima classe sul ponte D furono trasformate in sale operatorie. Il ponte inferiore veniva utilizzato per accogliere i feriti lievi. L'attrezzatura medica venne installata il 12 dicembre 1915.

Una volta dichiarato idoneo al servizio il 12 dicembre 1915 a Liverpool, il ''Britannic'' fu assegnato un team medico composto da 101 infermieri, 336 sottufficiali e 52 ufficiali e un equipaggio di 675 persone. L'ingegnere capo era Robert Flemming e il chirurgo principale era John C. H. Beaumont. Entrambi erano abituati alle navi della Classe Olympic poiché entrambi avevano prestato servizio sull<nowiki>'</nowiki>''Olympic''. Il 23 dicembre lasciò Liverpool per unirsi al porto di Mudros sull'isola di [[Lemno]] sulnel Mar Egeo per riportare indietro soldati malati e feriti. Si unì a diverse navi sulla stessa rotta, tra cui la ''Mauretania'' e l'''Aquitania'' e la sorella ''Olympic''. Alle quattro navi si unì poco dopo lo ''Statendam''. Si fermò a Napoli prima di continuare verso Mudros per rifornire la sua scorta di carbone. DopoAl essere tornataritorno, ha trascorsotrascorse quattro settimane come ospedale galleggiante al largo dell'[[isola di Wight]].

Il terzo viaggio fu dal 20 marzo 1916 al 4 aprile. I [[Dardanelli]] erano stati evacuati a gennaio. Alla fine del suo servizio militare il 6 giugno 1916, il ''Britannic'' tornò a Belfast per subire le modifiche necessarie per trasformarlatrasformarlo in una nave passeggeri transatlantica. Il governo britannico pagò alla White Star Line £ 75.000 per compensare la trasformazione. Questa durò diversi mesi prima di essere interrotta da un richiamo della nave al servizio militare.

L'Ammiragliato richiamò il ''Britannic'' a servire come nave ospedale due mesi dopo, il 26 agosto 1916, e la nave tornò nel Mar Mediterraneo per un quarto viaggio il 24 settembre di quell'anno. Il 29 settembre, mentre si recava a Napoli, incontrò una violenta tempesta da cui uscì incolume. È partitaPartì il 9 ottobre per Southampton. Quindi, fece un quinto viaggio, che fu contrassegnato da una quarantena dell'equipaggio quando la nave arrivò a Mudros a causa di malattie di origine alimentare.

Una tempesta tenne la nave a Napoli fino a domenica pomeriggio, quando il capitano Bartlett decise di approfittare di una breve pausa nel maltempo eper continuare. IIl mari si alzarono dimaltempo nuovoricomiciò proprio quando il ''Britannic'' lasciò il porto. La mattina dopo, i temporali finirono e la nave attraversò lo [[Stretto di Messina]] senza problemi. [[Capo Matapan]] fu doppiato nelle prime ore del 21 novembre. DiAl mattinamattino, il ''Britannic'' stava andando a tutta velocità nel [[Canale di Ceo]], tra [[Capo Sunio]] (il punto più meridionale dell'Attica, la prefettura che include Atene) e l'isola di [[Ceo (Grecia)|Ceo]].

Alle 08:12 del 21 novembre 1916, una forte esplosione scosse la nave. La reazione nella sala da pranzo fu immediata; i medici e le infermiere partirono all'istante per i loro posti, ma non tutti reagirono allo stesso modo, poiché a poppa il potere dell'esplosione fu meno sentito e molti pensavano che la nave avesse colpito una barca più piccola. In quel momento il capitano Bartlett e il direttore generale Hume erano sul ponte e la gravità della situazione fu presto evidente. L'esplosione fuavvenne sul lato di [[Glossario dei termini marinareschi (C-I)#D|dritta]], tra le caldaie due2 e tre3. La forza dell'esplosione danneggiò la paratia stagna tra la stiva 1 e il gavone di prua. I primi quattro scomparti a tenuta stagna si riempirono rapidamente di acqua, il tunnel del fochista[[fuochista]] che collegava gli alloggiamenti dei pompieri a prua con il locale caldaia sei era gravemente danneggiato, e l'acqua scorreva in quel locale caldaia.

Il ''Britannic'' si girò sul lato di dritta e i fumaioli collassarono uno ad uno mentre affondava rapidamente. Quando la poppa fu fuori dall'acqua, la prua si era già schiantata sul fondo del mare, provocando gravi danni strutturali, prima di scivolare completamente sotto le onde alle 09:07. Violet Jessop (che era anche una delle sopravvissute della nave gemella britannica ''Titanic'', ed era stata anche sulla terza sorella, ''Olympic'', quando si scontrò con l'HMS ''Hawke'') descrisse gli ultimi secondi:

Lo ''Scourge'' ede l<nowiki>'</nowiki>''Heroic'' non avevano spazio sul ponte per altri sopravvissuti e partirono per il [[Il Pireo|Pireo]] segnalando la presenza di quelli rimasti a Korissia. L'HMS ''Foxhound'' arrivò alle 11:45 e, dopo aver setacciato l'area, si ancorò nel porticciolo alle 13:00 per offrire assistenza medica e prendere a bordo i rimanenti sopravvissuti. Alle 14:00 arrivò l'incrociatore leggero ''HMS ''Foresight''. Il ''Foxhound'' partì per il Pireo alle 14:15 mentre il ''Foresight'' è rimastorimase per organizzare la sepoltura su Ceo del sergente William Sharpe del [[Royal Army Medical Corps|RAMC]], che era morto per le ferite subite. Altri due uomini morirono sull<nowiki>'</nowiki>''Heroic'' e uno sul rimorchiatore francese ''Goliath''. I tre furono sepolti con onori militari nel Cimitero navale e consolare del Pireo. L'ultimo morto fu G. Honeycott, che morì all'ospedale russo al Pireo poco dopo i funerali.

Nel novembre 2006, lail ricercatricericercatore britannicabritannico Michail Michailakis scoprì che una delle 45 tombe non identificate nel New British Cemetery nella città di [[Ermopoli (Grecia)|Ermopoli]] sull'isola di [[Siro (Grecia)|Siro]] conteneva i resti di un soldato raccolto dalla chiesa di Agia Trias a Livadi (l'antico nome di Korissia). Lo storico marittimo Simon Mills ha contattato la [[Commonwealth War Graves Commission]]. Ulteriori ricerche hanno stabilito che questo soldato era una vittima britannica e che i suoi resti erano stati registrati nell'ottobre del 1919 come appartenenti a un certo "caporale Stevens". Quando i resti furono spostati nel nuovo cimitero di Siro nel giugno del 1921, si scoprì che non c'erano documenti relativi a questo nome con la perdita della nave e che la tomba fu registrata come non identificata. Mills ha fornito la prova che quest'uomo potrebbe essere il sergente Sharpe e il caso è stato preso in considerazione dal personale di servizio e dall'Agenzia dei veterani. È stata eretta una nuova lapide per Sharpe e il CWGC ha aggiornato il suo database.