Wikipedia

Ala a freccia negativa: differenze tra le versioni

Naviga nella cronologia in modo interattivo
← Differenza precedenteDifferenza successiva →
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
VisualeWikitesto
Mjbmrbot (discussione | contributi)
10 869 modifiche
Riga 5:
== Storia ==
=== Ricerche iniziali ===
Il concetto di aereo con ali a freccia negativa è stato proposto per la prima volta nel 1936 in Germania, <ref name="cent">US Centennial of Flight Commission. [http://www.centennialofflight.gov/essay/Evolution_of_Technology/foward_sweep/Tech9.htm "Forward-Swept Wings".] </ref> anche se il progetto non ha avuto un seguito immediato.<br> Bisogna attendere lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale perché si facessero test pratici di un aereo con questa configurazione alare. Inizialmente fu la [[Messerschmitt AG]] a sperimentare il concetto, ma il primo aereo con ala a freccia inversa fu il [[bombardiere]] leggero [[Junkers Ju 287]]. I vantaggi ricercati non erano però di tipo aerodinamico: le ali a freccia invertita permetteva di collocare le ali molto a valle della struttura dell'aeromobile, massimizzando le dimensioni del vano bombe.
 
Tra le forze aree alleate invece solo il misconosciuto costruttore americano Cornelius utilizzò - nel 1944 - il concetto di ala inversa per il modello '''XFG-1'''. Si trattava di un aliante per trasporto carburante, e ne furono costruiti solo due.
Riga 20:
[[Immagine:S-37 3 - cropped.jpg|left|thumb|Il [[Sukhoi Su-47|Su-47]] ]]
 
Fu invece la [[Grumman]] a costruire due esemplari del dimostratore tecnologico '''[[X-29]]''', che svolse i suoi primi voli nel 1984. Il prototipo, dotato anche di ali [[canard]], si dimostrò estremamente manovrabile anche ad angoli di attacco superiori a 60°º<ref name="nasa">NASA. [http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/FactSheets/FS-008-DFRC.html "Dryden Fact Sheet - X-29".]</ref>. <br>
Con l'introduzione dei motori a [[spinta vettoriale]] ed il progressivo miglioramento di prestazioni dei missili a medio raggio, però, la necessità di aerei molto manovrabili si ridusse, e così anche l'importanza delle ali a freccia inversa.
 
Riga 42:
== Caratteristiche aerodinamiche e costruttive ==
 
[[Immagine: Airflow forward and backward swept aircraft.jpg|right|frame|Il flusso dell'aria che investe un aereo con ali a freccia inversa è al contrario rispetto ad un aereo con ali convenzionali]]
 
Le ali a freccia, siano esse a freccia positiva o negativa, offrono l'importante vantaggio di ridurre la [[resistenza d'onda]] a velocità transoniche o supersoniche, riducendo il [[numero di Mach]] dell'aria che scorre sull'ala. Visto che gli effetti dell'angolo di freccia variano proporzionalmente al [[coseno]] dell'angolo stesso, non vi dovrebbero essere differenze tra un'ala con freccia positiva ed un'ala con freccia negativa.
Riga 60:
L'uso di un'ala a freccia inversa comporta molto spesso l'uso di [[alette canard]] (si vedano ad esempio i già citati [[X-29]] e [[Su-47]]). Visto che l'ala canard e l'ala principale sono una a monte ed una a valle del baricentro dell'aereo, possono essere entrambe portanti senza destabilizzare e rendere l'aereo dinamicamente instabile.
 
Di contro, il flusso d'aria che investe l'ala ad alte velocità tende a [[momento torcente|torcerle]] con una forza proporzionale alla velocità del flusso stesso. Si può evitare che questo fenomeno (chiamato '''divergenza dinamica areoelasticaaeroelastica''') risulti pericoloso dimensionando l'ala per poter operare ad una velocità maggiore di quella che l'aereo possa raggiungere, ma questo comporta che un'ala a freccia inversa debba essere più robusta di un'analoga ala a freccia positiva, e che quindi risulti più costosa. Per evitare di dover irrobustire l'ala rendendola molto più pesante è infatti necessario utilizzare materiali compositi, di maggior costo.
 
=== Stabilità ===
Estratto da "https://it.wikipedia.org/wiki/Ala_a_freccia_negativa"