Passaggio a livello: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
modifiche minori su voce con problemi significativi |
Nessun oggetto della modifica |
||
Riga 6:
[[Immagine:Italian traffic signs - passaggio a livello senza barriere.svg|thumb|upright|Segnale di pericolo indicante un passaggio a livello senza barriere]]
* Incustoditi:
[[Immagine:Italian traffic signs - passaggio a livello con barriere.svg|thumb|upright|Segnale di pericolo indicante un passaggio a livello con barriere]]
* Custoditi: quando, prima del sopraggiungere di un [[treno]] e mentre esso transita impegnando la sede stradale, attraverso la sede stradale viene frapposta una barriera meccanica. I passaggi a livello custoditi sono segnalati con segnaletica stradale diversa dalla precedente e dalle luci e campana sopradescritte (anche se la luce rossa è una sola); in passato il meccanismo della sirena integrava un meccanismo con tre palette che ruotavano quando la
** PL ad azionamento manuale: l'abbassamento delle barriere viene determinato da un comando fornito da un apposito operatore. L'abbassamento può avvenire azionando un [[argano]] a manovella, con uno spostamento di [[leva|leve]] e contrappesi oppure, più comunemente, con l'azionamento di un motore elettrico tramite comando manuale. L'abbassamento delle barriere in genere avviene poco prima che il [[treno]] parta dalla [[stazione ferroviaria|stazione]] più vicina e la loro chiusura è condizione indispensabile per l'apertura del segnale di partenza (il segnale di partenza della stazione diventa verde solo
[[Immagine:PassaggioALivello.JPG|thumb|upright=1.4|Un passaggio a livello con barriere italiano]]
** PL ad azionamento automatico: l'abbassamento delle barriere viene comandato dal treno stesso che, durante la sua corsa, fa scattare appositi apparati (pedali o blocchi conta assi che vengono azionati dallo scorrimento delle ruote) posti
{{Tripla immagine|right|Italian traffic signs - pannello distanziometrico 150.svg|98|Italian traffic signs - pannello distanziometrico 100.svg|98|Italian traffic signs - pannello distanziometrico 50.svg|98|Pannelli distanziometrici lato strada|||Left alt text|Center alt text|Right alt text}}
[[Immagine:Leve per passaggi a livello.jpg|thumb|left|Leve per comando manuale della chiusura sbarre]]
Solo per questo tipo di impianto (con semibarriere) la penultima norma di riferimento (UNIFER 11117), imponeva che in caso di mancanza di tensione o altre particolarità, le sbarre si chiudessero per [[Forza di gravità|gravità]].
L'ovvio principio sotteso era che è più sicuro un PL chiuso anche senza traffico ferroviario piuttosto che un PL aperto che consenta il pericolosissimo transito simultaneo di autoveicoli e treni, con potenziali conseguenze gravissime. Questo, per PL senza posto di controllo centralizzato, {{Citazione necessaria|non ha invece trovato accoglimento nell'ultima norma emessa}} in quanto si riscontrava che, per l'acuirsi della mancanza di personale nelle aziende esercenti e per l'aumento di automobili in circolazione, un guasto alle semibarriere con abbassamento in "sicurezza" poteva determinare gigantesche code di auto nei pressi degli stessi PL.
In impianti a barriere complete, ossia in cui la carreggiata viene completamente chiusa, quando la geometria della strada lo permette, la Norma prevede la realizzazione delle cosiddette ''zone di ricovero'' ottenute distanziando opportunamente le sbarre in modo che un eventuale veicolo rimasto intrappolato tra le sbarre possa ''ricoverarsi''
{{chiarire|In alcune ''ferrovie concesse''|Di che Paesi si sta parlando?}} sono stati sperimentati anche dei dispositivi a [[radiazione infrarossa|raggi infrarossi]] che consentono, se un
[[Immagine:Bahnüberg.jpg|thumb|upright=1.4|Un passaggio a livello tedesco]]
Riga 32:
Vi sono alcuni accorgimenti, consentiti dalle norme, che permettono di ridurre tale disturbo come, ad esempio, installare un ripetitore delle segnalazioni luminose anche sul lato sinistro rispetto a ciascun senso di marcia stradale, oppure rendendo visibili posteriormente le stesse luci. In questo modo il segnalatore acustico può essere messo in ''sordina''. La norma è comunque alquanto imprecisa rispetto alla riduzione del livello di emissione acustica applicabile e ciò, dal punto di vista giuridico, può generare incertezze in caso di incidenti nel crocevia, sulla puntuale rispondenza dei segnalatori acustici alla necessità di "segnalare" con la dovuta intensità l'arrivo del treno.
{{cn|In ogni caso i PL risultano essere antieconomici: per il gestore della linea ferroviaria per i costi di gestione e manutenzione, per il pubblico a causa delle soste forzate degli automezzi nelle strade interessate (specie per quelle con PL custoditi manualmente) con relative perdite di tempo. Sono inoltre pericolosi per la possibilità di guasti, nonostante gli stessi difficilmente possano avere esito grave in quanto configurati in "sicurezza intrinseca" ma soprattutto per l'indisciplina degli automobilisti, che spesso tentano di attraversarli nonostante i dispositivi che avvertono che il PL si sta chiudendo siano già in funzione. La tendenza generale è quindi cercare di eliminare i passaggi a livello e sostituirli con [[cavalcavia]] o [[sottopassaggio|sottopassaggi]] che separino i due tipi di traffico, ferroviario e stradale, mettendoli quindi ad altezze differenti, in modo che sia fisicamente impossibile qualsiasi tipo di interferenza.}}
== Altri progetti ==
|