Tramvie Provinciali Cremonesi: differenze tra le versioni
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La decisione di cedere le autolinee interurbane fu assunta dal consiglio provinciale cremonese l'11 gennaio [[1960]]. La giunta indisse una trattativa privata rivolta a dodici società operanti nel campo degli [[trasporto pubblico|trasporti pubblici]] su gomma. L'unica azienda che si fece avanti fu la [[Società Azionaria Imprese Autoservizi]] (SAIA) che offrì di conseguenza l'ammontare minimo imposto dalla delibera del consiglio provinciale: 200 milioni di [[Lira italiana|lire]], impegnandosi a rilevare il personale dipendente delle TPC. Le attività della gestione provinciale terminarono il 30 giugno [[1960]]<ref>{{cita|Albertini & Cerioli (1994)|pp. 77-78}}</ref>.
== Dati societari ==
=== Parco rotabile a vapore ===
Alla sua costituzione la TPC aveva ereditato dalle precedenti gestioni un parco costituito da materiale eterogeneo:
* La società esercente la [[tranvia Cremona-Ostiano]] (TCO) aveva fatto ricorso al mercato dell'usato acquistando tre motrici già utilizzate in altri contesti. Una locomotiva era di tipo ferroviario costruita dalla ''Cerimedo & C.'' di Milano, mentre le altre due erano di tipo tranviario. Di queste, una fu prodotta dalla [[Henschel & Sohn]] di [[Kassel|Cassel]] e ceduta alla TCO dalla [[Tramvie Interprovinciali Padane]], mentre l'altra fu prodotta dalla francese ''Anjbault Entreprise''<ref>{{cita|Albertini & Cerioli, 1994|pp. 27-28}}</ref>.
* La Società Biglia si era rivolta alla [[Henschel & Sohn]] acquistando quattro locomotive nuove, entrate tutte in servizio nel luglio [[1888]]. La più vecchia, immatricolata come vettura numero 4 e battezzata con il nome di "Pietro Micca", ebbe la notevole caratteristica di esse rimasta nel parco locomotive delle tranvie provinciali fino a che la rete non fu dismessa<ref>{{cita|Albertini & Cerioli, 1994|pp. 28-29}}</ref>.
* La Società tramvie nella provincia di Cremona (STPC), che aveva ereditato il materiale della Società Biglia, nel [[1892]], e quello della TCO, nel [[1899]], a sua volta si procurò un'altra locomotiva Henschel & Sohn e acquistò dalla [[tranvia Lugo-Alfonsine]] una motrice Krauss<ref name="Albertini p. 29">{{cita|Albertini & Cerioli, 1994|p. 29}}</ref>.
* I suddetti parchi comprendevano altressì carri e vetture prodotte dalla Grondona, cui si erano aggiunte autoproduzioni dell'officina TCO e acquisizioni nel mercato dell'usato. La società Biglia avava acquistato fra l'altro una vettura Diatto che fu impiegata nella tranvia a cavalli tra Ca' de Soresini e San Giovanni<ref name="Albertini p. 29"/>.
* La [[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie]] (SNFT), ereditato il materiale dalla STPC, dismise la motrice ferroviaria della [[Cerimedo]] per sostituirla con una [[Krauss]] proveniente dalla Societé Anonyme de Tramways du Nord de Naples (TN) che aveva in concessione le [[tranvie di Capodimonte]]. La stessa SNFT acquistò inoltre due locomotive Henschel & Sohn e due [[Borsig]] riconvertendo inoltre le vetture utilizzate nella tranvia a cavalli per adattarle alla trazione meccanica. Nel [[1911]] fece trasferire dalla rete tranviaria parmigiana la locomotiva "Giuseppe Verdi" di costruzione [[Orenstein & Koppel]]<ref>{{cita|Albertini & Cerioli, 1994|pp. 30-32}}</ref>.
Nel passaggio dalla SNFT alle [[Tramvie Provinciali Cremonesi]] (TPC), la prima società non cedette alla seconda le motrici ex TN ed ex TCO, in quanto accantonate e demolite, e le vetture della tranvia a cavalli riadattate. La TPC utilizzò quindi il parco rotabile già esistente; solo verso la fine degli [[anni 1920|anni venti]] furono acquiste quattro motrici Krauss: una proveniente dalla [[Tranvia Bologna-Casalecchio-Vignola|tranvia Bologna-Vignola]] e tre dalle [[Ferrovie Nord Milano]]<ref>{{cita|Albertini & Cerioli, 1994|p. 34 e p. 42}}</ref>
=== Automotrici a trazione termica ===
Le [[automotrice ALb 25|automotrici]] [[tram|tranviarie]] a benzina prodotte dalla [[Fiat ferroviaria|FIAT]] per conto della [[Tramvie Provinciali Cremonesi]] erano dotate di un motore a sei cilindri di 55 [[chilowatt|Kw]] a 2000 giri alimentato a [[benzina]] e potevano raggiungere la velocità massima di 58 km/h. Le motrici erano a rodiggio 1A; avevano inoltre una lunghezza massima di 7,400 [[metro|metri]], mentre la larghezza massima era di 2350 m e l'altezza dal piano del ferro era di 2,895 m. Erano dotate di ventiquattro posti a sedere e sedici in piedi. L'esterno era verniciato di rosso, mentre l'interno era bianco<ref>{{cita|Albertini & Cerioli, 1994|p. 54 e p. 60}}</ref>.
I locomotori [[Antonio Badoni Lecco|Badoni]] di tipo ABL IV erano anch'essi alimentati a benzina, ma con possile alimentazione a metano. I motori erano FIAT 235/13 a 6 cilindri con potenza installata di 55 kW a 2000 giri; la velocità massima di questi locomotori era di 36,5 km/h. Il rodiggio era di tipo B, la larghezza massima era di 4,720 metri, mentre la larghezza era di 2,250 m e l'altezza dal piano del ferro di 3,170 m<ref>{{cita|Albertini & Cerioli, 1994|p. 58 e p. 60}}</ref>.
Nel [[1936]], a causa delle esigenze dell'autarchia, le automotrici furono convertite all'alimentazione a [[gas metano]]<ref>{{cita|Albertini & Cerioli, 1994|p. 61}}</ref>.
Nel dopoguerra, il piano di ammodernamento della rete tranviaria TPC, non realizzatosi, prevedeva l'introduzione di nuove automotrici a doppio comando e a carrelli, dotate di [[motore diesel]] FIAT 366<ref>{{cita|Albertini & Cerioli, 1994|pp. 71-73}}</ref>.
== Note ==
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