Chaparral Cars: differenze tra le versioni

Jim Hall corse con successo con la Chaparral 1 nel corso degli anni 1961-62-63, mentre sviluppava già la ''Chaparral 2'' a motore centrale. Dato che il design era abbastanza convenzionale, alcune delle cinque vetture vennero vendute ad altri team per ridurre i costi di gestione. È stata l’unical'unica delle vetture Chaparral a gareggiare per privati al di fuori della compagnia. Il suo debutto sportivo avvenne alla [[12 Ore di Sebring]] del 1961, dove si classificò seconda assoluta. Nei tre anni di attività, la 1 riuscì ad ottenere la vittoria di classe alla 12 Ore di Sebring del 1962 e al Gran Premio svoltosi sul circuito di [[Road America]]<ref name=Chaparral_1/>.

Mentre l’autol'auto veniva sviluppata Jim Hall poté implementare le sue teorie sul carico aerodinamico sul bilanciamento grazie alla trazione posteriore. In più la Chaparral seconda serie poteva contare sull’innovativosull'innovativo utilizzo della fibra di vetro come elemento strutturale. Furono tuttavia costruite anche auto con il normale telaio in alluminio.

Classificare tutte le varianti della serie 2 è abbastanza difficile, dato che le nuove idee sull’aerodinamicasull'aerodinamica venivano testate di continuo.

La 2A che aveva un avantreno affusolato per offrire meno resistenza all’ariaall'aria e una coda quadrata concava. Molto presto il team dovette correggere un problema che vedeva proprio l’avantrenol'avantreno divenire troppo leggero alle alte velocità con gravi conseguenze per la precisione da applicare al volante. Alcune appendici aerodinamiche erano già presenti sul modello 2, mentre altri ritocchi aerodinamici, come spoiler anteriori e posteriori e prese d’ariad'aria laterali, furono aggiunti in seguito.

Il nome 2C si riferisce alle auto che possedevano la grande ala posteriore regolabile; essa aveva un angolo d’attaccod'attacco che poteva essere variato dal pilota: da perfettamente orizzontale per i lunghi rettilinei poteva essere inclinata per aumentare la deportanza nelle curve e in frenata. La regolazione avveniva mediante un pedale, ed era possibile al pilota poiché le 2C montavano il cambio automatico. La 2C aveva un telaio in [[alluminio]] progettato dalla [[Chevrolet]] e aveva dimensioni minori rispetto alla 2A.

La 2D è stata la variante con abitacolo chiuso della serie 2 (le precedenti erano infatti tutte dotate di carrozzeria [[barchetta]]), realizzata per le gare di durata del 1966. Come propulsore era equipaggiato un V8 Chevrolet da da 5,3 litri e 420 cv di potenza che era collegato alle ruote posteriori tramite un cambio Chaparral automatico a due rapporti<ref>{{cita web|url=http://petroleummuseum.org/chaparral-2d/|editore=petroleummuseum.org|lingua=en|titolo=Chaparral 2D|accesso=13 agosto 2014}}</ref>. L'impianto frenante era formato da quattro freni a disco, mentre le sospensioni erano composte da doppi bracci trasversali, molle elicoidali coassiali sugli ammortizzatori e barre stabilizzatrici nella sezione anteriore e da bracci trasversali inferiori invertiti, molle elicoidali coassiali sugli ammortizzatori e barre antirollio in quella posteriore. Il telaio era del tipo semi-monoscocca in fibra di vetro con rinforzi in acciaio ed era ricoperto da una carrozzeria in fibra di vetro. In quell’annoquell'anno vinse la 1000&nbsp;km del [[Nürburgring]], guidata da [[Phil Hill]] e [[Joakim Bonnier]]. Sempre in quello stesso anno partecipò alla [[24 Ore di Le Mans]], ma fu costretta al ritiro dopo 111 giri.<ref>{{cita web|url=http://www.ultimatecarpage.com/car/2808/Chaparral-2D-Chevrolet.html|titolo=Chaparral 2D Chevrolet|accesso=13 agosto 2014}}</ref>

La 2E si basava sul telaio Chevrolet in alluminio della 2C e presentava le teorie di Jim Hall sull’aerodinamicasull'aerodinamica al [[campionato CanAm]] del ‘66. La 2E divenne praticamente la base per tutte le vetture da competizione costruite da allora. L’anterioreL'anteriore era differente: i radiatori erano stati spostati dalla loro posizione centrale a due grandi condotti posti lateralmente all’abitacoloall'abitacolo; dal posteriore della vettura emergeva una grande ala che poggiava direttamente sulle sospensioni . L’alaL'ala era come quella di un aeroplano, ma aveva il profilo rovesciato per creare deportanza ed era ancorata ai mozzi per caricare ulteriormente di peso gli pneumatici e garantire migliore aderenza in curva. Un condotto poi faceva passare l’arial'aria attraverso il cofano e sopra la vettura, generando un’ulterioreun'ulteriore deportanza . Il pedale che consentiva il controllo dell’angolodell'angolo di apertura dell’aladell'ala era al posto del pedale della frizione nelle normali auto con combio manuale. Oltre che per regolare l’alal'ala, il pedale agiva anche sul condotto dell’ariadell'aria: per i rettilinei, premendolo, il condotto veniva chiuso e la resistenza all’avanzamentoall'avanzamento diminuiva. Quando il pedale era del tutto rilasciato, al contrario, il condotto si apriva e l’alal'ala posteriore si angolava per offrire la massima deportanza. Il design era molto innovativo, ma ben presto la ali regolabili vennero vietate dalla [[Federazione Internazionale dell'Automobile|FIA]] e quindi Jim Hall dovette ripiegare su un’alaun'ala fissa non regolabile. Nel giro di pochi anni ogni vettura da competizione, persino le Formula 1, avrebbe montato alettoni su lunghi ammortizzatori, sebbene molti non fossero comparabili a quelli ideati da Hall; i loro cedimenti strutturali, infatti, causarono gravi incidenti che portarono le varie commissioni sportive organizzatrici a limitarne o addirittura vietarne l’usol'uso. La 2E ottenne solo una vittoria a [[Laguna Seca]], guidata da [[Phil Hill]], anche se ciò era in parte dovuto alla potenza del propulsore: Hall decise infatti di mantenere il motore di 5.3 litri Chevrolet in alluminio nella sua sportiva ultraleggera mentre le altre squadre montavano motori da 6 o 7 litri in acciaio, avendo più potenza ma con un maggior peso.

Jim Hall riapplicò le soluzioni aerodinamiche della 2E in alluminio alla 2D col suo telaio in fibra di vetro per la stagione del [[1967]]. Anche la 2F aveva una grande ala che poggiava sulle sospensioni posteriori e una presa d’ariad'aria anteriore faceva in modo che la pressione impedisse alle sospensioni di comprimersi alle alte velocità; i radiatori erano spostati sui fianchi come nella 2E. Un motore V8 di 7 litri in alluminio con potenza di 525 cv, costruito dalla Chevrolet rimpiazzava il vecchio 5.3 litri della 2D. Si dimostrò sempre temibile e veloce, anche se la maggiore potenza offerta dal grande propulsore spesso sembrava troppa per la trasmissione automatica che non era stata variata e quindi le rotture erano frequenti. Inoltre, offrendo poco freno motore a causa del cambio automatico a tre velocità con convertitore di coppia, frequentemente presentava problemi ai freni a disco che si surriscaldavano causa l'uso più intenso rispetto alle altre auto a cambio meccanico. Quando i problemi alla trasmissione vennero risolti la 2F andò a conquistare la sua unica vittoria nel luglio del [[1967]] nel campionato alla [[1000 km di Brands Hatch|BOAC 500]] a [[Circuito di Brands Hatch|Brands Hatch]], guidata da [[Phil Hill]] e [[Mike Spence]]. Dopo questa gara la FIA cambiò ancora le regole con una limitazione alla cilindrata che impedì la partecipazione non solo alla 2F, ma anche alla [[Ford GT40]] vincitrice di Le Mans e alla [[Ferrari 330 P4]] vincitrice di Daytona (nella versione 330 P3/4) e di Monza e seconda a Le Mans e Brands Hatch, con conseguente conquista del titolo Costruttori.<ref>{{cita web|url=http://www.ultimatecarpage.com/car/88/Chaparral-2F-Chevrolet.html|titolo=Chaparral 2F Chevrolet|accesso=14 agosto 2014}}</ref>

La '''2G''' del ’67'67 era un’evoluzioneun'evoluzione della '''2E'''. Aveva ruote più larghe e un motore 427 Chevrolet in alluminio. La 2G era praticamente alla pari delle altre autovetture in termini di potenza, ma il telaio ultraleggero della 2C era stato spinto oltre il suo limite e fu solo grazie all’abilitàall'abilità di Hall come pilota che la vettura rimase competitiva. Per la stagione 1968 del campionato CanAm vennero montate ruote ancora più larghe, in attesa che la Chaparral 2H fosse pronta per gareggiare. Nel frattempo la carriera di Jim Hall come pilota finiva dopo un violento incidente nel GP di Stardust, sebbene continuò a gareggiare in eventi minori, come la serie Trans Am del ’70'70, dove schiero delle Chaparral [[Chevrolet Camaro]].

Con la 2H Jim Hall tentò di risolvere un problema relativo alla troppa deportanza generata dagli alettoni che generava a sua volta troppa resistenza. Per essere competitivi, con la 2H costrutita nel [[1969]] per sostituire la 2G, si doveva tendere a ridurre la resistenza più che ad aumentare ulteriormente la deportanza. Tuttavia l’autol'auto si rivelò più lenta delle aspettative, dato che il guadagno in accelerazione e velocità di punta non era talmente elevato da compensare le perdite indotte dalla ridotta trazione nelle curve.

Fra le auto, la più singolare e caratteristica è la '''2J'''. Dotata di un motore Chevrolet V8 da 760 cavalli di potenza con 881 Nm di coppia gestito da un cambio semi-automatico a tre rapporti, montava, incassate nella parte posteriore della scocca, due ventole da 43&nbsp;cm di diametro, alimentate da un motore addizionale da 45 cavalli. Il regolamento del campionato CanAm non imponeva limiti sulla cilindrata totale dei motori, quindi il motore per le ventole, derivato da quelli per motoslitte, poteva essere usato in campionato. Lo scopo delle ventole era risucchiare l’arial'aria dalla parte bassa della vettura per generare deportanza. Questo funzionamento conferiva alla vettura un’aderenzaun'aderenza incredibile e aumentava la manovrabilità a tutte le velocità, cosa che non poteva essere ottenuta mediante l’usol'uso di semplici diffusori o alettoni. Dato che la quantità di aria aspirata era sempre costante, la forza deportante che faceva aderire la vettura al suolo non diminuiva neanche alle basse velocità. La vettura montava anche minigonne di plastica che sarebbero state usate anche per la [[Formula 1]] diversi anni dopo, per permettere che l’arial'aria al di sotto della vettura rimanesse intrappolata. Il telaio era del tipo monoscocca in alluminio ricoperto da una carrozzeria in fibra di vetro. L'impianto frenante era costituito da freni a disco forniti dalla Girling, mentre le sospensioni erano formate da doppi bracci trasversali, molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori e barre stabilizzatrici nella sezione anteriore, mentre in quella posteriore erano montati un ponte DeDion, molle elicoidali, ammortizzatori autolivellanti e barre antirollio. La '''2J''' corse nel [[campionato CanAm]] e si qualificava spesso prima, con alcuni secondi di vantaggio rispetto alla vettura più veloce, ma non fu mai vittoriosa in gara, perché affetta da problemi meccanici. Corse solo nella stagione [[1970]], dopo la quale venne vietata dalla SCCA, sebbene fosse stata approvata dalla stessa SCCA prima del suo esordio. La SCCA decise per il divieto spinta da alcuni team influenti, la [[McLaren]] in particolare, in base al fatto che le ventole erano dispositivi aerodinamici mobili già vietati dalla FIA, sin dagli anni della 2E. Arrivarono anche lamentele da parte di alcuni piloti che affermavano che guidando in scia della 2J si rischiava di venire investiti da terriccio e pietre scagliati dalle ventole.<ref>{{cita web|url=http://www.ultimatecarpage.com/car/91/Chaparral-2J-Chevrolet.html|titolo=Chaparral 2J Chevrolet|accesso=15 agosto 2014}}</ref>