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Riga 18: }} La cosiddetta '''ferrovia di [[Baghdad]]''' (in [[Lingua turca\|turco]]: ''Bağdat Demiryolu'', in [[Lingua tedesca\|tedesco]]: ''Bagdadbahn'', in [[Lingua francese\|francese]]: ''Chemin de Fer Impérial Ottoman de Baghdad'') è un percorso ferroviario costruito tra il [[1903]] e il [[1940]]. Copriva una distanza di 1679 chilometri, ed aveva come stazione di partenza la città di [[Konya]] in [[Turchia]], e come capolinea la città di Baghdad in [[Iraq]]. Inoltre, se si prendono in considerazione, la linea anatolica [[Istanbul]] - [[Konya]] e le diramazioni secondarie in [[Siria]] e Iraq, arrivava a coprire la lunghezza di 3205  km. La sua realizzazione, nella sua interezza, è da considerare un vero e proprio capolavoro di ingegneria ferroviaria ed uno dei più articolati progetti infrastrutturali dell'epoca. Riga 291: Nel corso del [[XIX secolo]] gli equilibri geopolitici del medio oriente e della [[penisola balcanica]] erano divenuti molto precari, a causa del progressivo indebolimento della [[Sublime porta]], che viveva un periodo di profondo disagio. Se da una parte l'eccessiva incidenza della burocrazia, negli affari di stato, ne era responsabile, dall'altra, era, soprattutto, il modello della società ottomana, così legato agli splendori del passato, ad esserne la principale causa. Nel [[1868]], il [[sultano]] [[Abdul Aziz]], che era un fervido ammiratore dei progressi scientifici e tecnici europei, nel tentativo di modernizzare il paese, diede alla [[Chemins de fer Orientaux]] dell'imprenditore e banchiere tedesco [[Maurice de Hirsch]], la concessione per la costruzione della linea ferroviaria che da Dobrljin ([[Novi Grad]]), al confine dell'allora [[Impero austro-ungarico]], avrebbe portato, senza soluzione di continuità, a [[Costantinopoli]], sostituendo il primo avventuroso tracciato dell'[[Orient Express]], già di pertinenza dell' impero Ottomano<ref name=Smith> Smith, Mark. ''A history of the Orient Express''. Una cronologia dell' Orient Express... [http://www.seat61.com/OrientExpress.htm#.VaQTVPntmaU Fonte]</ref>. Questa strada ferrata, fu costruita sotto la guida dell'ingegnare tedesco [[Wilhelm Pressel]] e fu portata a termine solo nel [[1888]], quando ormai la [[Sublime porta]], aveva perso le sue province in [[Europa]]. Ciononostante nel [[1872]], Pressel, che aveva ottenuto la carica di [[Ingegnere]] imperiale, sollecitato dal sultano, stilò un progetto per una rete ferroviaria lunga 6800 chilometri, per la copertura dei restanti territori dell'impero. Riga 424: \| align=right\|97 \| align=right\|27 aprile 1912 \| Diramazione a [[Alessandretta]] (ora Iskenderun), inaugurata il 1° novembre 1913 \|- \| Mamure–İslahiye Riga 479: \| align=right\|71 \| align=right\|2 maggio 1935 \| \|- \| Tall Kushik–[[Samarra]] Riga 528: La "Società ferroviaria Damasco-Hamas e prolungamenti" (''Société du Chemins de fer Damas – Hama et Prolongements''), che gestiva i tratti ferroviari, allocati prevalentemente in Siria, dove fu deciso di lasciare i requisiti tecnici preesistenti, compreso, ove presente lo scartamento ridotto. La "Società ferroviaria per la Cilicia e la Siria del Nord" (''Société du Chemin de fer Cilicie - North Syrie''), che gestiva i tratti ferroviari, allocati prevalentemente in Turchia, dove fu deciso invece di adottare lo scartamento normale. I percorsi di competenza andavano da [[Distretto di Pozantı\|Pozanti]] nel Tauro a [[Nusaybin]], sempre in territorio turco. La società gestiva, tenuto conto delle diramazioni che raggiungevano [[Mersin]] (49  km), Alessandretta ([[Iskenderun]]) (59,6  km) e [[Mardin]] (25  km), complessivamente 821 chilometri. Con il [[Trattato di Ankara]] del 1921, la società assunse il nome di "Società di gestione della ferrovia Pozanti - Aleppo - Nusaybin e prolungamenti" ''Société d'Exploitation des Chemins de fer Bozanti - Alep - Nissibie et Prolongements'' (BANP)<ref name=BennoBickel />.<br /> Infine, nel [[1933]], questa società fu definitivamente sciolta ed al suo posto subentrarono, sebbene, in modo parziale, le ''Ferrovie dello Stato turche'' (TCDD). === Turchia === Riga 544: Operativamente questo risultato risultò del tutto insoddisfacente perché i collegamenti [[Islahiye]]-Meydan Elbaz e Achterin-Çobanbey, all'interno del territorio turco furono rallentati e condizionati dal traffico di transito, in territorio siriano. Solo dopo 40 anni il problema è stato risolto con la costruzione all'interno del territorio turco di nuove tratte, che sono così articolate: * [[1929]]: Fevzipasa (nel distretto di [[Islahiye]]) - Narli ([[Kahramanmaraş]]) - Gölbaşı ([[Adıyaman]]) (138  km) * [[1935]]: Narlı - [[Gaziantep]] (84  km) * [[1960]]: Ganziatep - [[Distretto di Karkamış\|Karkamış]] (91  km) Nel [[1924]] il governo turco ha deciso di acquistare, la ferrovia Anatolica, che era gestita da società private. Subito dopo la stessa Ferrovia Anatolica ha acquisito dalla ''Anadolu-Baghdad Demiryolları'', la parte iniziale della ferrovia di Baghdad fino a Yenice. Nel [[1933]], come visto in precedenza, il tratto, lungo il confine turco-siriano era stato acquistato dalle ''Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları'' (Ferrovie dello ~~stato~~Stato turche) e fu utilizzato, nella parte iniziale, il percorso Adana - Fevzipasa (nel distretto di [[Islahiye]]). Il resto del precedente tracciato da Çobanbey a [[Nusaybin]] è stato integrato nella [[Cenup Demiryolları]] (CD), Società ferroviaria del sud<ref name=BennoBickel />. Anche questa società nel 1948 fu acquistata dalla ''Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları'' (Ferrovie dello ~~stato~~Stato turche) (TCDD), che così ebbe sotto il suo controllo tutta la parte della ferrovia di Baghdad, che transitava nel territorio della Repubblica di Turchia. === Iraq === Per quanto riguarda l'[[Iraq]] nel [[1936]], acquistò, per 494.000 [[Sterlina britannica\|sterline inglesi]], dalla Gran Bretagna, il tratto della ferrovia di Baghdad, che andava da Samarra a Baghdad. La parte rimanente del tracciato, che andava da Tall Kushik, al confine sirio-iracheno, a Sammarra, lungo 384  km, doveva essere ancora completato e fu inaugurato nel [[1940]]<ref name=BennoBickel /><ref name=Rossi> Ettore Rossi, Completamento della " Ferrovia di Baghdad" o "Bosforo-Golfo Persico" e problemi ferroviari del vicino oriente. In "Oriente Moderno" - Anno 20, Nr. 11 (Novembre 1940), pp. 513-520, 564. Roma Published by: Istituto per l'Oriente C. A. Nallino [http://www.jstor.org/stable/25810771?seq=1#page_scan_tab_contents Fonte]</ref>. == La fase finale della costruzione == Riga 564: === Stato di conservazione === Al [[2015]], la maggior parte del percorso è ancora in condizioni accettabili<ref name=Robinson>Robinson: ''World Rail Atlas and historical summary''. 2006</ref>. Tuttavia, in Iraq e in parte della Siria, la nuova situazione geo politica creatasi con l'avvento dello [[Stato Islamico]] impedisce di avere notizie attendibili, sullo stato delle cose. Le informazioni fornite sono insufficienti e i collegamenti in questi paesi esistono solo sulla carta. Sembrerebbe, tuttavia, che le stazioni siano, in gran parte, conservate nel loro stato originale. Riga 577: La nuova denominazione della ferrovia di Baghdad è stata Taurus Express. Corse per la prima volta il 15 febbraio [[1930]]. Tuttavia, in quel periodo, i passeggeri erano costretti, per la tappa del viaggio tra [[Nusaybin]] e [[Kirkuk]], a trasferirsi in pullman forniti dalla [[Compagnie Internationale des Wagons-Lits]]. Da Kirkuk, il viaggio continuava con la ferrovia a scartamento ridotto fino a Baghdad. Nel [[1939]], questo servizio veniva eseguito tre volte a settimana da Istanbul a Baghdad, con coincidenze per [[Teheran]] e [[Il Cairo]]<ref name="Bickel143">Benno Bickel: Mit Volldampf durch die Wüste. Lokomotiv- und Betriebsgeschichte von Hedjazbahn und Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, pagg. 139–143 </ref>. A causa di tensioni politiche, il treno transita dal [[1982]], solo come collegamento nazionale puro, tra Istanbul e Gaziantep<ref name=Bickel143 />, ma una volta alla settimana, prosegue, fino aad Aleppo in Siria<ref name=Ariannaeditrice>Stefano Torelli Turchia e Siria sempre più vicine - 2010 - Arianna Editrice [http://www.ariannaeditrice.it/articolo.php?id_articolo=32169 Fonte]</ref>. La connessione di [[Mossul]], sospesa poco prima del [[2002]], era stata ripristinata il 16 febbraio [[2010]]<ref name=OsservatorioIraq> OsservatorioIraq. Dopo quasi trent’anni, riaprono i collegamenti ferroviari Turchia-Iraq [http://osservatorioiraq.it/node/9313 fonte]</ref>, ma per gli eventi bellici è stata nuovamente sospesa. ==== Collegamenti con Siria e Iraq ==== Riga 614: * Bickel Benno: Zeittafel Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003 * Gall Lothar, et al.: Die Deutsche Bank: 1870-1995, Verlag C. H. Beck München 1995 * Graichen Gisela: Horst Gründer: Deutsche Kolonien  – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005 * Jastrow Morris Jr.D., Ph,. D. LL.: The war and the Bagdad Railway. Pagg. 92-93 J. B. Lippincott Company - 1917. Philadelphia and London * Klebes G.: Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient 1989 * Korn Wolfgang: Mesopotamia - la culla della civiltà . Theiss, Stoccarda 2004. * Müller J.: Syrien und die Hedschasbahn. 1989 * Pongiluppi Francesco, ''The Energetic Issue as a Key Factor of the Fall of the Ottoman Empire'', in "The First World War: Analysis and Interpretation" (edited by Biagini and Motta), Vol. 2., Cambridge Scholars Publishing, Newcastle, 2015, pp. 453-464.

Ferrovia di Baghdad: differenze tra le versioni