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[[File:Stazione di aosta 0003452 m.jpg|thumb|right||Una littorina ferma alla [[stazione di Aosta]] in una cartolina d'epoca degli anni '30.]]
Proprio a causa della capillarità di diffusione delle automotrici in tutta la rete ferroviaria italiana di stato e in concessione il termine si estese a macchia d’olio sopravvivendo ampiamente alla caduta del regime fino a quando la sempre maggiore diffusione dei rotabili moderni e innovativi e il cambio generazionale dell’utenza ferroviaria ha decretato la quasi scomparsa del termine.}}
Gli [[anni 1930|anni trenta]] sono quelli della svolta; dopo i tanti progetti che avevano evidenziato i limiti e l'inaffidabilità dei vari sistemi adottati, le FS provarono ancora due [[prototipo|prototipi]] di automotrici, la VT.63 [[Austro-Daimler]] detta anche ''Blauer Pfeil'' di costruzione [[austria]]ca nel [[1934]]<ref>{{Cita|Luigi Munzi, ''Austro-Daimler sui binari italiani''|| iT4}}</ref> e la [[Micheline]], di costruzione [[francia|francese]] nel [[1932]].
La prima era una bassa e profilata vettura a due assi le cui ruote avevano interposto tra l'asse e il [[cerchione]] uno [[pneumatico]] che serviva a rendere la marcia dolce e senza scosse. Era azionata da due motori a benzina da 60 kW con trasmissione idraulica [[Voith]] e raggiungeva i 100 km/ora.
La seconda era un'automotrice articolata, costruita dalla [[Michelin]], con il gruppo cabina-motore a tre assi sul quale era montato un motore [[Panhard|Panhard & Levassor]] a benzina da 70 kW. La trasmissione avveniva attraverso un cambio meccanico sul secondo asse accoppiato per mezzo di una [[catena di trasmissione]] al terzo. La carrozza era appoggiata su uno [[snodo]] e posteriormente aveva un carrello a due assi. Piccola e leggerissima, pesava a pieno carico appena 6.900 kg; raggiungeva i 70 km/ora. La vera particolarità di questa automotrice era quella di avere al posto delle solite ruote di [[metallo]] degli pneumatici veri e propri che facevano presa sulla [[rotaia]] assicurando un'aderenza elevata. Un bordino metallico le teneva sul binario. All'ottimo coefficiente di [[aderenza]] era però contrapposto l'elevato consumo degli pneumatici, ovviamente di costruzione Michelin.
Ambedue i rotabili effettuarono un lungo giro dimostrativo per l'[[Italia]] suscitando più curiosità che vero interesse e non diedero alcun seguito di ordinazione. Pur interessanti erano di poca utilità pratica nel variegato e difficile panorama delle ferrovie italiane. L'ultimo rotabile, che concluse il periodo degli esperimenti fu l'automotrice a due assi [[Automotrice FS ALb 25|ALb 25]] [[Fiat Ferroviaria|Fiat]] costruita nel [[1931]] per la brevissima [[Ferrovia Cerignola Campagna-Cerignola Città|linea ferroviaria Cerignola Città-Cerignola Campagna]] in grado di trainare un rimorchio di tipo analogo, a due assi. Si trattava di un vero e proprio [[autobus]] su rotaia da 25 posti e svolse un modesto servizio per alcuni anni.
Tra il [[1932]] e il [[1933]] avvenne la presentazione di un nuovo tipo di automotrice Fiat, bidirezionale, con un singolo motore a benzina, della capienza di 48, 64 e 80 posti con delle prestazioni interessanti in termini di velocità; raggiungevano infatti agevolmente i 110 km/h. Si trattava della prima realizzazione che, abbandonati i vecchi concetti, adottava una cassa leggera montata su due carrelli a due assi di cui uno motore; uno dei carrelli alloggiava il motore, ma nella versione da 80 posti erano motorizzati ambedue. Il modello in oggetto venne al principio denominato '''''Auto 48.xx''''' e solo in seguito prese la numerazione [[Automotrice ALb 48|ALb 48.xx]].
Presto comunque verrà abbandonato il pur prestante motore a benzina in favore di quello a [[gasolio]], più lento ma più sicuro e con curva di [[coppia motrice]] più favorevole. Inoltre il numero di posti offerti verrà standardizzato a 56 anche nelle versioni della Breda e dell'Ansaldo. Le nuove automotrici costruite a centinaia, anche nella versione a comando multiplo [[Automotrice FS ALn 556|Aln 556]], vennero prodotte in svariate versioni anche per le ferrovie in concessione, in vari tipi di allestimento, e anche in versioni allungate da 80 posti e miste [[Automotrice FS ALDn 32|ALDn 32]] per servizi di posta e merci. Una versione speciale fu il poco noto [[Autotreno FS ATR 100|ATR 100]], prodotto in nove unità con allestimenti lussuosi e che nelle intenzioni doveva essere il fiore all'occhiello ma che risentì molto dei limiti tecnici rappresentati dai motori montati sui carrelli.
[[File:Littorina36.jpg|thumb|left|upright=1.3|Littorina per il trasporto feriti [[Etiopia]] 1936]]
Dello stesso periodo si ricorda la scelta operata da alcune ferrovie in concessione in favore di un modello di automotrice tedesca costruita dalla [[MAN AG|MAN]] (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) a partire dal [[1934]] che venne costruita su licenza in [[Italia]] dalle [[Officine Meccaniche della Stanga]] e dalle [[Officine Meccaniche Reggiane|Officine Meccaniche Italiane]] di [[Reggio Emilia]], conosciute anche come ''Reggiane'' e acquistate dalla [[Società Veneta]] che le immatricolò come [[Automotrice SV ADn 500|ADn 500]]; dalle [[Ferrovie del Sud Est]] che le denominò [[Automotrice FSE Ad 01-10|Ad 01-10]]; e dalle [[Ferrovie Reggiane|CCFR]] dove furono numerate [[Automotrice ALn 9000|ALn 9000]]. La robustezza di tale rotabile venne dimostrata dalla sua sopravvivenza fin quasi ai giorni nostri.
Le automotrici del tipo ALn 56 e derivate vennero costruite fino al [[1939]], tuttavia a tale data si manifestavano già chiari i limiti dell'impostazione meccanica del gruppo propulsore montato sul carrello; oltre ai problemi di stabilità alle velocità più elevate e alla criticità della distribuzione dei pesi c'era anche il problema delle avarie che il motore subiva a causa dei continui urti e scossoni indotti dalla marcia. La soluzione venne trovata nel motore ancorato alla cassa. Le masse non sospese così diminuirono drasticamente con un beneficio complessivo del rotabile. Fu la OM, associata alla Fiat, a produrre il modello ALn 72, seguito da quello [[Automotrice ALn 772|ALn 772]] che oltre ad avere il motore ancorato alla cassa presentava anche l'innovazione del cambio idraulico e un carrello a passo lungo che determinava una elevata stabilità di marcia dei rotabili.
Con la stessa filosofia costruttiva vennero alla luce anche le automotrici dei gruppi [[Automotrice ALn 880|ALn 880]] e [[Automotrice ALn 990|ALn 990]], quest'ultima la più grande automotrice immatricolata nel parco FS fino allora. Il successo della ALn 772 veniva ritentato dall'OM con le [[Automotrice ALn 773|ALn 773]] e [[Automotrice ALn 873|ALn 873]] anche in questo caso però con il motore sottocassa.
[[File:ALn668-1061.jpg|thumb|right|[[Automotrice FS ALn 668.1000|Automotrice Fiat 668 della serie 1000]] con motore turbocompresso]]
Il Dopoguerra vide la nascita di rotabili tutti costruiti con la ormai classica soluzione del [[motore a sogliola]] montato sottocassa, a volte [[sovralimentazione|turbocompresso]], e con la scelta quasi obbligata del cambio meccanico per la Fiat e il cambio idraulico per la OM.
L'automotrice [[Automotrice FS RALn 60|RALn 60]] e la sua omologa a scartamento ordinario [[Automotrice ALn 64|ALn 64]] furono il preludio al più diffuso modello unificato di automotrice Fiat; l'[[Automotrice ALn 668]] costruita in svariate versioni fino a tempi recenti.
La trasmissione elettrica, già sperimentata agli albori, venne utilizzata per lo più in automotrici per ferrovie in concessione di costruzione [[Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri]] ma non più adottata per i rotabili FS.
L'ultima generazione di automotrici vede il sempre maggiore impiego di automotrici a composizione bloccata di due, tre o più elementi come nel caso delle ALn 501/502 ''[[Minuetto (treno)|Minuetto]]'', tuttavia è doveroso precisare che nonostante la sigla ALn significhi automotrice leggera, il loro peso, conseguentemente alle nuove concezioni del servizio non permette più di considerarle ''leggere''.
==Note==
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