Ferrovia di Baghdad: differenze tra le versioni
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La cosiddetta '''ferrovia di [[Baghdad]]''' (in [[Lingua turca|turco]]: ''Bağdat Demiryolu'', in [[Lingua tedesca|tedesco]]: ''Bagdadbahn'', in [[Lingua francese|francese]]: ''Chemin de Fer Berlin-Baghdad'') è un percorso ferroviario costruito tra il [[1903]] e il [[1940]]. Copriva una distanza di 1679 chilometri, ed aveva come stazione di partenza la città di [[Konya]] in [[Turchia]], e come capolinea la città di Baghdad in [[Iraq]]. Inoltre, se si prendono in considerazione, la linea anatolica [[Istanbul]] - [[Konya]] e le diramazioni secondarie in [[Siria]] e Iraq, arrivava a coprire la lunghezza di 3205 km.
La sua realizzazione, nella sua interezza, è da considerare un vero e proprio capolavoro di ingegneria ferroviaria ed uno dei più articolati progetti infrastrutturali dell'epoca.
Il percorso derivante dal bivio che, dalla [[Anatolia|penisola anatolica]], converge verso [[Damasco]], proseguendo per [[Medina]] e conosciuto come [[Ferrovia dell'Hegiaz]] o Hedschasbahn è stato progettato e costruito contemporaneamente. Può considerarsi come parte integrante dello stesso progetto.
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La ferrovia di Baghdad è anche conosciuta come '''ferrovia Berlino-Baghdad'''. Più che una linea unitaria, con la denominazione ''ferrovia Berlino-Baghdad'' si tendeva a definire un progetto geo-politico a forte valenza economica, che la [[Germania]], a pochi anni dalla sua unificazione, tendeva a realizzare nel [[Medio Oriente]]. Ma in effetti, rappresentava un esempio di raffinata [[Ostpolitik]] ''[[ante litteram]]''<ref name=operaincerta>Biangiforte Carlo, Il fascino delle Voiture-restaurant. In Cavallo di Ferro 91 [http://www.operaincerta.it/archivio/091/articoli/panza.html Fonte]</ref>
Inizialmente era stata concepita come la tratta meridionale di una moderna ferrovia che avrebbe potuto salvaguardare l'integrità dell'[[Impero ottomano]], ormai in disfacimento. In effetti, però, ambiva a diventare, da parte degli imperi centrali, l'asse di penetrazione in quelle zone del [[Medio Oriente]] che erano poste a sudest del continente europeo. L'obiettivo era il raggiungimento delle risorse e di sbocchi sul [[Golfo Persico]]<ref name=Treccani>
== Percorso ==
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{{Percorso_fer|BHF|224,3|Osmanköseli}}
{{Percorso_fer|ABZrg|||da [[Ankara]]}}
{{Percorso_fer|tGIPl||
{{Percorso_fer|exBHF|235,2|Kardeşgediği}}
{{Percorso_fer|BHF|237,6|[[Distretto di Ulukışla|Ulukışla]]||1200 m s.l.m.}}
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{{Doppia immagine|left|Il progetto della ferrovia Berlino - Bagdad.png|240|Turkish railways in 1918.jpg|270|Il progetto della ferrovia Berlino-Baghdad|Ferrovia Konia-Baghdad nel 1918}}
<br />
Il percorso<ref name=Treccani /> si configurava come una continuazione della ferrovia anatolica della tratta "Istanbul-Konya-Ankara", per raggiungere [[Adana]] e [[Aleppo]] e collegarsi poi a [[Mossul]] e Baghdad. Era prevista una ulteriore continuazione per arrivare fino a [[Bassora]] e successivamente sul Golfo Persico.
Unito alla [[Ferrovia dell'Hegiaz]], che da [[Damasco]], con la diramazione per [[Tripoli (Libano)|Tripoli]] arrivava fino a Medina, costituiva un sistema ferroviario profondamente inserito nel sud dell'Impero Ottomano.
La sezione che si snoda nella parte meridionale della penisola anatolica è stata costruita a debita distanza dalla costa, per non renderla vulnerabile, in caso di conflitti, a possibili bombardamenti provenienti da artiglieria navale.
Infine, per non escludere l'importante terminale portuale di [[Alessandretta]] dal tracciato, è stato necessario realizzare una galleria lunga otto chilometri, sotto il massiccio dei [[Monti Nur]], per creare un collegamento con [[Aleppo]].
== Realizzazione dell'opera ==
=== Storia ===
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Nel corso del [[XIX secolo]] gli equilibri geopolitici del medio oriente e della [[penisola balcanica]] erano divenuti molto precari, a causa del progressivo indebolimento della [[Sublime porta]], che viveva un periodo di profondo disagio. Se da una parte l'eccessiva incidenza della burocrazia, negli affari di stato, ne era responsabile, dall'altra, era, soprattutto, il modello della società ottomana, così legato agli splendori del passato, ad esserne la principale causa.
Nel [[1868]], il [[sultano]] [[Abdul Aziz]], che era un fervido ammiratore dei progressi scientifici e tecnici europei, nel tentativo di modernizzare il paese, diede alla [[Chemins de fer Orientaux]] dell'imprenditore e banchiere tedesco [[Maurice de Hirsch]], la concessione per la costruzione della linea ferroviaria che da Dobrljin ([[Novi Grad]]), al confine dell'allora [[Impero austro-ungarico]], avrebbe portato, senza soluzione di continuità, a [[Costantinopoli]], sostituendo il primo avventuroso tracciato dell'[[Orient Express]], già di pertinenza dell'impero Ottomano<ref name=Smith>
Questa strada ferrata, fu costruita sotto la guida dell'ingegnare tedesco [[Wilhelm Pressel]] e fu portata a termine solo nel [[1888]], quando ormai la [[Sublime porta]], aveva perso le sue province in [[Europa]]. Ciononostante nel [[1872]], Pressel, che aveva ottenuto la carica di [[Ingegnere]] imperiale, sollecitato dal sultano, stilò un progetto per una rete ferroviaria lunga 6800 chilometri, per la copertura dei restanti territori dell'impero.
In quello stesso anno, un consorzio finanziario guidata dalla [[Deutsche Bank]] ottenne la concessione per la costruzione di una prima linea di 91 chilometri. Fu realizzata sotto la direzione di Pressel e portava da Costantinopoli a [[İzmit|Ismid]]. Era, questa, la tratta iniziale della [[Ferrovia Anatolica]], che avrebbe congiunto, nel [[1892]] Costantinopoli ad [[Ankara]], e dalla quale poi nacque nel [[1896]] la diramazione per Konya, da cui partirà la Ferrovia di Baghdad<ref name="Gall">Lothar Gall, et al.: ''Die Deutsche Bank: 1870-1995'', Verlag C. H. Beck München 1995, pag. 252 ISBN 3-406-38945-7.</ref>
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Nello stesso tempo, trasporti veloci ed efficienti avrebbero reso più efficace il controllo e la stabilità di quelle regioni che, lungo il corso del [[Tigri]] e l'[[Eufrate]], si estendevano fino al Golfo Persico. In questo modo oltre ad ottenere una veloce penetrazione commerciale, avrebbe potuto contare, in caso di necessità, anche su una rapida mobilitazione delle sue forze militari.
Va ricordato qui, per inciso, che, già in precedenza, negli [[Anni 1830|anni '30]], era maturata l'idea di aprire una via per le [[Indie Orientali|Indie]], attraverso la valle dell'Eufrate. Si concretizzò negli [[Anni 1840|anni '40]], con la spedizione dell'inglese [[Francis Rawdon Chesney]], che, supportato dal favore della [[Compagnia britannica delle Indie orientali]], stilò un rapporto di fattibilità, della nuova strada ferrata<ref name=Chesney>
=== Evoluzione finanziaria del progetto e interferenze diplomatiche ===
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{{Doppia immagine|left|Georg von Siemens.jpg|215|Wilhelm II of Germany.jpg|190|Georg von Siemens. Deutsche Bank|Kaiser Guglielmo II}}
Nella seconda metà del [[XIX secolo]], gran parte delle attività finanziarie del grande [[Caduta dell'Impero ottomano#Ilmalato d'Europa|malato del Bosforo]], erano oggetto di interessi stranieri. In particolare l'amministrazione statale del paese possedeva meno del 5% della [[Banca Imperiale Ottomana]], che era saldamente in mano anglo francese<ref name=Marengo>
Per bilanciare la forte dipendenza finanziaria da questi paesi, il sultano offrì alle banche tedesche la possibilità di finanziare la costruzione della nuova ferrovia. Prospettiva che trovò anche il favore, se pur tiepido, da parte del governo britannico, che, nonostante tutto, aveva a cuore una stabilizzazione del traballante impero mediorientale, la cui disgregazione avrebbe favorito l'[[Impero austro-ungarico]] da una parte e quello [[Impero russo|russo]] dall'altra.
D'altro canto il [[Regno Unito]] non volle entrare in concorrenza con i tedeschi, in quanto non riteneva finanziariamente conveniente la realizzazione di tale ferrovia.
Inoltre il sultanato, quando all'interno del suo territorio accolse interventi militari da parte della [[Prussia]] e della Germania, ebbe sempre delle esperienze più che positive. I tedeschi avevano solo interessi economici da condividere con loro, a differenza degli inglesi e dei francesi, che portavano avanti una [[Colonialismo|politica coloniale]] e erano interessati a conquiste territoriali<ref name=Centini>
Il contratto di finanziamento della Ferrovia di Baghdad, rispetto agli altri concorrenti europei, fu considerato con maggior favore dalle banche tedesche.
[[Georg von Siemens]], amministratore della Deutsche Bank, che all'inizio si era dimostrato alquanto riluttante, mutò atteggiamento dopo l'aggiunta della clausola che prevedeva, per la durata di 99 anni<ref name=MorrisJastrow>
Dall'altra parte lo stesso imperatore [[Guglielmo II di Germania]] scese in campo, personalmente in appoggio dell'impresa, nell'intento di bilanciare lo strapotere delle potenze anglo-francesi. Allo stesso modo il governo voleva riguadagnare quel prestigio internazionale, che in quel periodo era diminuito rispetto agli ''standards'' prefissati dall'''[[Intelligence]]'' germanica<ref name=Schöllgen>Schöllgen: ''Instrument deutscher Weltmachtpolitik.'' 2003, Pag. 108 e seguenti.</ref>.
Oltre tutte queste considerazioni, il raggiungimento di quelle zone remote del medio oriente, avrebbe favorito un flusso di esportazione di prodotti tedeschi. Lo sbocco, poi, nel Golfo Persico, avrebbe dato, all'opera, una valenza strategica militare, per le operazioni della [[Kaiserliche Marine|Marina imperiale tedesca]]. Tali obiettivi, nel prosieguo entrarono, ineluttabilmente, in contrasto con gli interessi francesi e soprattutto con quelli inglesi che nell'[[Oceano Indiano]] non intendevano condividere la loro supremazia.
Questi risvolti con tutte le complicazioni ad essi connessi, all'inizio furono smussati dalla fine diplomazia di Siemens, ma con il progredire dei lavori, emersero ostacoli di natura politica sempre più complessi, che culminarono con'ingresso dell'Impero Ottomano, nella cosiddetta [[Imperi centrali|Quadruplice Alleanza]].
Sta di fatto che il sindacato, diretto da Siemens, per la costruzione della Ferrovia di Baghdad, denominato ''Baghdad-Eisenbahngesellschaft'', per tutta la sua durata, ebbe una vita estremamente critica.
{{Doppia immagine|left|Obbligazione della Ferrovia di Baghdad.jpg|220|Georg von Siemens - Caricatura.jpg|206|Obbligazione della Ferrovia di Baghdad emessa dalla Banca Imperiale Ottomana, in quattro lingue. 1903|Georg von Siemens come alfiere della Ferrovia di Baghdad. Caricatura ideo-<br />logica dell'imperialismo tedesco. 1900.}}
Nel [[1897]] un nuovo [[ambasciatore]] tedesco fu accreditato presso la corte di Costantinopoli. Era il barone [[Adolf Marschall von Bieberstein]]. Fine diplomatico, che, pur essendo anti inglese<ref name=MarschallvonBieberstein>Marschall von Bieberstein Adolf Hermann. Vol 22, in Enciclopeda Italiana. Roma 1934 [http://www.treccani.it/enciclopedia/marschall-von-bieberstein-adolf-hermann/ Fonte]
Anche se i tempi non erano maturi, dato che la diramazione della ferrovia Costantinopoli-Ankara, diretta a Konya, non era ancora stata ultimata, con grande soddisfazione del [[Kaiser]] e di Siemens, un [[Contratto preliminare|preliminare di accordo]] fu approvato<ref name="BennoBickel">Benno Bickel: ''Zeittafel Bagdadbahn''. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): ''Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient''. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1,pagg. 160–162.</ref>. Quando, finalmente, il lavori della ferrovia per Konya, furono ultimati, la Deutsche Bank ottenne la tanto attesa concessione, seppure in via provvisoria, in attesa di recepire tutti i finanziamenti necessari, per la realizzazione dell'intera opera.
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Fu a questo punto che, per Siemens, iniziò la fase più complessa e difficile. Si adoperò immediatamente per attirare capitali, russi, inglesi e francesi. Ma a mano a mano che la struttura dell'operazione finanziaria, prendeva forma e i protocolli di intesa, con i vari operatori stranieri erano vicini alla firma, aumentò l'ostilità dei relativi governi, che alle opportunità economiche, anteponevano gli interessi politici<ref name=Treccani />.
Da una parte lo [[Zar]] [[Nicola II di Russia|Nicola II]] temeva che questa nuova ferrovia, in mano ai tedeschi, potesse minacciare i suoi interessi nell'[[Armenia]] e nella [[Persia]] settentrionale e i suoi confini meridionali nel [[Caucaso]], dall'altra gli Inglesi, che in un primo tempo avevano sottovalutato l'ingerenza tedesca, si resero conto che i loro interessi nel Golfo Persico potevano essere minacciati<ref name=Treccani /><ref name=LarryAllen>
Inoltre la valenza politica di questa moderna via di comunicazione, avrebbe procurato all'Impero Ottomano, nuova forza, costituendo una minaccia [[Islam|musulmana]] per l'India e avrebbe potuto incrinare la sfera di influenza che la [[Gran Bretagna]] stava assumendo nella [[Penisola araba|penisola arabica]] e nei paesi a sud dell'Eufrate. La Francia, dal canto suo, pur non avendo una posizione ben definita, finì con l'allinearsi con i paesi a cui era politicamente più vicina<ref name=Treccani />.
Ad ogni buon conto l'[[Inghilterra]], al fine di limitare i possibili aspetti negativi dell'impresa, fece stipulare dall'allora [[viceré]] dell'India [[George Curzon, I marchese Curzon di Kedleston|Lord Curzon]], un accordo con l'[[emiro]] del [[Kuwait]], [[Mubarak Al Sabah]], con il quale, quest'ultimo si impegnava a non far costruire ferrovie, nel proprio territorio, senza il preventivo consenso della [[Regno Unito|corona inglese]]<ref name=Treccani /><ref name=LucianoVasapollo>
Visti questi insuccessi, Siemens, dopo aver incassato anche il rifiuto di varie banche [[New York|newyorchesi]], scelse l'alleanza di istituti di credito dei paesi più vicini alla Germania, come l'Impero Austroungarico e l'[[Italia]], oltre ovviamente la Banca Imperiale Ottomana.
Alla fine la Deutsche Bank ottenne finalmente la concessione conclusiva<ref name=BennoBickel />
Dopo Baghdad, la stazione finale avrebbe dovuto essere [[Bassora]], poi successivamente, sarebbe stato scelto un luogo, sulla costa del Golfo Persico<ref name=MorrisJastrow />.
Il 13 aprile [[1903]] fu costituita la ''Société Impériale du Chemin de fer de Bagdad''. I principali investitori furono la Deutsche Bank (40%), La Banca imperiale Ottomana (30%), la Ferrovia Anatolica (10%), la [[Wiener Bankverein]] (società bancaria Viennese) e il [[Credit Suisse|Schweizerische Kreditanstalt]] (7%), ed infine la [[Banca Commerciale Italiana]] (5%)<ref name="LotharGall">Lothar Gall et al.: ''Die Deutsche Bank: 1870–1995''. C. H. Beck, München 1995, ISBN 3-406-38945-7, Pag. 76 e seguenti.</ref>.
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[[File:Meissner pasha.jpg|thumb|left|Heinrich August Meissner]]
Già negli anni [[Anni 1890|'90]] del [[XIX secolo]] erano iniziati gli studi di fattibilità, per la costruzione della ferrovia, secondo le linee del progetto. Le spedizioni approntate ebbero, tra l'altro, la sorpresa di incontrare una natura incontaminata, scientificamente inesplorata, che portò, durante la costruzione, a importanti scoperte, sia nel campo dell'[[archeologia]], che in quelli della [[zoologia]] e della [[botanica]]<ref name=DieseEinschätzung>
Il 27 luglio [[1903]] iniziarono i lavori. La costruzione doveva avere la durata complessiva di 10 anni. Obiettivo che non fu possibile raggiungere, non per problemi di ordine tecnico, ma per difficoltà di origine politica e di ordine pubblico, dovuti a sommovimenti provocati dai [[Giovani Turchi]], che bloccarono il lavori da [[1904]] al [[1910]]<ref name=BennoBickel />.
La ferrovia fu realizzata con il contributo significativo di molte imprese tedesche. La Philipp Holzmann AG, curò la gestione globale della costruzione, comprensiva di molte grandi stazioni. La [[Krupp|Friedrich Krupp AG]] ebbe l'imponente appalto per la fornitura delle rotaie, Le locomotive, infine, vennero fornite da diversi gruppi, quali, la [[Borsig]], la Fives Group, la [[Hanomag]], la [[Henschel & Sohn]] e la [[Krauss-Maffei|Maffei]].
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== Conseguenze politiche ==
La ferrovia di Baghdad, avrebbe potuto essere un conveniente punto di incontro per tutta l'Europa, instaurando una veloce connessione, attraverso il medio oriente, verso l'India e l'[[Oceano Indiano]] con le sue [[Rotta navale|rotte]] verso l'[[Africa orientale]]. Divenne invece ''il [[pomo della discordia]]'' che catalizzò tutte le incomprensioni e diffidenze europee.
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{{Citazione|Ma bisogna riconoscere che le maggiori difficoltà erano provocate proprio dalla condotta dei Tedeschi; a cominciare dall'imperatore (il quale, tra l'altro, nel 1898, aveva fatto a Damasco la solenne dichiarazione di voler prendere sotto il suo alto patronato tutto il mondo musulmano) e venendo ai tanti uomini politici, scrittori anche di valore (si veda, per es., il libro di Rohrbach ''Die Bagdadbahn'') e giornalisti, che imprudentemente mettevano in rilievo le finalità imperialistiche dell'impresa ed acuivano, in luogo di rimuovere, le preoccupazioni delle potenze rivali.|in ''Enciclopedia Treccani - Vol. V, voce: BAGHDĀD'', [[Roma]] [[1930]].}}
Va detto che all'inizio il governo inglese, aderendo al punto di vista del diplomatico tedesco [[Adolf Marschall von Bieberstein]], vagliò la possibilità di un'integrazione nel progetto, ma preferì desistere visto che l'opinione pubblica anglosassone, influenzata dalla propaganda imperialistica tedesca, vedeva con timore l'espansione della flotta imperiale germanica<ref name=viaggioingermania>
Nonostante ciò, nel maggio del [[1914]] i due paesi, raggiunsero un accordo, che prevedeva la rinuncia da parte della Germania al diritto di proseguire la ferrovia oltre Bassora. La Germania, inoltre, si impegnava a non costruire né porti né stazioni sul Golfo Persico, senza una preventiva intesa con l'Inghilterra. Da parte sua, quest'ultima, si impegnava a non costruire linee concorrenti.
Lo schema dell'accordo con la firma dell'imperatore, fu consegnato alle autorità inglesi il 30 luglio [[1914]], ma in quei giorni scoppiava il [[Prima guerra mondiale|primo conflitto mondiale]] e l'intesa non ebbe più luogo<ref name=Treccani /><ref name=BennoBickel /><ref name=Schöllgen3>Schöllgen: ''Instrument deutscher Weltmachtpolitik.'' 2003, pag. 111; Earle: ''Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway.'' 1923, pagg. 259 e seguenti</ref
== Cronologia delle aperture ==
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== La [[Prima guerra mondiale]] e le ripercussioni sul progetto ==
[[File:Creweleaflet16.jpg|thumb|upright=0.8|left|Volantino della [[Crewe House]] che respingeva l' offerta di pace degli Imperi centrali (1916)]]
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Parallelamente, per l'Impero Ottomano, la rete era di vitale importanza, perché solo fornendo adeguati approvvigionamenti sul fronte meridionale del canale di Suez, con armi e truppe, la lotta contro i ribelli arabi, sarebbe stata efficace.
Nel [[1914]] erano stai completati solo 1094 chilometri del percorso. I tratti mancanti furono surrogati con ferrovie a [[scartamento ridotto]], ovvero, [[Ferrovia Decauville|ferrovie Decauville]], con un calibro di 600
Nel [[1918]], il percorso della ferrovia di Baghdad era completato, in direzione sud, da Istanbul-Konya fino a [[Nusaybin]] e, in direzione nord, da [[Baghdad]] fino a [[Samarra]] e copriva, comprese le diramazioni, una lunghezza di circa 2.000 chilometri. Così, come stilato nel progetto originario, le due linee avrebbero dovuto congiungersi a Nusaybin. Gran parte dei notevoli danni inferti alla rete ferroviaria, furono riparati già durante lo svolgimento del conflitto. I primi treni, così, poterono percorre quello che era stato il territorio Ottomano, ora sotto la giurisdizione degli occupanti francesi e britannici, che ne avevano l'amministrazione.
Solo nel [[1920]] con il [[Trattato di Sèvres|Trattato di pace di Sèvres]], la ferrovia ritornava sotto la giurisdizione turca. Ma la mappa geografica della regione era stata ridisegnata<ref name=BennoBickel />.
Sotto la guida di [[Mustafa Kemal Atatürk]], il 29 ottobre [[1923]], era nata la Repubblica di [[Turchia]], ma il percorso della ferrovia di Baghdad, correva ormai attraverso tre diversi paesi: la Turchia, la Siria e l'Iraq.
Per il completamento del tracciato mancavano circa 485 chilometri, ma la costruzione fu sospesa per un lungo periodo di tempo, durante il quale, i tratti, non serviti dalla ferrovia, furono coperti con mezzi di trasporto su gomma.
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La "Società ferroviaria Damasco-Hamas e prolungamenti" (''Société du Chemins de fer Damas – Hama et Prolongements''), che gestiva i tratti ferroviari, allocati prevalentemente in Siria, dove fu deciso di lasciare i requisiti tecnici preesistenti, compreso, ove presente lo scartamento ridotto.
La "Società ferroviaria per la Cilicia e la Siria del Nord" (''Société du Chemin de fer Cilicie - North Syrie''), che gestiva i tratti ferroviari, allocati prevalentemente in Turchia, dove fu deciso invece di adottare lo scartamento normale. I percorsi di competenza andavano da [[Distretto di Pozantı|Pozanti]] nel Tauro a [[Nusaybin]], sempre in territorio turco. La società gestiva, tenuto conto delle diramazioni che raggiungevano [[Mersin]] (49 km), Alessandretta ([[Iskenderun]]) (59,6 km) e [[Mardin]] (25 km), complessivamente 821 chilometri. Con il [[Trattato di Ankara]] del 1921, la società assunse il nome di "Società di gestione della ferrovia Pozanti - Aleppo - Nusaybin e prolungamenti" ''Société d'Exploitation des Chemins de fer Bozanti - Alep - Nissibie et Prolongements'' (BANP)<ref name=BennoBickel />.<br />
=== Turchia ===
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* Şenyurt ([[Kızıltepe]]) (per la parte siriana: Al-Darbasiyah)
Operativamente questo risultato risultò del tutto insoddisfacente perché i collegamenti [[Islahiye]]-Meydan Elbaz e Achterin-Çobanbey, all'interno del territorio turco furono rallentati e condizionati dal traffico di transito, in territorio siriano. Solo dopo 40 anni il problema è stato risolto con la costruzione all'interno del territorio turco di nuove tratte, che sono così articolate:
* [[1929]]: Fevzipasa (nel distretto di [[Islahiye]]) - Narli ([[Kahramanmaraş]]) - Gölbaşı ([[Adıyaman]]) (138 km)
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=== Iraq ===
Per quanto riguarda l'[[Iraq]] nel [[1936]], acquistò, per 494.000 [[Sterlina britannica|sterline inglesi]], dalla Gran Bretagna, il tratto della ferrovia di Baghdad, che andava da Samarra a Baghdad. La parte rimanente del tracciato, che andava da Tall Kushik, al confine sirio-iracheno, a Sammarra, lungo 384 km, doveva essere ancora completato e fu inaugurato nel [[1940]]<ref name=BennoBickel /><ref name=Rossi>
== La fase finale della costruzione ==
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== I recenti sviluppi ==
=== Stato di conservazione ===
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==== Taurus Express ====
La nuova denominazione della ferrovia di Baghdad è stata Taurus Express. Corse per la prima volta il 15 febbraio [[1930]]. Tuttavia, in quel periodo, i passeggeri erano costretti, per la tappa del viaggio tra [[Nusaybin]] e [[Kirkuk]], a trasferirsi in pullman forniti dalla [[Compagnie Internationale des Wagons-Lits]]. Da Kirkuk, il viaggio continuava con la ferrovia a scartamento ridotto fino a Baghdad. Nel [[1939]], questo servizio veniva eseguito tre volte a settimana da Istanbul a Baghdad, con coincidenze per [[Teheran]] e [[Il Cairo]]<ref name="Bickel143">Benno Bickel: Mit Volldampf durch die Wüste. Lokomotiv- und Betriebsgeschichte von Hedjazbahn und Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, pagg. 139–143
A causa di tensioni politiche, il treno transita dal [[1982]], solo come collegamento nazionale puro, tra Istanbul e Gaziantep<ref name=Bickel143 />, ma una volta alla settimana, prosegue, fino ad Aleppo in Siria<ref name=Ariannaeditrice>Stefano Torelli Turchia e Siria sempre più vicine - 2010 - Arianna Editrice [http://www.ariannaeditrice.it/articolo.php?id_articolo=32169 Fonte]</ref>. La connessione di [[Mossul]], sospesa poco prima del [[2002]], era stata ripristinata il 16 febbraio [[2010]]<ref name=OsservatorioIraq>
==== Collegamenti con Siria e Iraq ====
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* Il valico di frontiera [[Islahiye]] / Maydān Akbis è agibile sia che con i treni merci, sia con due treni treni settimanali provenienti da Teheran, direzione Damasco.
* Il valico di frontiera Çobanbey / Achterin, dopo 30 anni è stato riaperto nel [[2009]]. Il traffico passeggeri attraverso il valico di confine era fino al 2010 assicurato con due treni settimanali tra Aleppo e Gaziantep. Sempre a causa degli eventi bellici il servizio non è assicurato.
* Il valico di frontiera [[Nusaybin]] / [[Qamishli]] fu riaperto dopo decenni di chiusura sempre nel [[2009]]. Serviva essenzialmente per il trasporto merci treni tra Gaziantep (Turchia), la Siria, fino Mossul (Iraq). Dopo il [[2010]], il valico, sebbene sia ancora aperto, risulta isolato ed il traffico interrotto.
* Il valico di frontiera di al-Yarubiyya / Tall Kushik tra la Siria e l'Iraq è utilizzato per il traffico merci, ma attualmente il traffico è interrotto.
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* Korn Wolfgang: Mesopotamia - la culla della civiltà. Theiss, Stoccarda 2004.
* Müller J.: Syrien und die Hedschasbahn. 1989
* Pongiluppi Francesco, ''The Energetic Issue as a Key Factor of the Fall of the Ottoman Empire'', in "The First World War: Analysis and Interpretation" (edited by Biagini and Motta), Vol. 2., Cambridge Scholars Publishing, Newcastle, 2015, pp.
* Rawdon Chesney Francis, E. B. Barke: Report on the Euphrates Valley Railway. ED. Smith, Elder, 1857. London
* Robinson N.: World Rail Atlas and historical summary. 2006
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* [[Nuovo Ordine|La "Grande area di prosperità dell'Asia orientale"]]
* [[Campagna della Mesopotamia]]
* [[Storia della Germania
* [[Abdul Hamid II]]
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{{Controllo di autorità}}
{{Portale|storia|trasporti|Turchia}}
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