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Scartamento ridotto

tipologia di scartamento ferroviario
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Voce principale: Scartamento ferroviario.

Lo scartamento ridotto è lo scartamento dei binari delle ferrovie o delle reti ferroviarie la cui misura è inferiore a quella dell'ordinario, che è pari a 1435 mm.[1]

Scartamento normale, 1435 mm (blu) e scartamento ridotto, 1067 mm (rosso) a confronto:
La differenza è 368 mm (14,5 in), circa il 26% in meno

Generalità modifica

 
Circumvesuviana di Napoli (950 mm)
 
Ferrovia Roma-Giardinetti (950 mm)

Le ragioni tecniche dello scartamento ridotto risiedono nel poter progettare curve con raggio inferiore rispetto alle corrispondenti curve a scartamento standard, mantenendo invariata la resistenza al moto dei veicoli ad assale rigido: in questo tipo di rodiggio, infatti, nelle curve di raggio inferiore ad un certo valore limite una delle due ruote dell'assale deve strisciare sulla rotaia, dissipando energia e causando un notevole incremento dello sforzo di trazione. Il valore limite del raggio di curvatura al di sotto del quale si innesca lo strisciamento e l'entità dello strisciamento stesso (e dello sforzo di trazione aggiuntivo che ne deriva) dipendono direttamente dal diametro delle ruote e dallo scartamento del binario.

Nelle reti ferroviarie tradizionali, quindi, ove è in uso l'assale rigido, si preferiva adottare veicoli con ruote piccole e binari a scartamento ridotto nei territori montani dove la progettazione di un percorso tortuoso poteva consentire minor spesa in termini di costruzioni civili (ponti, gallerie), meglio adattandosi all'orografia accidentata del terreno: in questi casi di percorso tortuoso (quindi a parità di andamento plano-altimetrico del binario) l'adozione dello scartamento ordinario e/o di ruote di grande diametro nelle curve più strette avrebbe comportato per i mezzi di trazione uno sforzo di trazione eccessivo, che poteva essere così elevato da impedire l'avanzamento dei treni.

Per veicoli con rodiggi a ruote libere (un'innovazione recente e ancora poco diffusa) non sussiste invece alcuna differenza di resistenza al moto tra i vari scartamenti e diametri delle ruote, e per questo tipo di veicolo l'adozione dello scartamento ridotto è superflua ed in definitiva inutile.

Lo scartamento ridotto consente quindi economie di costruzione, ma pone problemi di rottura di carico nei confronti del resto della rete ferroviaria a scartamento normale. Inoltre, limita le velocità di esercizio sia per la presenza di curve dal raggio inferiore, sia talvolta per la minore stabilità dei veicoli sul binario.

Per questi motivi diversi paesi hanno reti ferroviarie con scartamenti inferiori allo standard di 1435 mm: per lo più 1067 mm, 1000 mm e 950 mm. Col passare del tempo queste ferrovie si sono evolute e ingrandite fino a costituire reti moderne, efficienti e capillari e oggi hanno prestazioni pressoché simili a quelle delle reti a scartamento normale. Ne sono esempi la metropolitana di Glasgow (1219 mm) in Scozia, le ferrovie giapponesi (1067 mm), brasiliane (1000 mm) o sudafricane (1067 mm).

In Europa le linee a scartamento ridotto sono notevolmente diminuite rispetto al passato. In molti casi sopravvivono solo tratte di pochi chilometri delle grandi reti precedenti, come nel caso dell'Hartz in Germania. Permangono alcune reti in Svizzera, le linee del Nord della Spagna, gestite da FEVE o Euskotren, e le linee della Corsica. In Italia, mentre è quasi scomparsa l'ex rete calabro-lucana e la Roma-Fiuggi si è ridotta alla tratta Roma-Giardinetti (ma limitata a Centocelle), sono ben attive la Circumetnea di Catania e la Domodossola-Locarno; poche altre sopravvivono con difficoltà. In controtendenza la Ferrovia Circumvesuviana di Napoli, che ha aperto alcune tratte di interconnessione ed è dotata di una rete molto estesa e ramificata con un'alta densità di stazioni, e la ferrovia Trento-Malé-Mezzana.

In America del Nord lo scartamento ridotto è praticamente sparito negli anni sessanta. Resta una linea a 914 mm in California per il trasporto del gesso a Plaster City e alcune linee turistiche.

I rotabili circolanti sulle linee a scartamento ridotto tuttavia non hanno necessariamente dimensioni ridotte; per esempio, sulle linee da 610 mm del Sudafrica viaggiano le locomotive Diesel classe 91000, modello UM8B General Electric anno 1973, con una larghezza di 2564 mm, cioè più di 4 volte lo scartamento, e alte 3632 mm. Sulle linee del Queensland da 610 mm circolano locomotive usate precedentemente sulle linee nazionali da 1067 mm. In Brasile sulle linee da 1000 mm viaggiano locomotive e carri progettati per le linee a scartamento standard del Nord America che formano treni per trasporto di minerale da 200 carri.

Anche le velocità non sono necessariamente basse: nel Queensland e in Giappone su scartamento di 1067 mm i treni viaggiano alla velocità fino a 160 km/h.

Un tipo particolare di ferrovie a scartamento ridotto sono le ferrovie da cantiere. Spesso sono costruite con elementi prefabbricati, come le ferrovie giocattolo. Sono conosciute anche come ferrovie Decauville.

Caratteristiche modifica

Nel linguaggio corrente il termine "ferrovia a scartamento ridotto" viene spesso erroneamente accostato al concetto di "ferrovia secondaria". Una ferrovia secondaria può, invece, essere costruita a scartamento normale. Al contrario, in molti paesi esistono ferrovie principali a scartamento ridotto, come, ad esempio, quelle con lo scartamento "Cap gauge" di 1067 mm = 3' 6" in Sudafrica o Giappone, e quelle con lo scartamento di 1000 mm in India, Kenya o Tunisia. In questi paesi il concetto di "scartamento ridotto" viene perciò usato per indicare ferrovie con uno scartamento ancora più ridotto rispetto alle ferrovie principali corrispondenti (p.e. 610 mm in Sudafrica). Il limite più evidente delle ferrovie a scartamento ridotto si manifesta nei punti di connessione a quelle a scartamento normale, dato che i veicoli non sono interoperabili e quindi bisogna trasbordare merci e passeggeri.

Tale problema non è limitato ovviamente allo scartamento ridotto, ma è comune a tutte le situazioni di presenza di due scartamenti diversi. Per cercare di ovviare a questo sono stati adottati vari sistemi, purtroppo macchinosi o piuttosto costosi:

  • Vagoni o carrelli trasportatori, diffuso su piccole ferrovie locali. I veicoli di uno scartamento vengono caricati su quelli dell'altro scartamento. Tale metodo era utilizzato sulla ferrovia Castelvetrano-Porto Empedocle della rete FS a scartamento ridotto della Sicilia. Sulla ferrovia Trento-Malé-Mezzana e in altre reti, nel caso di carri merci normali che dovevano raggiungere località servite solo da ferrovie a scartamento ridotto, venivano utilizzati i carrelli di trasbordo.
  • Cambio degli assi o dei carrelli. È adottato per scartamenti non troppo dissimili. Si attua sollevando i veicoli e cambiando gli assi o i carrelli. Usato alla frontiera tra Cina e Federazione Russa, tra questa e gli stati confinanti in Europa e in Australia.
  • Veicoli con assi a scartamento variabile. I treni di tipo bloccato come i Talgo sono dotati di carrelli speciali, con assi che permettono lo svincolo e lo spostamento laterale delle ruote e il successivo ribloccaggio in posizione spostata; i carrelli scorrono su appositi dispositivi che ne cambiano lo scartamento. È usato in Spagna per il passaggio dallo scartamento largo (spagnolo) allo scartamento standard europeo, su linee interne al paese, al confine con la Francia.
  • Ferrovie a tre o quattro rotaie. Sullo stesso binario convivono due o tre scartamenti diversi. Un esempio è il tratto promiscuo della ferrovia Trento-Malé-Mezzana e Potenza-Avigliano nel tratto promiscuo RFI-FAL.

Principali misure di scartamento modifica

Le larghezze di scartamento più importanti delle ferrovie a scartamento ridotto sono

  • 600 mm per le ferrovie Decauville diffuso in tutto il mondo
  • 610 mm = 2' (2 piedi): India, Sud Africa, circa 4000 km di ferrovie moderne nel Queensland per la raccolta della canna da zucchero
  • 750 mm: Europa, Russia
  • 760 mm ("scartamento bosniaco"): ex paesi asburgici; forse prende origine dallo scartamento di 2' 6 " (2 piedi e 6 pollici, cioè 2,5 piedi)
  • 900 mm
  • 914 mm = 3' nei Paesi anglosassoni
  • 950 mm ("scartamento ridotto italiano")
  • 1000 mm ("scartamento metrico")
  • 1067 mm (3½') conosciuto come "CAP gauge" (scartamento CAP), che prende il nome dal suo primo utilizzatore nel 1861, l'ingegnere norvegese Carl Abraham Pihl, in origine usato per le ferrovie della provincia del Capo, in Sud Africa, a partire dal 1873.

Ferrovie a scartamento ridotto modifica

Italia modifica

  Lo stesso argomento in dettaglio: Scartamento metrico e Storia dello scartamento ridotto in Italia.
 
Automotrice AdeS dell'ARST in sosta ad Alghero

L'adozione in Italia dello scartamento ridotto 950 mm deriva dalla regolamentazione stabilita con la legge 29 luglio 1879, n. 5002, con la quale furono definite le classi nominali di scartamento da adottare, tra cui quelle da 1000 e da 1500 mm, "riferiti all'asse delle rotaie", secondo il sistema francese. Con le rotaie allora in uso, lo scartamento effettivo, misurato sul bordo interno della rotaia, risultava rispettivamente di 950 e 1445 millimetri[2].

Lo scartamento 1000 mm è utilizzato negli impianti installati in territori appartenuti all'Impero austro-ungarico (ferrovia Trento-Malé-Mezzana, Ferrovia del Renon), nei quali, in derivazione del sistema tedesco, si considerava la misura nominale coincidente con lo scartamento effettivo misurato sul bordo interno della rotaia, e nelle ferrovie transfrontaliere con la Svizzera (ferrovia Domodossola-Locarno, ferrovia del Bernina). Un'altra linea con questo scartamento è la ferrovia Genova-Casella, costruita nel 1929.

In seguito allo spostamento della linea di frontiera con l'Impero asburgico, dopo il 1918 molte linee costruite a scartamento 760 mm entrarono a far parte della rete nazionale; tra esse la più nota è la Parenzana. Quasi tutte vennero dismesse prima della Seconda guerra mondiale, alcune furono trasformate a scartamento metrico negli anni venti, come la ferrovia della Val di Fiemme, sopravvivendo fino agli anni sessanta. Conservò invece lo scartamento bosniaco fino alla chiusura (1960) la ferrovia della Val Gardena.

Ancora attiva invece la ferrovia Circumvesuviana a scartamento ridotto a 950 mm, fondata nel 1890 per collegare l'area metropolitana di Napoli e gestita dal 2003 dall'EAV. Ancora attive in servizio ordinario, a scartamento 950 mm, sono la Monserrato-Isili, la Macomer-Nuoro, la Sassari-Sorso e la Sassari-Alghero, gestite da ARST, mentre altre linee in Sardegna sono attive solo per servizio turistico. Sono altresì ancora attive alcune linee a scartamento ridotto in Calabria, Puglia e Basilicata, nonché la ferrovia Roma-Giardinetti a Roma e la ferrovia Circumetnea in Sicilia, in esercizio dal 1895 nella città metropolitana di Catania.

Germania modifica

 
Locomotiva a scartamento ridotto in servizio sulla Lößnitzgrundbahn

In Germania le ferrovie a scartamento ridotto hanno avuto la massima diffusione dal 1880 fino allo sviluppo dell'autocarro. Erano impiegate in grande numero come ferrovie Decauville o ferrovie forestali. In montagna, ad esempio nella Selva Ercinia, sono state impiegate per le difficili condizioni del terreno. Presenti a macchia di leopardo già prima della seconda guerra mondiale, ma ancora più frequentemente dopo il 1945, furono soppressi e smantellati molti tratti a scartamento ridotto, inizialmente soprattutto nella Repubblica Federale e dal 1960 in poi sempre più spesso anche nella RDT. Le poche ferrovie a scartamento ridotto rimaste servono oggi perlopiù per fini turistici o come ferrovie museali. Esistono ancora numerose ferrovie con scartamento di 600 mm, soprattutto nel Nord, usate per la raccolta della torba e dette Torfbahn.

Austria modifica

  • Ferrovia dell'Achensee (Achenseebahn) (Scartamento 1000 mm)
  • Bregenzerwaldbahn (Scartamento 760 mm)
  • Straßenbahn Gmunden (Scartamento 1000 mm)
  • Höllentalbahn (Payerbach - Hirschwang) (Scartamento 760 mm)
  • Straßenbahn Innsbruck (Scartamento 1000 mm)
  • Straßenbahn Linz (Scartamento 900 mm)
  • Lokalbahn Mixnitz-Sankt Erhard (Scartamento 760 mm)
  • Mariazellerbahn (Scartamento 760 mm)
  • Murtalbahn e Taurachbahn (Scartamento 760 mm)
  • Pinzgaubahn (Zell am See - Krimml) (Scartamento 760 mm)
  • Pöstlingbergbahn (Scartamento 1000 mm)
  • Stainzer Lokalbahn - "Flascherlzug" (Scartamento 760 mm)
  • Steyrtalbahn (Scartamento 760 mm)
  • Ferrovia della Stubaital (Stubaitalbahn) (Scartamento 1000 mm)
  • Waldviertler Schmalspurbahnen (Scartamento  760mm)
  • Ybbstalbahn (Scartamento 760 mm) weblink
  • Ferrovia della Zillertal (Zillertalbahn) (Scartamento 760 mm)
  • Feistritztalbahn (Scartamento 760 mm) weblink
  • Vellachtalbahn (Scartamento 760 mm)

Svizzera modifica

 
Convoglio sulla linea Jungfraubahn

Francia modifica

Il Train du Lac d'Artouste è una linea industriale trasformata ad uso turistico con scartamento di 500 mm

Grecia modifica

Scartamenti ridotti modifica

scartamento ridotto industriale (260 mm-643 mm): ferrovie industriali, minerarie, da giardino, Decauville

scartamento ridotto ferrotranviario (650 mm-925 mm): piccole ferrovie di montagna, militari, secondarie, tranvie a vapore

scartamento ridotto metrico (950 mm-1 000 mm): ferrovie di montagna, secondarie, tranvie, metropolitane leggere e metrotranvie

scartamento ridotto (1 050 mm-1 425 mm): ferrovie di montagna, secondarie, tranvie

Note modifica

  1. ^ Franco Policicchio, Lineamenti di infrastrutture ferroviarie, Firenze University Press, 2007, ISBN 978-88-8453-631-0. URL consultato il 25 dicembre 2023.
  2. ^ Antonio Federici, Lo scartamento ridotto in Italia, in TuttoTreno-Tema, n. 14, 1999.
  3. ^ White Pass and Yukon Route, su Official company website. URL consultato il 30 settembre 2017.
  4. ^ Lo scartamento metrico italiano di 950 mm fa capo alla adesione del regio governo italiano (Legge Baccarini del 1879) allo standard francese che considerava lo scartamento teorico agli assi delle rotaie, con misure, appunto agli assi, di 1000 mm e di 1500 mm, fatto che portava alla misura di scartamento ai lembi interni della rotaia di circa 1435 mm, corrispondente allo Stephenson, e di 950 mm.
  5. ^ Questa è l'ultima ferrovia a scartamento ridotto da 950 mm costruita nel periodo coloniale, che è anche l'unica ferrovia in esercizio in Eritrea.
  6. ^ L'impero d'Austria adottò il sistema di misura dello scartamento ai lembi interni di rotaia adottando una misura metrica intera (1000 mm) nelle ferrovie costruite nei territori sotto il suo dominio. Anomalo il caso della ferrovia Genova-Casella (in Italia) che adottò lo scartamento di 1000 mm misurati all'interno
  7. ^ Lo scartamento ridotto del Capo fu dovuto ad una unificazione delle misure inglesi corrispondente a tre piedi e mezzo (3' e 6").

Voci correlate modifica

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Collegamenti esterni modifica

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