Discussione:Ferrovia Torino-Lione/Archivio/02

modifiche

ho corretto alcune parti.

• Nell'incipit, E' ERRATO dire che il corridoio 6 è "un asse di circa 1400 km, di cui, secondo le previsioni dell'Unione europea, circa 750 km di linee ad alta velocità.": le fonti indicate e soprattutto il documento dell'Unione Europea a pag 32 parla chiaramente di "linea tradizionale". Si prega di indicare IN DISCUSSIONE fonte e pagina di questi dati PRIMA di reinserirli, in modo da valutarli. vedi sotto
• Riguadro alla pendenza "raggiunta sulla rampa fra Modane e il Tunnel", il sito amatoriale "treni 2000" NON PUO' CONSIDERARSI PREVALENTE SUI DATI DI RFI che danno l'ascesa del 30x1000 sul lato italiano. E il dato RFI è sicuramente assolutamente prioritario anche su "Trail Lombardia" (che evidentemente è sbagliato perchè RFI dice 30 e quindi E' 30 e non 32). Inoltre, i "Quaderni" (in particolare l'1 a pag 115) riporta come perndenza massima della linea su territorio francese il 30x1000.
• E' comunque molto POV parlare solo di pendenze massime senza specificare per quale lunghezza sono mantenute.
• Per la "grande sagoma" ho rimosso un CN privo di senso. E' assolutamente ovvio che se si fa la torino-lione a grande sagoma il traffico di treni così grandi è limitato alla nuova linea. Se fosse una sagoma adatta alle linee normali non avrebbe senso parlare di "grande sagoma". Le foto dei convogli dell'Eurotunnel dimostrano poi quanto siano enormi questi vagoni (ci entra un autobus intero ed ancora rimangono ampi spazi laterali!!) e inserire le immagini serve a darne un'idea.

Se c'è qualche dubbio PRIMA se ne parla, e POI si modifica. --Cheminvento (msg) 14:23, 1 mag 2012 (CEST)

A proposito dell'incipit coi suoi "1400 km" ecc ecc. Ho trovato qual'è il problema. La fonte usata è questa pubblicazione informativa, che tuttavia è obsoleta oltre a non rispecchiare le indicazioni ufficiali votate da Consiglio e Parlamento europeo (Gazzetta ufficiale, a pag 32).

La pubblicazione informativa si riferisce inoltre ad un progetto ormai superato, infatti dice che il tunnel di base è di 52 km (vecchio progetto) mentre oggi è di 57. Considerato che questo progetto e tutto il corridoio sono stati modificati molte volte, quella fonte è da considerarsi del tutto superata.

Invito comunque tutti a distinguere attentamente tre tipi di fonti:

1. quelle ufficiali, cioè dati TECNICI di progetto o di RFI, decisioni LEGALI votate dal parlamento europeo ecc.
2. quelle "divulgative", cioè pubblicazioni PER IL PUBBLICO, anche se provenienti da istituzioni varie, che illustrano i progetti o lo stato di fatto ecc.
3. quelle "amatoriali" cioè siti o documenti vari scritti da appassionati/interessati ecc.

Questo ordine è anche l'ordine di priorità che le fonti devono avere, salvo che altri documenti di rango più basso dimostrino con ragionevoli argomentazioni che quelli di rango superiore sono sbagliati (nel qual caso si scrive che secondo Pippo le cose stanno così, ma secondo topolino stanno cosà perchè xxx). Ma non è questo il caso.

Qui non c'è nessuna "previsione dell'Unione europea" riguardo a 750 km di linee AV, bensì un VOTO PARLAMENTARE che dice che la linea NON è AV bensì un "asse ferroviario" tradizionale. Questo VOTO europeo non va confuso con la decisione POLITICA di Francia ed Italia di fare la linea come gli pare (cosa in realtà ancora mai decisa definitivamente), ma NON E' una "previsione/decisione/scelta/proposta europea". --Cheminvento (msg) 17:26, 1 mag 2012 (CEST)

Cheminvento, non è il caso di usare il maiuscolo, ovvero di urlare. I dati sulle pendenze sono quelli e riportarli (senza aggiungere commenti) non è affatto POV. E' al contrario POV inserire commenti sulle fonti.

Riguardo all'altitudine raggiunta, ti faccio notare che tutti i siti del mondo, compresa Wikipedia, compresi i siti NO TAV, compresi i "Quaderni", danno 1338 metri. --Lucretius (msg) 20:58, 1 mag 2012 (CEST)

Mi spieghi per quale motivo quel documento sarebbe "superato" (o addirittura errato)? Semplicemente ci sono state delle modifiche in corso d'opera, com'è normale che sia, ma fino a prova contraria (ovvero se c'è un documento più recente che ne parla) quei dati sono attendibili. È ovvio che la priorità delle fonti sia quella, ma mi sembra evidente che:

• La legge europea ha previsto la costruzione di un asse ferroviario, la legge che tu citi non dice di che tipo deve essere (se tradizionale o meno), come hai detto tu queste sono scelte dei singoli paesi, di cui NON si parla nella legge. •L'altro documento riassume informazioni provenienti dalle scelte dei vari Paesi sulle tratte ad alta velocità o meno. Mi sembra un'informazione importante, la fonte è decisamente affidabile (la commissione europea) e se sostieni che è obsoleta devi provarlo (non basta dire che è aumentato di 5 km la lunghezza del tunnel...). Tra l'altro è posteriore alla scrittura della legge. --Magnum87 (msg) 21:35, 1 mag 2012 (CEST)

@Lucretius. IL dato sulla pendenza è UNO solo, dato che la linea è sempre quella. E' ovvio che uno è giusto e tutti gli altri sbagliati e frutto di copiaincolla fra siti diversi. Riguardo all'altitudine il discorso è lo stesso: non è che se 10 siti dicono che il frejus è alto 3000 m allora è giusto dire che è alto 3000 metri. Non me ne frega niente che wikipedia dica che è alto 1000 o 2000 metri, ci vuole una fonte affidabile e il tuo sito treni2000 NON lo è (anche perchè contiene altri errori sulal pendenza, quindi imho ha una affidabilità limitata).

@Magnum87. Appunto, sono scelte dei singoli paesi e non "previsioni dell'unione europea" come avevi scritto tu! Comunque il documento è suerato perchè ne è uscito un'altro nel 2010 (o 2011, non ricordo). Guardacaso NON la frase sui 750 km di AV non c'è più... --Cheminvento (msg) 11:24, 2 mag 2012 (CEST)

Mi citeresti questo documento del 2010 o 2011? Naturalmente dovrebbe essere da una fonte altrettanto affidabile che la Commissione Europea. --Magnum87 (msg) 14:01, 2 mag 2012 (CEST)

Dopo qualche giorno di assenza leggo gli ultimi interventi. E allego qualche appunto. Sul corridoio: il concetto è ampio e non traducibile in numero esatto di km se non a titolo esemplificativo. È come se si parlasse di una linea del tram che attraversa una città: esiste una distanza da capolinea a capolinea (teorica perché difficilmente un passeggero si sposta da un capo all’alto) e ne esistono altre mediane, riferibili a segmenti di tratta con diversa intensità di traffico; non credo sia comunque sbagliato riferire l’ampiezza massima del percorso, dal momento che non è prescrittiva di alcunché. Circa gli orientamenti europei: in materia di realizzazione di infrastrutture non ci sono leggi europee; dacché l’UE non è ancora giunta a tanto e sono i singoli paesi i principali attori. Tuttavia esistono orientamenti generali importanti, da cui discendono ragioni e misure dei cofinanziamenti. Circa gli ultimi documenti credo importante il riferimento al Libro bianco sui trasporti 2011. Qui (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:IT:PDF), oltre a ribadire i concetti espressi dai vari documenti del precedente decennio (e compendiabili nella ricorrente espressione di «reti transeuropee tra loro collegate e prive di strozzature») si fissano precisi obiettivi. Quali: “Ottimizzare l'efficacia delle catene logistiche multimodali, incrementando tra l'altro l'uso di modi di trasporto più efficienti sotto il profilo energetico”; “Sulle percorrenze superiori a 300 km il 30% del trasporto di merci su strada dovrebbe essere trasferito verso altri modi, quali la ferrovia o le vie navigabili, entro il 2030. Nel 2050 questa percentuale dovrebbe passare al 50% grazie a corridoi merci efficienti ed ecologici. Per conseguire questo obiettivo dovranno essere messe a punto infrastrutture adeguate”. “Completare entro il 2050 la rete ferroviaria europea ad alta velocità. Triplicare entro il 2030 la rete ferroviaria ad alta velocità esistente e mantenere in tutti gli Stati membri una fitta rete ferroviaria. Entro il 2050 la maggior parte del trasporto di passeggeri sulle medie distanze dovrebbe avvenire per ferrovia.”; “Entro il 2030 dovrebbe essere pienamente operativa in tutta l'Unione europea una "rete essenziale" TEN-T multimodale e nel 2050 una rete di qualità e capacità elevate con una serie di servizi di informazione connessi.” (p. 10) IMHO, da queste affermazioni generali discende il riconoscimento dell’indifferibilità della realizzazione della NLTL. Del resto già esiste una figura istituzionale europea preposta al coordinamento dei lavori di realizzazione Corridoio 5, progetto TEN-T n. 6 (nella persona di Laurens Jan Brinkhorst; http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/european-coordinators/laurens-jan-brinkhorst_en.htm); e, quel che più conta, un significativo impegno di finanziamento (benché al momento ancora percentualmente non definito, ma variabile tra il 30 e il 40%). Amicorotaia (msg) 23:29, 2 mag 2012 (CEST)

Continuiamo con il flame, ora mi si accusa di inserire voci errate ed addirittura di "fare modifiche a caso". Se, riordinando la sintassi di un paragrafo, ho usato un termine errato, basta modificarlo. Non è necessario continuare con gli attacchi personali. --Magnum87 (msg) 14:07, 3 mag 2012 (CEST)

Cheminvento, primo (come ti è stato già fatto notare) dovresti cercare per favore di moderare il linguaggio e i toni. Secondo ti invito a leggere il dossier del governo italiano un po' meglio: non c'è scritto da nessuna parte che l'altitudine raggiunta dal Frejus è di 1250 metri, bensì si dice che l'ascesa che devono compiere i treni è di 1250 metri, che non è la stessa cosa. Dell'altitudine sul livello del mare raggiunta dal tunnel non si parla in nessun punto del documento. L'altitudine raggiunta dal Frejus, riportata in tutti i siti disponibili, è di 1338 metri. --Lucretius (msg) 16:03, 3 mag 2012 (CEST)

Lucretius, il dislivello massimo è di 1.165 m da Lione e di 1099 da Torino. In ogni caso mi sembra che avrebbe più senso parlare delle quote di Susa e di S.J.M che sono quelle degli imbocchi del tunnel di base. Per cui il 1250 anziché 1338 (altezza massima per un breve tratto del tunnel, verso Modane)va considerato frutto di un deprecabilissimo errore da parte del documento governativo.Amicorotaia (msg) 16:34, 3 mag 2012 (CEST)

Scusa Magnum. Ma confondere dei dati (semplici raccolte di numeri) con un modello (previsione del futuro) mostra che chi ha fatto la modifica (immagino sia tu visto che protesti, ma non ho controllato perchè non mi interessa chi ha sbagliato ma che l'errore sia corretto) non conosce le cose di cui scrive, non ti pare? Non è nè un'accusa nè un attacco: è un dato di fatto, per cui non dovresti offenderti.

Altre modifiche varie:

• rimosso fonte http://www.aln668gtt.it/ (è un forum, ed ha COPIATO da wikipedia, per cui non va bene.
• dire nel 2007 e nel 2010 la linea è al 30% delle potenzialità è evidentemente sbagliato: nel 2007 era al 30 e se nel 2010 è ulteriormente calato non era più "al 30%".
• il traffico cala da fine anni '90 (il max è stato nel '97) e non "da inizio anni 2000".
• attribuire la causa del calo solo ed esclusivamente ai lavori è sbagliato ed è una deduzione non suffragata da prove certe: un "forse" o un "anche" ci stanno tutti.
• il costo di un tracciato a bassa bendenza è grande sagoma è molto più costoso di una linea tradizionale, per motivi ovvi.

--Cheminvento (msg) 09:45, 4 mag 2012 (CEST)

Cheminvento, cerca che ti ricerca una conferma sull'altezza raggiunta dalla ferrovia (in modo che tu non avessi più dubbi), ho scovato un documento che dovresti venire qui e farmi il baciamano...

"...ed alla quota di 1335,38 la livelletta ascende verso l'interno della montagna di metri 0,50 per mille metri, sino a raggiungere verso la metà della galleria la quota di 1338,45; di qui la livelletta discende verso l'Are di metri 22,20 per mille metri, ed esce dal sotterraneo con una altezza ancora di metri 106 incirca sul fondo della valle..."

Direzione generale delle strade ferrate dello Stato, Traforo delle Alpi tra Bardonnèche e Modane, 1863

Insomma pensa un po', grazie a una pubblicazione del 1863 della Direzione generale delle strade ferrate dello Stato, curata da Germain Sommeiller (non da mio cugggino), scopriamo che l'altezza raggiunta all'interno del tunnel è di 1338,45 metri, e che la pendenza della livelletta all'interno del tunnel, sul versante italiano, è del 50 per mille. Come la mettiamo?? --Lucretius (msg) 17:25, 4 mag 2012 (CEST)

Veramente se "ascende di 0,5 metri ogni mille" la pendenza è dello 0,5‰. Zerovirgolacinque, non cinquanta... LOL! Precisato questo... ahem... dettaglio marginale, mi sembra una bella fonte. Complimenti per averla scovata. Ok, misura confermata, mi sta bene riportare il dato (a dimostrazione che i dossier di LTF/governo sono fatti con la competenza di un carciofo... e speriamo che questo Vi faccia riflettere). Concorderai che questa fonte è MOLTO più significativa del sitino amatoriale. Resta da verificare se i numeri riportati per il brennero sono il culmine della linea o l'imbocco del tunnel, visto che il confronto va fatto su numeri qualitativamente omogenei. E non dimentichiamo neanche che dal 1863 il tunnel ha subìto diverse modifiche, fra cui l'allungamento del tracciato e il ribassamento del piano del ferro. --Cheminvento (msg) 22:28, 4 mag 2012 (CEST)

Ok pardon, ho preso un vero abbaglio... Mi ha confuso quel 50 dopo la virgola.

Per quanto riguarda il Brennero però devo dirti che lì in corrispondenza del passo non c'è tunnel, e l'altezza massima raggiunta è in corrispondenza della Stazione di Brennero, posta sul confine di stato. --Lucretius (msg) 00:08, 5 mag 2012 (CEST)

LOL, si, sei rimasto abbagliato uscendo dal tunnel!!

Giusto. è un passo e non un tunnel (e lo sapevo pure... un abbaglio a testa!). --Cheminvento (msg) 10:47, 5 mag 2012 (CEST)

Oggi ho cancellato il passo "La pendenza media sull'intera tratta, calcolabile quale rapporto fra dislivello e lunghezza della linea, è di poco meno dell'11‰", ma vedo che è riapparso. Mi chiedo il perché, dal momento che in tal caso una media è del tutto priva di significato. Il fatto che da Torino a Susa la tratta sia quasi pianeggiante non mitiga la pendenza successiva, vale a dire quella relativa ad almeno un centinaio di km in zona alpina. Tant'è che dire che la pendenza media è di 10 o 12 non basta a evitare l'uso di tre motrici nei tratti acclivi. Insomma è come se si dicesse che in una scala non costituisce problema il gradino alto 40cm. dal momento che considerando gli altri la la media è di soli 20. Mi chiedo quindi qual senso abbia quel passo e soprattutto per quale ragione sia stato reinserito. A mia volta provvedo a cassarlo nuovamente in attesa di motivazione. Ciao.23:37, 13 mag 2012 Amicorotaia (msg) 00:09, 14 mag 2012 (CEST)(CEST)

Sono d'accordo con Amicorotaia. --Lucretius (msg) 10:02, 14 mag 2012 (CEST)

Io non vedo perchè 1 km al 30xmille debba essere assunto come caratteristica dell'intera linea. E' estremamente fazioso. Inoltre non vedo perchè la velocità media (senza fonte) sia da inserire, mentre la pendenza media sia "tutto priva di significato": anche questo è molto POV.

Peraltro, faccio notare che la doppia trazione è prevista anche sulla nuova linea, come riscontrabile da una miriade di documenti di progetto. --Cheminvento (msg) 13:42, 15 mag 2012 (CEST)

Fazioso? e allora che dire di quella che hai riportato come pendenza media della vecchia linea? stai sostenendo che sarebbe pari alla nuova, perché anche questa, benché con un apice di 600 m. più basso, avrà pendenze dell'11/12. Circa la doppia trazione occorre chiarire un concetto. Anche ieri, su un percorso assolutamente pianeggiante (Chivasso,) ho visto transitare un merci a doppia trazione. Ma ciò è dovuto a una scelta di lunghezza del convoglio e, soprattutto, di velocità. Al Fréjus la doppia o tripla trazione servono invece oggi a convogli di modica lunghezza che viaggiano a 40 km/h e anche meno. Ciao. Amicorotaia (msg) 22:02, 15 mag 2012 (CEST)

Ancora una volta il testo tormentone è riapparso. Da precedente intervento di Chemi mi sembra di capire che sia un po’ per ripicca perché, dice, se si riporta la media della velocità dei TGV non si capisce perché non riportare quella delle pendenze. A me sembrano due cose molto diverse. La velocità media è indicativa di un tempo di percorrenza e quindi è utile per l’immediata comprensione del problema; tuttavia se è motivo di tanto turbamento è sufficiente riportare il tempo complessivo del viaggio e il kilometraggio… e chi legge il calcolo se lo farà da sé. Ben altra cosa è invece la pendenza media, perché dire che è dell’11‰ significa tutto e il contrario di tutto. Infatti se 11 risultasse da una media tra 10 e 12 la linea avrebbe una pendenza assolutamente negli standard; mentre se fosse frutto della media tra lungo tratto a pendenza 5 e uno, anche molto breve, a 50 sarebbe impraticabile. Ma c’è di più. Pur producendo altra media capziosetta, i tecnici della Comunità montana avevano parlato in risposta al primo documento governativo di una pendenza del 12,5 e non dell’11. Dunque Chemi gioca ulteriormente al ribasso, senza peraltro citare fonti. Come ne usciamo? Mia modesta proposta: si riporti letteralmente il passo delle Osservazioni: “la pendenza media è del 18,6 per mille, con un valore massimo del 31 per mille su tre tratti dello sviluppo complessivo pari a circa 3 km” [Osservazioni al documento del Governo "TAV Torino Lione - domande e risposte, 20/04/12, p. 9; http://www.cmvss.it/item.asp?i=873&stile=0 ], magari facendo grazia del seguito, dove il calcolo si riferisce erroneamente a un’altezza massima di 1297 anziché 1338 m., dopodiché si aggiunga: “Un secondo documento governativo replica pubblicando la seguente immagine del profilo altimetrico: fig. [Risposta alle osservazioni della Comunità montana Valle di Susa…, p. 31; http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/TAV_risposte_osservazioni_comunita_montana.pdf ]. Ma poiché non ho ancora trovato il tempo d’impratichirmi, non sono in grado d’inserire da me l’immagine. Ciao Amicorotaia (msg) 21:10, 17 mag 2012 (CEST)

@Amicorotaia Se ho capito bene (ho letto pochissimo sull'argomento) la vecchia ferrovia ha una pendenza massima (che poi, alla fin fine, è veramente l'unico valore tecnico che conta) del 31 per mille (!!!), mentre con la nuova ferrovia non si supererebbe l'11 per mille. Una bella differenza. A questo punto non capisco davvero come si faccia ad essere contro il nuovo progetto. Meno male che ci sono i tuoi interventi chiarificatori e soprattutto veritieri. Hai tutta la mia solidarietà. --Superzen (msg) 21:44, 17 mag 2012 (CEST)

Per la precisione: la pendenza media di 11 per mille era attribuita da Chemi alla vecchia linea. Per rimanere con i piedi in terra la nuova avrebbe una pendenza massima di 12.5 nel tratto allo sbocco del tunnel in Francia e di 11,3 in quello all’imbocco italiano; la più lunga parte mediana avrebbe pendenze comprese tra 6,5 e 8,4. L’attuale linea storica sfiora invece persino il 33 (sia pure per un tratto molto breve, nella parte francese); tocca poi il 30 in altri punti, in Italia e in Francia; per contro in altri tratti del percorso la pendenza è decisamente più ridotta. Ma guarda l’immagine del profilo altimetrico che ho linkato: mi sembra molto più immediata di queste noiose elencazioni di numeri. Quel che però volevo far capire, quando contestavo il valore del dato medio, è che un treno non ha la ripresa di un auto per cui, in salita, stenta a recuperare la velocità anche quando la pendenza ritorna a valori meno sensibili. In più c’è un altro importante discorso collegato: più è forte la pendenza più un percorso perde rettilineità (pensa ai tornanti su una strada di montagna!) e al Fréjus i raggi di curvatura sono a volte veramente stretti (penso che sul pendolino auspicato da Chemi anche i passeggeri più robusti di stomaco dovrebbero… tenere la famosa busta tra le mani). E infine, a sua volta, un percorso tortuoso significa un percorso più lungo. Mentre la nuova linea farebbe risparmiare fino a una quarantina di km (guadagno più sensibile sul versante francese). Ciao Amicorotaia (msg) 23:21, 17 mag 2012 (CEST)

Tornando a lunghezze del convoglio rapportate a trazioni triple su tratte scoscese e semplici su pianeggianti, ecco due video che illustrano un rapporto motrice/carri di 1:5 e 1:34: http://www.youtube.com/watch?v=WPoPEGpgmNY&feature=related , http://www.youtube.com/watch?v=lxMWKKtlv9g&feature=related . Si tenga tuttavia conto che la fisionomia dei carri trainati dalle tre motrici lascia pensare a carichi più pesanti. Ciao Amicorotaia (msg) 01:48, 19 mag 2012 (CEST)

Altre modifiche

A proposito del tema "medie" ho già spiegato qui sopra. Altre modifiche e considerazioni:

• Hupac ha il suo POV. la Corte dei conti Francese ne ha un altro, dato che l'Autostrada ferroviaria Perpignan-lussemburgo è ritenuta poco remunerativa e di scarso successo, anche se è pianeggiante e molto più lunga della Aiton-Orbassano.
• Il fatto che l'AF sia usata solo "per far riposare l'autista" dice tutto riguardo alla reale volontà di "togliere i camion dalla strada" (= "trasferimento modale"): è evidente che NON si vuole affatto togliere i camion.
• tema del "carico d'aggancio di 4000t al brennero": non so quanto siano confrontabili questi numeri rispetto al peso rimorchiabile al frejus. Qualcuno sosteneva anche che oltre 1600t i ganci si spezzavano. Ora viene fuori che i ganci reggono 4000t... è una argomentazione molto confusa.
• i due "recenti studi" sull'amianto sono riferiti al vecchio progetto. Infatti all'epoca LTF diceva che l'amianto non c'era per niente. Ora invece ammette che c'è...

Saluti --Cheminvento (msg) 14:34, 15 mag 2012 (CEST)

1) Forse dimentichi che la nuova Perpignan-Barcellona ancora non è stata aperta; il bilancio del trasporto combinato lo puoi invece verificare sulla scorta dei dati Modalhor o Hupac nel resto d'Europa. 2) In genere, quando si parla di trasporto combinato accompagnato, si dice trattarsi di un servizio "complementare"; difatti è minoritario rispetto a quello non accompagnato (cfr. dati Alpinfo); tuttavia in alcuni casi è apprezzato dagli operatori(del resto non sarebbero stati trasportati 700.000 tir in 10 anni da Novara a Friburgo sia pure con incentivi o i 5 milioni e mezzo di tonn del Brennero, nel 2010). Ma che (oltre a non piacere in generale a te o a me) non si tratti di un traffico in alcun modo adatto alla linea storica Fréjus lo dicono statistiche e rapporti. Sulla nuova linea potrebbe funzionare decisamente meglio, ma sempre con volumi limitati rispetto al traffico non accompagnato. 3)La precisazione nasce dal fatto che occorrono termini di riferimento per chi sta leggendo e non conosce le possibili capacità dei treni (nel nord Europa si raggiungono persino le 6000); ma la cosa più importante è che dal precedente passo, da me emendato, risultava che il Quaderno parlasse del tonnellaggio ideale della nuova linea, mentre si riferiva al tonnellaggio medio sulla vecchia. Giusto il riferimento ai ganci (ma in forte salita), resta comunque il fatto che con gli attuali raggi di curvatura sono inimmaginabili tragitti a velocità ordinarie per convogli lunghi (che peraltro dovrebbero utilizzare più di tre motrici, come vorrebbe Marco Ponti). 4) Non si trattava di due studi, ma di più relazioni, che non è giusto (anzi è sospetto) censurare. E nessuna di esse escludeva la presenza di amianto , tant'è vero che la più importante ha spiegato come al Loetschberg il problema sia stato affrontato e risolto (dopo d'allora la situazione si è ripetuta altrove e gli scavi sono oggi compiuti, anche in Italia, in piena sicurezza).

Se serve ulteriore documentazione per quanto ho detto la produco. Il mio pensiero in ogni caso non c'entra. In una voce neutrale si riportano voci dell'uno e dell'altro segno. L'importante e non farlo a metà o, peggio, censurarle del tutto. Ciao Amicorotaia (msg) 22:02, 15 mag 2012 (CEST)

Ho rimosso l’indicazione “senza fonte” apposta al mio passo “Nei fatti anche un TGV percorre oggi l'intero tragitto a una velocità media di circa 80 km/h.”, provvedendo ad aggiungere in nota la seguente precisazione: “Oggi il treno più veloce (TGV9241 )compie il tragitto, di circa 270 km, in 3h38’; cfr. http://www.tgv-europe.it/it/orari”. Ho letto tuttavia la seguente, ingiusta, motivazione: “indicazione faziosa. A che velocità MEDIA verrebbe percorsa la nuova linea? Il confronto fra velocità media attuale e velocità massima futura è molto POV”. Prego pertanto l’autore di spiegarmi perché un orario ferroviario debba essere giudicato fazioso (e in buona fede non vi avevo fatto rinvio pensandola cosa scontata). Ancora più sorprendente l’affermazione di un confronto POV… per un confronto tra velocità attuali e future che non ho fatto. Ma poiché è effettivamente mia intenzione farlo non ho difficoltà ad anticiparlo con motivazioni (ovvero documenti) in un intervento successivo . Amicorotaia (msg) 00:27, 16 mag 2012 (CEST)

Dunque:

1. perpignan-lussemburgo c'è. altrimenti come farebbe la corte dei conti francese a parlarne?!?
2. trasportare un camion intero sopra un treno non ha molto senso. E in ogni caso il camion c'è quindi prima o poi torna sulla strada, alla faccia della presunnto "trasferimento modale".
3. quindi è una questione di ganci. Metti dei ganci che sopportano 6000 t e dal frejus ci porti di tutto. ovvio che se pretendono di usare quelli da 1600 poi non possono lamentarsi se non si possono portare più di 1600 t.

3bis. per le merci la velocità NON ha molta importanza.

4. mica ho tolto nulla. ho solo corretto il fatto che sono riferiti a una situazione obsoleta. Per la cronaca, il Lötschberg è lungo circa 35km, è a singolo binario e singola canna. Il solo tunnel di base della torino-lione è di 57km a doppia canna, trascurando le svariate decine di km di gallerie del resto della linea (tutte ipotizzate a doppia canna). I numeri e le quantità di materiali in ballo non sono neanche lontanamente confrontabili.

5. è fazioso parlare di velocità medie attuali vs velocità massime future. Specie considerando che un TGV non è a cassa oscillante come un pendolino e pertanto NON è il mezzo più adatto e veloce per percorrere la linea esistente. Insomma, parlare di "media di 80 km/h" fornisce una visione assolutamente distorta delle caratteristiche della linea. E' un po' come andare su un triciclo in autostrada e dire che da milano a roma impieghi 6 giorni, deducendo che l'autostrada è un percorso lento. --Cheminvento (msg)

Autostrada ferroviaria: cerco di meglio precisare quanto espresso precedentemente al punto 1, relativo all’autostrada ferroviaria. Infatti mi rendo conto solo ora che rispondendo affrettatamente mi sono espresso male, al punto che sembrerebbe auspicabile da parte mia un percorso accompagnato su una tratta di 1000 km. Il che sarebbe ovviamente una follia: tanto varrebbe infatti usare solo treno o solo TIR (fatti salvi casi molto eccezionali, p. es. TIR con peso superiore a 40t e problematiche di carico scarico presentate da pochi tipi semiarticolati; oppure necessità di viaggio in giorni festivi). Il fatto poi che il percorso sia pianeggiante è abbastanza ininfluente ai fini dell’incremento di questo traffico, perché anche quello dell’autostrada lo è. Ma le analogie tra questo servizio e quello delle tratte transalpine non sussistono (varrebbero semmai, in parte, per la tratta in costruzione tra Perpignan e Barcellona). E questo perché l’autoroute ferroviaire gestita da Lorry-Rail di fatto trasporta oggi soprattutto semirimorchi; per cui si tratta fondamentalmente di traffico non accompagnato: http://images.developpement-durable.gouv.fr/2011/09/01/autoroute-ferroviaire-perpignan-luxembourg/. Inoltre il servizio presenta limiti non essendoci terminal intermedi fra i due capolinea, nonostante la grandissima distanza. Infine il numero di convogli è limitato (nei primi tempi era solo di 30.000 l’anno: http://www.lorry-rail.com/infrastructures/trajet#ClipyardEnd, con un volume che è la metà di quella del solo trasporto accompagnato Novara-Friburgo). Insomma un panorama completamento diverso rispetto a quello cui si riferiva Hupac. I Francesi, a mio giudizio, fanno bene a valutare se sia economico continuare a sovvenzionarlo o meno; tanto più che trattandosi di un percorso pianeggiante i convogli possono avere lunghezze maggiori (e di conseguenza costi minori). Tornando al Fréjus occorre comunque ricordare: 1) che anche sull’AFA i carri modalhor servono oggi non solo il trasporto non accompagnato, ma anche quello di semirimorchi o, per es., cisterne; 2) questo tipo di trasporto è massicciamente sovvenzionato: nel 2007 per il 66% dei costi; e soprattutto, per limiti della linea, ancora di più di quello di Sempione e Trieste-Villach: rispettivamente 50 e 38%); In ogni caso non solo Hupac ritiene che in futuro si possa fare a meno delle sovvenzioni se le linee sono agevoli, cosa che detta da un politico può lasciare dubbi, dagli operatori un po’ meno. Ciao Amicorotaia (msg) 14:51, 16 mag 2012 (CEST)

Rispondo ai successivi punti. 3: infatti si parlava di TGV; la linea è mista o no? Sono ordini di problemi diversi; basta non confonderli. Velocità per il tav e capacità per il tac. 4. No, tu non hai tolto nulla, ma chissà perché quei due convegni sono stati completamente censurati dalla letteratura. Il Lötschberg è 35 km, la tratta del tunnel del cui smarino dobbiamo farci carico è di13; e l’amianto ne interessa una piccola parte. Ma il discorso non è neanche questo, è quello delle tecnologie e della sicurezza. 5. Trovo veramente insultante insistere sulla mia faziosità. Parliamo di un progetto ferroviario…. si pubblicano pagine e pagine su aspetti particolari…. e si deve tacere sulle velocità di percorrenza? Le medesime che costituiscono una delle motivazioni dell’opera? Mi sembra al di fuori di ogni logica. E fuori luogo che costantemente ogni giudizio di fatto venga interpretato come un giudizio valore. Amicorotaia (msg) 15:17, 16 mag 2012 (CEST)

Il mio passo “Nei fatti anche un TGV percorre oggi l'intero tragitto a una velocità media di circa 80 km/h. [+ nota “Oggi il treno più veloce (TGV9241 )compie il tragitto, di circa 270 km, in 3h38’; cfr. http://www.tgv-europe.it/it/orari”] pur essendo una semplice e oggettiva informazione ha dato immediata stura a polemiche, procurandomi persino l’accusa di faziosità . Così (temendo che altra polemica divampi, seguita da estenuanti tagli e ripristini) prima di procedere all’inserimento della sua continuazione la sottopongo alla discussione: “Mentre da parte di LTF, nonché nei documenti governativi, si sostiene che la tratta da Torino a Lione St. Exupery, punto d’interconnessione con la linea Marsiglia-Parigi, ‘alla fine dei lavori potrà essere percorsa in un po' meno di 2 ore’; con l'esito di un tempo di percorrenza totale da Torino a Parigi di 3h17’” [1]. Personalmente credo il pronostico attendibile (e posso documentare il perché), ma qui il mio punto di vista non c’entra. La cosa importante è che così come si ricorda ciò che dicono i No è altrettanto doveroso per una voce che voglia essere neutrale riferire e non censurare cosa sostengono i Sì (che si sia d'accordo o meno). Chemi, hai altro punto di vista? In attesa di risposta mi astengo dall’inserire il passo. Saluti. Amicorotaia (msg) 22:46, 16 mag 2012 (CEST)

Perdona, ma non ho detto che tu sei fazioso. Anzi, apprezzo la tua diponibilità a ragionare insieme. Tuttavia, la storia degli 80km/h è ripetuta in moti posti ma è faziosa: lo stesso dossier governativo dice "i treni viaggeranno a 220 km/h contro gli attuali 80". Si tratta di uno spregevole FALSO raffronto, dato che una è la V massima e l'altra una V media. Semmai si dovrebbe parlare di 220 vs 155, posto che il 155 potrebbe probabilmente essere più alto se fossero usati treni ad assetto variabile (cioè confrontando realmente "il meglio" che ciascuna linea può dare con il meglio della tecnologia).

Ho corretto la questione delle sagome PC30-45-65-80 che avevi tratto dal dossier LTF/governo... Ovviamente anche lì si sono "casualmente" dimenticati di dire che il l'attuale gabarit del frejus (PC45 secondo lo stesso governo) è già molto più ampio di quello possibile su tutte le altre linee di francia spagna e italia... E sorvoliamo sul fatto che il progetto low-cost limita il tutto a soli 60 km. Ciao. --Cheminvento (msg) 16:25, 21 mag 2012 (CEST)

Il fatto è che io non avevo fatto raffronti di velocità. E tantomeno fatto riferimento alle voci governative. Del resto anch'io ho sempre inteso i 220 come velocità massima e non media, per le ragioni che seguono. La velocità media, a conclusione della seconda fase dei lavori, dovrebbe essere quella utile a percorrere 250 km in 1h37’, dunque 154 km/h (su un percorso tuttavia più breve, di diversi km). Inoltre, nella prima fase di realizzazione della tratta francese non è ancora contemplata la nuova tratta tra St. Jean de Maurienne e Chambéry (con i tunnel di Chartreuse e Belledonne) che consente l’abbattimento di altri 17 minuti. Per cui all’orizzonte del 2023, se tutto procedesse regolarmente, il tempo di percorrenza sarebbe “soltanto” di 1h55, e la velocità media (che non so calcolare perché ignoro di quanti km sarebbe abbreviato il percorso) non sarebbe comunque superiore a 130 km/h. Quindi, come vedi, non prendo per oro colato e senza verifiche quello che si dice dall’una come dall’altra parte. Non capisco invece cosa c’entrino i treni ad assetto variabile per le seguenti ragioni: 1) se anche fossero adeguati alla linea di valico non lo sarebbero per quelle da Milano a Torino e da Lione a Parigi… per cui il duplice cambio annullerebbe i vantaggi; 2) il pendolino poteva, con percorsi meno tortuosi e acclivi, aumentare al massimo del 30% le velocità, per cui in questa tratta sarebbero ben di meno; 3) velocità maggiori non sarebbero neppure ipotizzabili perché l’inclinazione massima degli ultimi pendolini, ETR 460, era stata ridotta a 8 gradi, contro i precedenti 12 dell’ ETR 450, per il “mal di mare” (qui più opportunamente “mal di montagna”) causato ai passeggeri più sensibili. PS Sulle sagome interverrò domani. Ciao --Amicorotaia (msg) 22:27, 21 mag 2012 (CEST)

l'analisi che hai fatto sulle "medie future" è la stessa che volevo fare io prossimamente. Presentare dati uniformi è un'ottima cosa e "verificare" anche. Apprezzo molto.

quanto all'assetto variabile, anche oggi i TGV transitano (a quanto mi risulta, tu potrai confermare) sulla linea storica (!!!) fra torino e milano perchè non sono adatti alla nuova tratta AV. Il problema è che in questo paese si pensa a spendere soldi per fare cose inutili invece di usare bene quello che già c'è. Sui passeggeri "sensibili" posso allora immaginare che percorrere 57km in un tunnel sotto 2000 metri di montagna causi problemi di claustrofobia a molte persone... per non parlare del resto della linea al 90% in galleria. Forse gli italiani preferiscono il mal di mare gratis che pagare 20 miliardi per la claustrofobia... ^_^ --Cheminvento (msg) 10:21, 22 mag 2012 (CEST)

Beh, chi soffre di claustrofobia non userà neppure Eurotunnel, Brennero, Gottardo nonché passanti ferroviari e metropolitane. A prescindere che sulla sua testa ci sia una copertura di 20, 200 o 2000 metri. In ogni caso il riferimento l'ho fatto per spiegare la riduzione dell'inclinazione degli ultimi pendolini ovvero per sottolineare che certi problemi ci sono. E poi... questi 20 miliardi!! considerato che la gronda o altro percorso alternativo al passante dovranno essere comunque realizzati a prescindere dal tunnel e che la tratta di valle è rinviata sine die, siamo sempre sui 3 (o vuoi farti carico di quello che spendono i francesi?). Tornando invece alle sagome è vero quel che tu dici, ovvero che il versante francese è attualmente persino meno attrezzato del nostro (almeno da noi la linea compatibile col TAC da Torino a Milano esiste). Come è vero che oggi i tgv francesi non sono ancora attrezzati per l'utilizzo della medesima linea. Ma è anche vero che si parla di un orizzonte temporale non immediato e che (relativamente ai TGV) il sistema ERTMS dovrà essere in futuro condiviso da tutte le linee ferroviarie europee. Nel frattempo le vecchie macchine andranno progressivamente fuori uso, rimpiazzate dalle nuove, debitamente attrezzate (ERTMS e politensione). Insomma non si può progettare il futuro sulla scorta di un materiale esistente di non lontana dismissione (ma neppure troppo vecchio da essereimmediatamente dismesso). Anche sul versante TAC i francesi si stanno svegliando ora, dopo aver privilegiato il TAV. Non solo gli operatori della logistica (meno frammentati che da noi) spingono fortemente in tal senso, ma altre recenti iniziative governative (con stanziamenti significativi) e territoriali muovono nella medesima direzione. Non a caso il débat public sulla tratta francese oggi in corso pone il problema in primo piano; del resto lo stesso progetto contempla una lunga tratta riservata al traffico merci a sud di Chambéry. E per coordinare il tutto è necessario affrontare il problema globalmente, senza toppe e soluzioni paziali. Come in genere oggi avviene nel resto d'Europa. Ciao --Amicorotaia (msg) 11:15, 22 mag 2012 (CEST)

Se trascuri la claustrofobia, allora trascuriamo anche la nausea. Ribadisco che un confronto serio va fatto col massimo e miglior sfruttamento delle risorse, non triciclo su strada vs ferrari su autostrada.

I 20 miliardi sono il costo (sottostimato) dell'opera (fra l'altro con valuta 2006 o 2008, se non erro). E' matematico che aumenterà notevolmente. La sagoma della Torino-Milano NON è la "grande sagoma" della torino-lione, motivo per cui sono emerite BALLE sia il "corridoio" (5, 6, mediterraneo, lisbona, kiev o quel che si vuole) sia il "trasferimento dei camion" dato che sarà comunque limitato nel migliore dei casi al tratto torino-lione (susa-st.jean col progetto "presa-per-il-c**o-low-cost").

Sui tempi, già si recupererebbero decine di minuti facendo viaggiare i TGV sulla linea AV to-mi anzichè sulla vecchia, senza spendere un euro. Forse è per quello che ai politici preme tanto fare nuovi costosi tunnel. --Cheminvento (msg) 16:05, 22 mag 2012 (CEST)

Se hai deciso che la claustrofobia sia contemplata dalla normativa sui trasporti ti lascio alle tue convinzioni. Così se hai deciso che i miliardi di spesa siano 20 e non 3 o, come hai precedentemente scritto, che al Loetschberg si sia scavata una canna sola e non due (benché oggi la seconda sia attivata solamente per 1/3). Del resto, scusa l'OT ma mi ci tiri, credi pure con i tuoi sodali che Caselli sia un mafioso, Camusso una nemica del popolo e il presidente dell'ANPI un nemico della libertà. Siamo in democrazia e ognuno ha il sacrosanto diritto di esprimere le proprie convinzioni. Ma non di imporle agli altri. Per questo chiedo fermamente a chi può di ripristinare, fino a che non si sia giunti a un minimo di condivisione, la dicitura a capo di voce che dice la medesima non neutrale con rinvio alla discussione. Grazie e saluti. --Amicorotaia (msg) 21:38, 22 mag 2012 (CEST)

Sei tu che hai cominciato a parlare di "nausea" e "mal di mare" a proposito di treni, non io. I miliari di spesa NON sono 3 ma circa 10 per il solo tunnel di base, esclusi oneri finanziari, rivalutazione, iva e i soliti "imprevisti all'italiana", che a te piaccia o no. Ed è un dato di LTF quindi già molto ottimistico.

Quanto a "sodali" ed attribuzione di pensieri vari, ti invito a ritirare l'attacco personale. Grazie. --Cheminvento (msg) 09:52, 23 mag 2012 (CEST)

Attacco personale? tu ragazzo devi avere dei problemi. Vedo che continui a estrapolare quel che serve alle tue ragioni di propaganda e a censurare il testo come hai nuovamente fatto. Da parte mia credevo di poter collaborare a una voce scientifica (che di interventi ha assoluta necessità) e invece mi ritrovo impegolato in polemiche estenuanti - che sembrano concludersi e poi tali quali si riaprono - e cimenti propagandistici. Così, anche perché di tempo da perdere non ne ho molto, saluto tutti e lascio questa discussione. --Amicorotaia (msg) 11:06, 23 mag 2012 (CEST)

Sorvolo sulla "cortesia" che dimostri. Mi spiace perchè fin qui il dialogo mi è sembrato costruttivo.

Nel merito, non vedo cosa sia stato "estrapolato". Ti informo che la perpignan-figueras è già in esercizio, e che il suo "tunnel di base" è lungo 8.2 km (otto virgola due). Non ho trovato conferme sul fatto che sia a grande sagoma come tu hai scritto, anzi ho trovato indicazioni che avrebbe "gabarit UIC" e cercando con google è venuto fuori questo doc dove s ivede che il "gabarit UIC" è una sagoma normalissima, tutt'altro che "grande". Per tal motivo, mi pare che chi estrapola per dimostrare le proprie tesi propagandistiche non è il sottoscritto.

Beninteso, neanche io ho tempo da perdere a correggere errori e propagande varie dovute a scarsa informazione, ideologie preconcette, visione parziale delle problematiche ecc ecc. Saluti --Cheminvento (msg) 11:31, 23 mag 2012 (CEST)

Cheminvento, scusami, ma vorrei invitarti ancora una volta a usare dei toni e dei modi più attenti verso chi dedica del tempo a cercare di migliorare una voce, anche quando non sei d'accordo nel merito. Amicorotaia mi sembra una persona competente, seria e ragionevole, ovvero una risorsa per Wikipedia. E tu invece lo trascini in polemiche inutili (tipo la claustrofobia vs il mal di mare) e lo accusi di "attacchi peronali" che non ci sono stati. Lui ha portato dei dati, sui costi, sulle velocità, sui motivi per i quali i TGV transitano lì e non là. Tu rispondi con prese di posizioni ideologiche che nulla hanno a che vedere con una discusione regionata e approfondita sui fatti, e concludi parlando di "propaganda e scarsa informazione", cose di cui non può certo essere imputato Amicorotaia, che mi sembra tutto tranne che un propagandista o uno scarsamente informato.

Se il tuo obiettivo è fare in modo che Amicorotaia scappi, beh... ci stai riuscento, però ti dico che non è questo il modo di fare.

Invito Amicorotaia (e anche Cheminvento) a continuare a lavorare sulla voce, in uno spirito di collaborazione. Grazie. --Lucretius (msg) 10:45, 24 mag 2012 (CEST)

Lucretius, permettimi.

• amicorotaia ha detto che i Pendolini "causavano nausea", io semplicemente ho detto che se ci mettiamo a tirare in ballo allergie, emicranie e altre motivazioni di questo genere allora mi sembra che andrebbe considerato anche il fattore "claustrofobia". la cosa era un po' ironica anche se ci sono in realtà serie problematiche di sicurezza connesse a gallerie così lunghe.
• se ti rileggi l'intervento di Amicorotaia del 21:38, 22 mag 2012, vedrai che gli attacchi ed il disprezzo per le posizioni altrui ci sono eccome.
• la tua affermazione secondo cui "Lui ha portato dei dati, sui costi, sulle velocità, sui motivi per i quali i TGV transitano lì e non là. Tu rispondi con prese di posizioni ideologiche che nulla hanno a che vedere con una discusione regionata e approfondita sui fatti" è francamente offensiva nei miei confronti e ben poco oggettiva e corretta. Vedi ad es. la questione delle sagome: Amicorotaia ha riportato la posizione di LTF secondo cui dal frejus "transitano solo sagome C45 e non C64 e C80" dimenticando che nessuna ferrovia di italia francia e spagna supporta nemmeno la C45 ma solo più piccole. E' evidente che LTF fa omissioni faziose ed ideologiche, ed è altrettanto evidente chi è che "porta dei dati oggettivi". Spero che tu riesca ad ammetterlo perchè è talmente ovvio...

Infine, io collaboro sempre ed apprezzo il contributo di tutti, compreso te, amicorotaia ecc. Ma le informazioni errate, ideologiche e fideistiche o le previsioni ed ipotesi "di fantasia", incoerenti, "politiche" e non suffragate da dati concreti o quantomeno plausibili non sono accettabili. --Cheminvento (msg) 12:06, 24 mag 2012 (CEST)

Sagome

Beh, se mi si accusa di ideologie preconcette quando è esattamente il contrario … o quando qualcuno considera la voce come sua e non un qualcosa che possa maturare da un confronto paritario l’irritazione non può mancare. Ma ho ecceduto e chiedo venia. E di seguito faccio ammenda anche di alcune mie generalizzazioni in parte indotte dal clima polemico (e in parte maggiore a un mio non adeguato approfondimento). Allora, Chemi, cerchiamo di chiarirci. La nostra discussione, relativa al discorso sagome, nasce da un tuo passo estremamente perentorio quanto poco rispettoso del vero: ”Va tuttavia rilevato che tali sagome più ampie non sono possibili su nessuna ferrovia italiana, francese o spagnola, tutte caratterizzate da profili più ridotti di tipo C22 o C32”. Frase ambigua perché sembra riferirsi non a sagoma di mezzi ma a sagoma di tunnel. Nel qual caso non si esplicita la ragione dell’impossibilità. Infatti, anche se oggi non ci sono potrebbero essere realizzati; per cui una semplice precisazione temporale, come “oggi” avrebbe dato un significato diverso al tutto. Ora si legge: “queste sagome più ampie non sono compatibili con nessuna ferrovia italiana, francese o spagnola, tutte caratterizzate da profili più ridotti di tipo”: affermazione che contrasta fortemente con quanto detto nel periodo successivo ove la loro esistenza in Italia è invece riconosciuta, sia pure limitatamente ai collegamenti con Svizzera e Austria. Inoltre anche per la Francia le cose non stanno esattamente così, infatti la grande sagoma interessa la maggior parte delle linee AV : cfr. tav. Gabarit limite des obstacles hauts http://www.rff.fr/public/force_download ... _hauts.pdf .  : Quindi, anche qui, nulla di “impossibile”: quel che esiste per i passeggeri potrebbe essere in futuro esteso all’AC. Circa le linee di Spagna effettivamente mi sono sbilanciato troppo. La ragione è che davo per scontato che essendo mista la linea in costruzione da Perpignan a Barcellona (da Perpignan a Figueres aperta oggi solo al TGV; da Figueres a Bercellona ancora da terminare) avrebbe avuto le stesse caratteristiche delle linee AV francesi. In più, in riferimento al tunnel del Perthus, di “une hauteur de 5,30 mètres avec possibilité de l’élever à 5,60 mètres pour dégager le gabarit d’autoroute ferroviaire” parlava una relazione tecnica : http://www.aftes.asso.fr/doc_gd_public/article_fichier/T213-123a130-Perthus.pdf. Tuttavia mi rendo conto solo ora che mancano (o io non ho trovato) altre notizie di conferma. Mie conclusioni: è prematuro dire se la sagoma richiesta al nuovo tunnel servirà a soddisfare le condizioni di interoperabilità richieste a livello europeo ( ovviamente con risposta francese come quella sollecitata in Francia dalla Grenelle de l’environnement ) o semplicemente a un’autostrada ferroviaria da Novara a Lione come quella di cui dicono documenti dei Quaderni dell’Osservatorio. Posso esprimere (qui nella discussione e non nella voce) una mia personale convinzione: nei prossimi decenni a spingere verso linee merci a grande sagoma (anche per larghezza e non solo altezza) sarà la necessità di movimentazione dei container marittimi. Mi spiego con un esempio: dalla Cina arriva in uno dei tre porti principali (Genova o Marsiglia o Barcellona) una partita contenuta in container. Se si tratta di destinazioni non limitrofe al porto ma frammentate in tutta Europa, il sistema più vantaggioso di movimentazione sarà proprio quello che comporta via rotaia il raggiungimento degli interporti più lontani, evitando la fase intermedia di smistamento. Alla prossima. --Amicorotaia (msg) 12:40, 24 mag 2012 (CEST)

Benissimo. Mi sembra che Amicorotaia abbia fatto un intervento ancora una volta costruttivo, chiedendo oltretutto scusa per aver forse precedentemente ecceduto nei toni ed aver dato un'informazione non completa. Cheminvento please, non considerare "offesa" ogni commento che uno ti fa...; e guarda che anche tu in passato hai scritto nella voce delle cose che poi sono risultate non vere.

Spero che il lavoro ora continui, senza inutili battibecchi. --Lucretius (msg) 12:56, 24 mag 2012 (CEST)

Ho, nel poco tempo, cercato documentazione relativa alle due ipotesi formulate a conclusione dell’intervento precedente (sulle motivazioni di una grande sagoma del nuovo tunnel). La seconda ipotesi è qua e là richiamata dai documenti UE sui trasporti che citano l’alta capacità in riferimento alle caratteristiche comuni dei grandi corridoi, con rinvio a tempi indefiniti di operatività dei medesimi. La prima è invece la ragione ufficiale del progetto della NLTL, che la ritiene fondamentale per rendere efficiente l’autostrada ferroviaria, con interporti terminali a Lione e Torino o Novara. Quindi senza riferimento al collegamento alle linee francesi. Che hanno effettivamente assetti più limitati, al punto che nel rapporto del Grenelle si sostiene che uno dei limiti dell’AF Lussemburgo-Perpignan (oltre il 70% non accompagnato) si deve proprio al limite di gabarit: http://www.legrenelle-environnement.fr/IMG/pdf/rapport_comite_5.pdf, p. 19. Perché l’AF Torino-Lione (con trasporto accompagnato e non) richieda l’altezza di 4.20 m. è detto nel Quad. Oss. 4, p. 243sgg: una tale sagoma, si dice, pur non essendo definita dalle normative UIC sarebbe necessaria per consentire il transito degli automezzi più grandi con sospensioni attive (diversamente occorrerebbe sgonfiarle). Il capitolo espone le risultanze degli studi tecnici elaborati da LTF. (2006/2007).--Amicorotaia (msg) 11:12, 25 mag 2012 (CEST)

Aggiungo un'ultima cosa (almeno credo) che solo ora ricordo. Ovvero quanto si legge nel più volte citato rapporto finale COWI (2006): "il trasporto di mezzi pesanti da 4,20 m di altezza e 2,60 m di larghezza caricati su vagoni standard (pavimento a 1 m dal piano del ferro) non sarà possibile in quanto questo tipo di trasporto richiede una sagoma “Autostrada ferroviaria”. Per il momento è operativa un’autostrada ferroviaria sperimentale (per verificare il buon funzionamento del materiale) che con la sagoma attuale è accessibile solo ai camion cisterna" (http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects/doc/2006-04-25/2006_ltf_final_report_it.pdf , p. 100) Ciao Amicorotaia (msg) 23:15, 25 mag 2012 (CEST)

Credo, rispetto a quanto detto sopra , di poter aggiungere qualcosa di definitivo (per modo di dire). Anche per la nuova tratta di Nîmes –Montpellier si contempla : « La prise en compte de la mixité des circulations sur la ligne nouvelle mixte conduit à retenir un gabarit compatible avec les deux types de circulations (fret et grande vitesse). Le choix a été effectué en cohérence avec la section Perpignan-Figueras, permettant ainsi la constitution progressive d'un grand itinéraire européen Nord/Sud» http://contournement-nimes-montpellier.com/220-.php# . Dunque in linea con il commento alla medesima opera: «RFF introduit la notion d'autoroute ferroviaire, ligne réunissant les caractéristiques ci-dessus et permettant la circulation de convois dont le gabarit est supérieur à celui des trains classiques. La hauteur de la catenaire notamment, est portée de 5,08 m à 5,60 m au-dessus des voies, afin de pouvoir faire circuler des camions (tracteur + remorque) sur des wagons non surbaissés » http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_nouvelle_Montpellier_-_Perpignan . Nonché in linea con l’affermazione generale “gabarit GC : ce dernier est obligatoire pour toutes les lignes nouvelles en Europe” http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=14876 . E, infine, con le istanze di Ferrmed (http://www.ferrmed.com/it/content/view/76/72/ ), del Grenelle… e, mi si perdoni, con quanto avevo inizialmente scritto. Conclusioni: 1) la grande sagoma della NLTL è giustificata dai promotori della NLTL in quanto tutt’uno con l’autostrada ferroviaria e ciò relativamente al percorso Orbassano- interconnessione Grenay con previsione di estensione Novara-Nodo di Lione (cfr. Quaderni Osserv.); 2) tutti gli altri tunnel di nuova realizzazione del corridoio 5 (nonché quelli di altri corridoi) rispetteranno tali parametri. Ciao --Amicorotaia (msg) 17:38, 27 mag 2012 (CEST)

Chiedo la collaborazione di tutti per trovare qualche documento tecnico ed "Internazionale" che chiarisca che cosa sono le diverse tipologie di sagome, ovvero quelle tipo GB1 ecc e quelle C22-32-30-45... ecc. --Cheminvento (msg) 12:13, 24 mag 2012 (CEST)

Non ho ancora trovato una pagina esaustiva. Oltre a Gabarit limit linkato sopra ho consultato tragli altri: http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=04926; http://en.wikipedia.org/wiki/Loading_gauge http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=43&t=26663 (tavola prodotta da coccodrillo); altro materiale c'è ma ad accesso riservato Amicorotaia (msg) 00:41, 25 mag 2012 (CEST)

Amicorotaia, l'irritazione non manca nemmeno quando accusi gli altri contributori di avere "sodali" ecc ecc. Sicuramente hai ecceduto ma apprezzo le scuse.

Ma passiamo al merito.

• sulla possibilità di adeguare tutte le ferrovie di I, F, e E alle sagome maggiori di quelle oggi possibili (C22-32), è talmente ovvio (oltre che enormemente costoso) che non mi pareva il caso di citarlo. Ti ricordo peraltro che in francia le linee TGV NON possono portare merci, indipendentemente dalla sagoma, per questioni di peso e concezione delle linee.
• Non mi risulta che la torino-milano sia a "grande sagoma". L'obiettivo è comunque scaricare i camion a Orbassano (alla faccia del "toglierli dalle strade"...)
• il rapporto COWI è del 2006, cioè antecedente all'adeguamento del frejus alla sagoma pc45. In ogni caso non vedo perchè i camion debbano essere caricati su carri "standard" anzichè su quelli ribassati. Per spendere soldi a rifare una linea che altrimenti andrebbe già benissimo?

Inoltre, perdona ma deduci troppe cose.

• sull'obbligo della sagoma GC, quello che dice un sito anonimo vale meno di zero. Gli "obblighi" sono determinati da "leggi" non da siti web. E nenanche le "proposte" o le "richieste" di questa o quella associazione determinano "obbighi".
• nessuna delle fonti che hai linkato mi pare che dica che la Perpignan-Figueras è a sagoma GC: al massimo viene detto "gabarit compatible avec les deux types de circulations (fret et grande vitesse" senza specificare nel concreto cosa questo significhi. Notare che RFF vede la perpignan-figueras e la circonvallazione Nimes-montpellier nell'ottica "d'un grand itinéraire européen Nord/Sud"... Forse ho perso qualche dettaglio?
• ferrmed è una associazione di PROMOZIONE motivo per cui ovviamente può "promuovere" quello che vuole. Il WWF è ad esempio una associazione che promuove altro, così come l'ACI, l'ABI, i Rotary clubs, i Lions, l'associazione golfisti o i Panettieri federati di Barletta.
• la wiki francese non ha alcuna fonte per le affermazioni che fa, nè del resto c'è scritto che la sagoma sia GC. Notare che parla di "far circolare camion (motrice+rimorchio) su vagoni non ribassati": e di nuovo, perchè mai andrebbe fatta se si possono usare vagoni ribassati? Per spendere?

Emendo un po' le modifiche apportate alla voce --Cheminvento (msg) 16:43, 28 mag 2012 (CEST)

Intervengo, un po’ di fretta, su poche cose. 1) Non è preciso parlare di mie “deduzioni”: si tratta semmai di “induzioni” dal momento che se più voci riportano la stessa cosa è perché verosimilmente fanno riferimento a una fonte comune. Che è poi una tavola UIC che non conosciamo; anche perché come avrai visto si rinviene in una pubblicazione qui reperibile http://www.uic.org/etf/codex/codex-resultat.php?codeFiche=506 per la modica spesa di…. 380 euro. Nota comunque che anche in questa presentazione si fa riferimento a un valore GC. Non ho in ogni caso problemi a eliminare il riferimento a una tale sagoma almeno fino a che non ci sia la possibilità di fare riferimento diretto alla fonte. 2) Circa Ferrmed non vedo incompatibilità tra promozione e informazione ( il WWF insegna, no?). In più è voce di camere di commercio, autorità portuali, operatori della trasportistica, istituti… 3) Non credo proprio che i carri ribassati possano risolvere tutti i problemi. Vedo spesso a Novara i convogli di accompagnato e, nonostante la sagoma più favorevole del Sempione, sono comunque su carri bassi, con ruote di 33 cm.. A questo link: http://www.intermodale24-rail.net/orari_TCNA.html#uirr puoi vedere una sezione di mezzo C80 caricato su carro ribassato (nella prima immagine, invece, ancora sagome gabarit: sembra di capire che le categorie UIC tengano conto anche delle larghezze, per cui G2 e GC avrebbero medesime altezze ma diverse larghezze sommitali). 4) Ultima cosa: avevo scritto di linee italiane e francesi “compatibili, tranne pochi casi, con profili non superiori a C45”; perché lo hai sostituito con “non superiori a C22 o C32” ? Le linee compatibili con C45, contrassegnate in azzurro sulla carta europea dei gabarit, sembrerebbero maggioritarie in Francia e Spagna. Nonché nell’Italia del nord (e i pochi casi di profili superiori, cui mi riferivo, sono quelli delle linee tra Verona, Bologna, Trieste, idonee al C80). --Amicorotaia (msg) 23:21, 28 mag 2012 (CEST)

anche io di fretta:

1. il fatto che una cosa sia ripetuta molte volte non le assegna la patente di verità. Copiaincolla docet. Non è il mio modo di procedere, e mi sembra neanche il tuo. E in ogni caso non è adatto (IMHO) ad una enciclopedia che ama definirsi di qualità.
2. no, ma ovviamente l'associazione degli osti è contraria ad inasprire le pene per guida in stato di ebrezza, mentre l'associazione cardiologi sarebbe per il proibizionismo...
3. beh, se un carro standard ha un piano di carico a 115 cm dal piano del ferro, e uno ribassato è a 25-30, mi pare che una certa differenza ci sia. Ora, che una linea veda rifatta ex-novo solo perchè si pretende di mettere su carri ad h standard camion interi, senza neanche "sgonfiare" le sospensioni attive (e a che servono se non per situazioni del genere?!?), francamente mi sembra eufemisticamente "poco etico".
4. hai ragione. avevo in mente la situazione generale italiana. Peraltro in spagna lo scartamento è diverso, quindi non basta il gabarit a definire compatibilità e "corridoi".

Ribadisco che tutta questa parte sulle sagome è molto fumosa, mal spiegata e del tutto offtopic nel paragrafo in cui è stata messa (che parla della linea storica del Frejus). Semmai andrebbe chiarita altrove con fonti affidabili, grafici e spiegando bene il rapporto con l'autostrada ferroviaria e l'altezza dei carri. --Cheminvento (msg) 12:16, 29 mag 2012 (CEST)

Aggiungo: [2]: "With its extra low floor, only 22 cm above the rails, well below that of small wheel waggons, the MODALOHR waggon can easily carry standard 4 metre semi-trailers on UIC GB1 gauge rails" --Cheminvento (msg) 12:26, 29 mag 2012 (CEST)

@ Chemi. 1) Tornando all’apertura del precedente tuo intervento, mi viene il dubbio che tu abbia equivocato sul significato dell’aggettivo “sodale” che non mi pare possedere accezioni spregiative (la prossima volta scriverò “amico”). Non so se il tuo sodalizio con i No Tav sia militante o soltanto ideale e la cosa non mi interessa più di tanto; ma anche nel secondo caso mi sembra totale la tua adesione alle tesi e osservazioni espresse da quel fronte. Per cui non so perché parli di accuse. 2) Tornando a cose più serie: trovo molto interessante una tesi di dottorato in ingegneria dei trasporti che qui segnalo: http://amsdottorato.cib.unibo.it/94/1/Tesi_dottorato_Daniele_Mingozzi.pdf . Al nostro discorso (sulle per ora fantomatiche tabelle UIC) possono interessare i seguenti punti: “Con la fiche 506, l’UIC ha definito delle sagome, identificate con la lettera G, più grandi nella parte alta rispetto a quella 505-1 e quindi più idonee ai trasporti combinati” p. 113. E inoltre: sagoma “GC che ingloba la GA e la GB da prevedere per le nuove linee e i rifacimenti importanti su linee esistenti specificatamente individuate. Ciascuna di esse consente diversi tipi di trasporti, ma solo la GC permette il trasporto di semirimorchi stradali ovvero delle cosiddette autostrade viaggianti.” p. 114. Segnalo inoltre come molto interessante il paragrafo 4.5 ove si dice delle STI (Specifiche tecniche di interoperabilità). Infine, p. 346, si dice delle sagome dei tunnel del Lötschberg e della Manica, di grande profilo (filo di contatto a 5,85 m anziché i 5,30 dell’AV) con altezza utilizzabile di 5,45. In riferimento al primo ci si riferisce a una norma UE che prevede “vagoni ferroviari coperti con rodiggio normale, quindi non con le ruote più piccole”. Ho poi trovato qualcos’altro di interessante rispetto alle direttive europee di pertinenza, ma debbo finire la ricerca. 3)Circa quanto dici l'improprio posizionamento del testo sono assolutamente d'accordo; infatti, una volta raggiunto l'accordo su di esso pensavo di riportarlo nel paragrafo sagome, dove nuovamente (e più opportunamente) se ne dice. Ciao --Amicorotaia (msg) 12:32, 29 mag 2012 (CEST)

Insomma, Chemi, mi stai prendendo per i fondelli. Dopo giorni di discussione e di tempo investito nello sforzo di cercare una condivisione... vedo che hai ripristinato un testo quasi uguale a quello di partenza. Oltretutto cassando la motivazione dell'autostrada ferroviaria che, piaccia o no, a livello di progetto nonché europeo è associata al discorso sagome. Ora se nel paragrafo c'è molto di OT, come ho precedentemente scritto (e del resto mica l'ho inserito io il discorso sagome!!), appena giunti alla sistemazione del passo lo trasferiamo. Del resto tutta la voce ridonda di OT , dovrei cominciare a mia volta a cancellarli? Mi sembra chiaro che tu voglia o esasperarmi o farmi abbandonare la discussione. --Amicorotaia (msg) 20:41, 29 mag 2012 (CEST)

Scusa ma non capisco. Se parli di questa modifica, non vedo nessuna "presa per i fondelli" ma semplicemente ho riportato ciò che allo stato attuale si evince dalle fonti:

• che la "grande sagoma = gabarit GC serva al transito di profili PC65 e PC80" non è detto in modo chiaro ed esplicito da nessuna fonte, ed è un collage di deduzioni, mezze frasi, che non mi pare così certo ed unvoco.
• ho corretto aggiungendo il PC45 che giustamente avevi fatto rilevare come mio errore
• il corridoio 5 NON esiste più da anni, per cui ho modificato in "assi ten-t" che è + generico.
• che la sagoma GC "sia richiesta per l'AF" ecc ecc. non mi pare sia vero, dato che sulla Aiton-orbassano o perpignan-lussemburgo non risulta ci siano tali sagome, eppure ci sono delle AF che, come si è dimostrato (vedi x es [3]), possono portare comodamente autocarri con container standard. In altre parole "AF=GC" è errato.
• Ulteriori dettagli (tipo friburgo-novara) mi sembrano talmente OT e poco significative nel paragrafo "linea storica del frejus" che li ho tolti.

Detto in altro modo, l'esasperazione per le approssimazioni, la mancanza di rigore e le deduzioni stiracchiate (ed alla prova dei fatti non corrette) sarebbe più che altro mia. In ogni caso spero che tu voglia restare.

Non capisco invece le ultime aggiunte, che confrontano diverse vers. dello stesso documento della comunità montana. A parte la stranezza (come accidenti hai fatto a scovare due versioni?), ci sono già talmente tante info e tanta confusione che mi sembra sensato confrontare solo versioni definitive dei documenti senza andare a incasinarsi con le bozze. --Cheminvento (msg) 16:53, 30 mag 2012 (CEST)

Comincio dal fondo. I dettagli sulle due versioni sono in linea con tante altre cosette minute e polemiche che si leggono nella voce (e neppure in nota); in più fanno un po' di chiarezza perché nel sito della Comunità montana continua ad apparire la prima versione (e molti, nei forum continuano fare riferimento a questa). Ma nello spirito di alleggerire una voce diventata tanto opulenta non ci sono da parte mia problemi ad omettere il riferimento alla prima lezione (con quel singolare errore di lettura che faceva dire anche a Viale che nel tunnel i treni sarebbero dovuti andare ai 400 all'ora). Torniamo alle sagom e al resto. Un po' di confusione l'hai fatta tu parlando di una "differente classificazione" perché le sagome Gabarit sono quelle di sezione dei tunnel, le P/C le sagome degli automezzi (o, se preferisci, le ultime si riferiscono solo ai mezzi, mentre UIC sia ai mezzi che ai tunnel, ma questo non emergeva). Circa la grande sagoma, GC, mica ce la siamo sognata. Mi fa rabbia non poter accedere alle costose pubblicazioni UIC ma... prima o poi ci arrivo. Dici poi che per le autostrade viaggianti "aiton-orbassano o perpignan-lussemburgo non risulta ci siano tali sagome". Sacrosanto. Tant'è vero che, a torto o a ragione, i Quaderni (voci degli operatori, dei gestori e dei tecnici) dicono che l'autostrada del Fréjus non funziona anche per quella ragione e il Grenelle, come ho ricordato, dice la stessa cosa della Perpignan. Sulla mia mancanza di rigore... è un tuo punto di vista. E' la prima volta, in tanti anni di onorata attività scientifica e di una certa confidenza con la stemmatica (sia pure in ambiti lontani... ma qui si parla di metodo), che mi giunge un tale rilievo, ma magari sono solo io che sto rincoglionendo. E allora lasciamo parlare le fonti certe precedentemente citate: almeno il Grenelle, la presentazione di RFF del contournement-nimes-montpellier e infine la tesi di dottorato di Mingozzi. Singolare la tua affermazione sul corridoio 5; cosa significa che non esiste più? il corridoio è fondamentalmente una direttrice e un flusso di traffico (che peraltro non conosce alcuna diminuzione). O ti riferisce al fatto che la UE preferisce oggi chiamare l'asse, con specifico riferimento alle nuove infrastrutture, progetto prioritario 6? Mi sembra tuttavia che nella voce genererebbe solamente confusione, dal momento che si tratta di un corridoio e di un progetto sul medesimo asse ("The railway axis from Lyon to the Ukrainian border is the main east-west passage south of the Alps, connecting the Iberian peninsula with the eastern part of Europe and beyond"). Comunque pensiamoci. By --Amicorotaia (msg) 01:22, 31 mag 2012 (CEST)

dunque.

1. doc comunità montana: Ho capito. La tua mi sembra una motivazione di chiarezza condivisibile. Bisognerebbe segnalare alla CM che hanno fatto un pasticcio.
2. "gabarit" è la traduzione di "sagoma": dire "le sagome gabarit" è una di quelle imprecisioni (o meglio tautologie) che alimentano la confusione. Ammetto la mia molto imperfetta conoscenza sulle norme di standardizzazione ferroviaria, ma mi pare che GA-B-C siano sagome di sezione libera da ostacoli sulla linea normate da UIC (non "gabarit dei tunnel"), mentre P/C o P o PC non mi sembra affatto siano "sagome degli automezzi" ma semmai di carichi, contenitori, container ecc. ed anche qua vorrei una definizione esatta, normata da qualcuno in modo netto preciso ed univoco. Sono stufo di definizioni "ad cazzum". Scusa se pignoleggio.
3. sul mancato funzionamento dell'AF, quelle che riporti sono alcune opinioni di alcuni soggetti. Ci sono altri tecnici che dicono che non funzionano perchè sono più costose, o perchè sono su assi in declino (questione nord-sud vs est-ovest), perchè hanno tempi di percorrenza inaffidabili ecc. Ammesso e non concesso che tutte queste ragioni siano valide ed abbiano un identico "peso" nelle scelte dei trasportatori, quella della sagoma GC è (forse) UNA ragione fra moltissime (per di + non sostanziale visto che come detto sui carri ribassati ci sta qualunque camion, ed i container di qualunque misura passano anche sui carri tradizionali con sagome tradizionalissime)
4. sul rigore. Si, è una mia opinione personalissima e discutibilissima. Nei punti precedenti ho fatto qualche esempio sulle motivazioni, ed in ogni caso NON era una critica "ad personam" ma una indicazione generica di metodo. Anzi apprezzo molto l'impegno che mostri portando fonti, ma permettimi di tenerle sui binari "stretti" del cosa-dicono-effettivamente specie quando c'è una confusione tremenda. Quando ci saranno basi certe potremo permetterci di fare eventuali estrapolazioni.
5. "onorata attività scientifica": ora Lei mi incuriosisce...
6. il "corridoio 5 Lisbona-Kiev" non mi risulta sia più esistente in quanto progetto europeo (perchè il portogallo ha lasciato, perchè la spagna hmmm..., perchè verso est è un mistero totale, ecc...). Non capisco poi perchè sarebbe conveniente mettere i container navali sulla ferrovia quando possono già andare in spagna per nave (della serie li scarichi dalla nave, li metti su camion, li porti al terminal AF e carichi tutto l'insieme sul treno di autostrada ferroviaria, pretendendo di usare carri NON ribassati e di NON sgonfiare le sospensioni pneumatiche dei camion per giustificare la necessità di sagome e pesi rimorchiati enormi e quindi di pendenze più basse... un delirio!), ma questo è un altro discorso.

Saluti --Cheminvento (msg) 15:45, 31 mag 2012 (CEST)

1. Credo lo sappiano. 2. Bene, a fronte di tanta babele semantica non dovrà di certo essere la nostra voce a fare chiarezza. Una ragione in più per abbandonare affermazioni perentorie. 3. A me sembra si tratti di opinioni autorevoli. Ma non è affatto detto che siano giuste; queste come quelle di segno opposto. Per tal ragione una voce neutrale riporta le une e li altre. 4. OK 5. Qui sto imparando. 6. La realtà dei flussi di traffico dei nostri giorni ha aspetti talmente molteplici e complessi che non può essere ridotta all'interpretazione che hai reso. Insomma, non hai appena detto che non ti piacciono le definizioni "ad cazzum"? Esiste in merito una letteratura specialistica, che per la sua vastità mi sono limitato a spigolare, ma mi è bastato per rilevare sostanziali analogie tra quanto affermano autorevoli “trasportisti” (gli studiosi di questa branca), i documenti dell’UE, i più importanti operatori (visto che parli della Spagna trovo interessante quanto riferisce l’audizione di Noël Belin, Quad. Oss. I, pp. 74-79… e non sono belinate). Può essere che tutti siano in errore, ma non sta a noi, che esperti non siamo, censurarli o schernirli. In ogni caso basta riportare le tesi contrarie. Circa il Corridoio 5 forse ti stupirò ma, dopo qualche ulteriore ricerca, ho deciso che d’ora in avanti, qui e in altre eventuali sedi, lo definirò “cosiddetto”. L’ho scritto sopra… sto imparando; nel prossimo intervento spiegherò perché. Ciao --Amicorotaia (msg) 01:59, 1 giu 2012 (CEST)

Cerco di spiegare, sia pur di fretta, perché ho detto di ritenere opportuno l’uso dell’aggettivo “cosiddetto” in relazione al Corridoio 5. Non già perché sia morto, come scrivevi, ma perché a livello politico europeo sembra essere mai nato; fatte salve, forse, alcune definizioni rese alle conferenze paneuropee dei primi anni Novanta, quando interessava però il solo asse Trieste-Lubiana-Budapest-Leopoli (con diramazioni Rijeka, e Ploce). Nel 1994 il Consiglio europeo approvava la relazione Christophersen che tra i 14 progetti comunitari inseriva al numero 6 quello delle linee Lione Torino e Torino-Trieste. Da allora restò al progetto della Torino-Lione quel numero, mentre alcuni enti o organismi di promozione (p. es. Pan-European Corridor 5 o Transpadana) e diversi dei governi interessati (i sottoscrittori del Memorandum of Understanding del corridoio; cfr. http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=562) parleranno di Corridoio 5 in relazione a questa maggiore estensione. Dieci anni più tardi furono approvati i 30 progetti prioritari inerenti le reti di trasporto; al numero 6 figura sempre la Lyon-Ukrainian border e al numero 3 quello denominato High speed railway axis of southwest Europe che collega Lisbona a Lione; http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects/priority_project_3/. La somma dei due è il lungo percorso Lisbona-Kiev. La Lisbona-Madrid era comunque inizialmente concepita come linea AV e non AC; e il progetto, in buona misura realizzato, comportava opere impegnative come l’attraversamento su tre ponti dell’estuario del Tago. Poi ci fu il tracollo economico del paese e furono la stessa UE nonché il FMI a imporre il taglio delle spese per grandi opere: AV e aeroporto di Lisbona.

Ora le novità più importanti e sorprendenti vengono dalla List of pre-identified projects on the core network in the field of Transport approvata dall’UE nel settembre 2011; http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/connecting/doc/revision/list-of-projects-cef.pdf. I principali progetti sono assegnati a 10 corridoi; Lisbona-Madrid non è cancellata, ma inglobata nel nuovo corridoio 7: LISBOA-BORDEAUX-STRASBOURG. Altra novità il corridoio 3, MEDITERRANEAN CORRIDOR, Algesiras-UA border. Insomma per la prima volta la Torino-Lione è inserita in un corridoio numerato, ma il numero non è 5 bensì 3; l’impostazione ha più riguardo per l’AC e le connessioni con i porti; il terminale non è Lisbona ma addirittura lo stretto di Gibilterra. Quanto sopra è quello che ho ricostruito, spero correttamente (ma continuerò l’approfondimento), nonché quanto basta e rendere il tutto quanto mai difficile da raccontare. Dire “cosiddetto” in riferimento al Corridoio 5 mi sembra comunque corretto. Eliminare il riferimento a questo nome no, perché nome e concetto sono invalsi in troppa documentazione ( del resto se molte persone chiamano Pippo un Eustorgio qualunque non dirò che quest’ultimo non esiste, ma che è improprio il nome che gli si affibbia). Insomma un bel casino. --Amicorotaia (msg) 11:09, 1 giu 2012 (CEST)

corridoio 3-5-med ecc.

Invito ad aprire una nuova "sezione" nella discussione quando si cambia argomento! Grazie.

Nel merito, ottimo aver "aggiornato" la situazione dei corridoi (è da un po' che volevo approfondire la "data di nascita" del "corridoio mediterraneo"). Ho però riformulato il tutto perchè mi sembrava che a furia di modifiche una sull'altra il paragrafo avesse perso fluidità e coerenza --Cheminvento (msg) 16:17, 5 giu 2012 (CEST)

Giusto, altrimenti i paragrafi diventano lenzuola. Ho ancora aggiunto qualcosa al testo sui Corridoi. Se ci sono dubbi ne possiamo parlare qui. Tuttavia esco subito dal seminato per chiederti qualcosa riguardante le sagome (per la parte che sto rivedendo). Perché in precedente intervento dicevi che la Torino-Lione non avrebbe grande sagoma? A quel che mi risulta tutte le nuove linee AV rispettano lo standard (a seguito della Raccomandazione della Commissione europea, del 21 marzo 2001, che sui parametri di base del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 5, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 96/48/CE così si esprime: “1.2.1 La sagoma minima di infrastruttura delle future linee di categoria I è la sagoma GC. La sagoma minima di infrastruttura per le linee esistenti della categoria I e per le linee della categoria II è la sagoma GB. La sagoma GC è raccomandata ogniqualvolta uno studio economico dimostra i vantaggi di un tale investimento.”

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32001H0290:IT:HTML ). Ciao --Amicorotaia (msg) 23:04, 5 giu 2012 (CEST)

su sagome, apro paragrafo successivo

su corridoi, i dati di http://www.ferropedia.es/wiki/LAV_mixta_internacional_Figueres-Perpignan sono interessanti, anche se ho qualche dubbio sull'affidabilità (comunque il dato che ho aggiunto sembra sia dotato di fonte, anche se non è web quindi mi dà un po' fastidio non poter verificare sull'originale). Purtroppo non parla di sagome, ma è interessante che, benchè sia un tunnel di soli 8 km, le caratteristiche siano quelle che ho riportato (pesi, pendenze, lunghezza treni): molto significativo se si considera che i "corridoi" dovrebbero avere caratteristiche uniformi... --Cheminvento (msg) 09:43, 6 giu 2012 (CEST)

Perché dici che lo studio non è sul web? Eccolo: http://portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/cgedd/007290-01_rapport.pdf Vi puoi leggere che la pendenza massima raggiunge effettivamente il 18 ‰ sul lato spagnolo benché la norma europea “postérieure aux choix des caractéristiques de la concession TPF” contempli il 12 (p. 5). Si aggiunge poi che dopo la fase di sperimentazione il tonnellaggio di un convoglio merci potrà raggiungere le 1.600 tonn., benché si renda sempre necessario l’impiego di due motrici (con una la velocità sarebbe troppo modica per una linea mista). Non si tratta in ogni caso delle prestazioni ottimali e le ragioni storiche sono ben illustrate dalla relazione; ma consentono comunque di cambiare significativamente la situazione. Ciao Amicorotaia (msg) 22:48, 6 giu 2012 (CEST)

Sagome europa

(vedere intervento di Amicorotaia (msg) 23:04, 5 giu 2012 (CEST) nel parag. precedente)

argh! dopo due righe vai già fuori dal tema!! maledetto!

Ottimo il link alla raccomandazione europea. Finalmente si vede cosa dice effettivamente.

1. Primo, è una raccomandazione, non un obbligo.
2. Secondo, dice "La sagoma minima di infrastruttura delle future linee di categoria I è la sagoma GC. La sagoma minima di infrastruttura per le linee esistenti della categoria I e per le linee della categoria II è la sagoma GB. La sagoma GC è raccomandata ogniqualvolta uno studio economico dimostra i vantaggi di un tale investimento." Nota che le linee di "categoria I sono linee nuove con velocità >250 km/h, mentre la cat.II è quella per linee >200. In effetti il TGV passa benissimo per il Frejus che è oggi GB+ per cui non capisco perchè sia raccomandato il GC. --Cheminvento (msg) 09:43, 6 giu 2012 (CEST)
3. non si parla di trasporto merci, ma di linee ad alta velocità (passeggeri)
4. non si dice che "GC=grande sagoma"... anche perchè "grande sagoma" vuol dire tutto e niente.

piano piano ne veniamo a capo --Cheminvento (msg) 09:43, 6 giu 2012 (CEST)

Anche se non ho completato il quadro credo che tutte le linee dei corridoi europei siano considerate di categoria I (del resto a quali linee competerebbe se quelle del TEN-T ne fossero escluse?). Là dove le linee sono miste mi sembra ovvio che valga comunque la raccomandazione. "Raccomandazione" che nell'UE, dove sono ancora primarie le legislazioni dei singoli stati, significa un qualcosa di assai simile alla prescrizione, soprattutto se si vogliono avere poi dei finanziamenti. Là dove, come nel nostro caso, si tratta di linee di raccordo (de facto ma non de iure) non saprei, suppongo comunque prevalga il principio dell'omogeneità. Inoltre non so se il rapporto tra categorie e velocità sia esclusivo e al proposito posso raccontare un'esperienza vissuta. Due anni fa tornando da Parigi incappo in uno sciopero dei ferrovieri francesi. Infine un treno parte da Gare de Lyon e i passeggeri sono tutti contenti. Io un po' meno perché mi rendo conto che si tratta di un duplex e che il Fréjus non lo passerà mai. Infatti si è fermato. Ma non a St. Exupery, come immaginavo, bensì a Modane. Mi sembra comunque che questo problema della sagoma sia tale solo per tratte in zone di montagna (per strettezza o tipo di sezione, non quadrata, dei tunnel) o in zone molto urbanizzate, dove i sovrappassi possono limitare l'altezza della catenaria. Convengo infine sul fatto che "grande sagoma" sia dizione generica, forse risalente ai primi tempi delle codificazioni (probabilmente i codici UIC si esprimono oggi in termini più precisi). Ciao --Amicorotaia (msg) 20:43, 6 giu 2012 (CEST)

Trovato infine, vecchio più di vent’anni, l’Urtext su sagoma C e altro. Si tratta di Caratteristiche tecniche relative alla rete delle grandi linee internazionali di trasporto combinato, all. 3 dell’ Accordo europeo sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato e sulle installazioni connesse (Ginevra 1° febbraio 1991). Ed è qui riprodotto in versione italiana: http://www.admin.ch/ch/i/rs/0_740_81/app3.html. In Italia l'accordo è stato ratificato nel 1995: http://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:Legge:1995-10-26;478. Resta da appurare se il testo del sito svizzero accoglie gli emendamenti apportati in anni successivi o se è aggiornato. Ma per oggi mi basta. Ciao. --Amicorotaia (msg) 01:17, 7 giu 2012 (CEST)

Hai scritto “piano piano ne veniamo a capo” e mi sembra sia proprio così. Circa la relazione sagoma/AV/AC mi sembra infatti non ci siano più molti dubbi. Ma c’è dell’altro. Tu hai sopra ricordato la diversità di tipologie determinata dalle velocità. Inoltre, anche in ragione di detta distinzione, avevamo convenuto che la NLTL non poteva essere definita tout court linea AV. Da parte mia ho poi sempre distinto TAV da TAC. E invece ora scopro che la locuzione AV ha a livello europeo un’accezione assai meno definita. Avevo avuto qualche sospetto leggendo documenti francesi e spagnoli, ora ho una certezza che mi deriva dalla lettura di un altro importante documento ovvero la Decisione n. 1692/96ce del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 luglio 1996, sugli Orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (anch’esso consultabile in http://www.admin.ch/ch/i/rs/0_740_81/app3.html ). Qui l’art. 10 si esprime al comma 1 con una semplicissima distinzione: “La rete ferroviaria comprende le linee ferroviarie ad alta velocità e le linee ferroviarie convenzionali”. Al comma 2 la definizione, assai poco restrittiva, delle linee ad alta velocità ovvero: “a) linee specialmente costruite per l'alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h; b) linee specialmente ristrutturate per l'alta velocità, attrezzate per velocità pari a circa 200 km/h; c) linee specialmente ristrutturate per l'alta velocità o linee specialmente costruite per l'alta velocità e collegate alla rete ferroviaria ad alta velocità, aventi caratteristiche specifiche a causa di vincoli legati alla topografia, all'ambiente, alla pianificazione o ai nuclei urbani, su cui la velocità deve essere adeguata caso per caso.” Segue infine la precisazione risolutiva: “La rete ferroviaria ad alta velocità è composta dalle linee indicate nell'allegato I”; il qual allegato comprende tutte le linee dei corridori compresa la tratta Torino-Lione. Pertanto, alla luce della terminologia ufficiale UE, non è neppure corretto quel mio emendamento che diceva di un “collegamento di linee veloci” essendo detta linea considerata tale in ragione di quanto espresso nel punto C nonché nell'allegato 1. Di qui, credo, la necessità di introdurre ulteriori precisazioni. Amicorotaia (msg) 22:38, 7 giu 2012 (CEST)

Hai parecchio tempo per fare ricerche... che sei, un giornalista?!?

• che tutti i corridoi ten-t siano linee di categoria I ("linee appositamente ostruite per AV>250") è ovviamente errato, dato che alcune sono definite "AV" ed altre "assi ferroviari" ordinari, con evidente ed esplicita distinzione
• quello del 96 è un documento molto vecchio. Le reti ten-t hanno subito molte modifiche dal 1996 ad oggi. Documenti più recenti ([4]) riportano chiaramente che la torino-lione è un "asse ferroviario ordinario" e non "av", come riportato nella voce e referenziato dalle fonti. --Cheminvento (msg) 09:42, 8 giu 2012 (CEST)

Sono ricerche notturne che mi distraggono da quelle diurne in altri campi.

• Diciamo che tutte le linee nuove lo sono; ma la cosa non mi sembra più di tanto rilevante visto che la sagoma più grande non pertiene a esse sole ma alle linee miste (ubi maior...)
• Quanto hai linkato ripropone con qualche emendamento la Decisione 1692/96 che ho precedentemente citato (come ho poi scoperto è già aggiornata al 2008), dalla quale ho peraltro riportato in italiano un punto assolutamente uguale a quello che si legge nel documento che citi: “The high-speed rail network shall consist of the lines indicated in Annex I. Essential requirements and technical specifications for interoperability applicable to high-speed rail lines using current technology shall be defined in accordance with Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system” ( p. 13). Insomma non mi sembra proprio che le opere citate in allegato si riferiscano ad “assi ferroviari ordinari”. O sbaglio?
• Ho ultimato il nuovo testo sulle sagome rispettando, spero, i risultati della lunga discussione. Lo inserirò al più presto, ma facendolo poi seguire da un paragrafo dedicato all'Autostrada ferroviaria (alle sue specificità e soprattutto al fallimento della Orbassano-Aiton).--Amicorotaia (msg) 10:52, 8 giu 2012 (CEST)

Queste sagome sono un casino, e qualcuno CI MARCIA alla grande.

A seconda dei documenti (tutti molto frammentari ed approssimativi), si parla di sagome

• Universale, GA, GB, GB+, GC
• G1, GA, GB, GB1, GC
• G1, G2, GC

Ora, non è affatto chiaro se ad es. GB+ = GB1 o GC = C1 o altre equivalenze simili: io ne dubito fortemente, ci sarà qualche dettaglio o millimetro di differenza. Addirittura per la GC si trovano in giro misure diverse (di 5cm, ma mi fa incazzare lostesso).

Tuttavia qualche certezza c'è:

• i container (2438x2438mm o 2750x2600mm a seconda dei documenti...) comunque PASSANO IN TUTTE QUESTE SAGOME e persino i quelle "standard" più vecchie, su vagoni NON ribassati o minimamente ribassati (i 2750x2600 passano la sagoma universale su carri h 97 cm).
• I camion con container passano in gran parte di queste sagome, specie se su carri ribassati.

Il casino delle sagome quindi per me è ancora del tutto aperto, anche se qualche punto fermo c'è.

Detto questo, dai disegni di progetto delle gallerie della NLTL è certo al 100% che si vogliono fare tunnel MOLTO più grandi anche della sagoma GC "raccomandata" dall'UE (che a seconda dei documenti è alta 465 o 470 cm) arrivando ad una sagoma fantomatica chiamata inopportunamente nel progetto "sagoma autostrada ferroviaria" non normata a livello internazionale ed alta circa 535 cm (quota rilevabile spannometricamente dai progetti della NLTL).

Dico "inopportunamente" perchè le autostrade ferroviarie si possono fare con sagome molto più piccole (come la GB1) e chiamare una sagome "autostrada ferroviaria" sembra sottointenede (molto faziosamente) che quella sia la sagoma minima per fare traspoeo di camion su treni, cosa falsissima.

Aggiungo che viene fatto molta disinformazione anche parlando di "grande sagoma": sarebbe la GC o la gigantesca "AF" (fra virgolette)? Credo che i documenti europei intendano la GC, mentre l'enorme "AF" sia in realtà la sagoma dell'Eurotunnel o una sua derivata, proveniente in pratica da qualche specifica di SNCF/RFF non approvata da UIC ed impossibile su qualunque altra linea eccetto eurotunnel e NLTL.

Dovremmo chiarire cosa si intende per "grande sagoma" (solo GC o GA-B-C che sono tutte maggiori della sagoma standard?) posto che in ogni caso la sagoma che ho battezzato per brevità "sagoma AF" tipo eurotunnel/NLTL la chiamerei "grandissima sagoma", essendo non definita da UIC ma unilaterale invenzione di SNCF/RFF/LTF.

ps: dai un'occhiata a questo --Cheminvento (msg) 13:33, 9 giu 2012 (CEST)

Che ci sia gran confusione nessun dubbio. Che a te e a me piacerebbe venirne a capo altrettanto. Detto questo non è obbligo di una voce (in particolare di questa vastissima voce) risolverlo. Lo schema che hai prodotto è molto simile a quello del documento governativo. Dal commento di quest'ultimo traspare tuttavia che ad essere centrale (o a farlo ritenere tale) non sia più il problema dell'altezza dei VP, ma degli spigoli della parte superiore del carico. Che essendo quadrati incontrerebbero l'arco. Per cui se la sezione del tunnel fosse a sua volta quadra andrebbe bene (o quasi perché quelle famose indagini con laser fatte da LTF dicevano di un 5% di VP di altezza superiore a 4,20; e questi, credo, non passerebbero neppure nel nuovo tunnel). Premetto che, come sembrano ricordare le raccomandazioni europee, anch'io ritengo che quando si fa qualcosa di nuovo sia meglio comportarsi prudenzialmente come quando si comprano gli indumenti dei figli in crescita: soprattutto se la cosa non determina significativi aumenti di spesa. Dopodiché il riferimento insistente di LTF all'Autostrada ferroviaria e alla sua grande sagoma sembra anche a me molto strumentale. Ed è quello che mi ripromettevo di rilevare (ovviamente non come mia opinione ma riportando notizie) nel paragrafo che sto scrivendo. --Amicorotaia (msg) 16:33, 9 giu 2012 (CEST)

Dallo schema ho rimosso la sagoma del container, perchè sto verificano alcune misure. In ogni caso come illustrato qui i container ci passano abbondantemente già con la sagoma "standard" (o Universale o "Berna 1914", anche su vagoni standard, SENZA incontrare ostacoli. Aggiungerò prossimamente la sagoma del container e la sagoma "AF" (la chiamo così in abbreviazione di "cosiddetta sagoma autostrada ferroviaria"). Dalla figura della sezione della NLTL che ho recentemente aggiornato si vede chiaramente che la proposta di LTF è molto più ampia persino delle "raccomandazioni" UE. E beninteso, considerato che la linea è in grandissima parte in galleria, i costi di scavo crescono col quadrato del raggio del tunnel, che è direttamente connesso alla sagoma. Qualcuno ci marcia alla grande... --Cheminvento (msg) 11:41, 11 giu 2012 (CEST)

Circa una sagoma al di fuori degli standard non so proprio che dire. E temo che nelle prossime due settimane non avrò neppure molto tempo per proseguire le ricerche. Premesso che, come altre volte scritto, nutro anch’io perplessità sull’AF (che del resto la legge Grenelle 1 riconferma come relativa a una semplice prima fase del riequilibrio modale) e ne riconosco semmai l’utilità su una piccola scala (ma non a misura di 600.000 mezzi l’anno!) traggo da miei precedenti appunti qualche spunto di approfondimento.

1. Circa le altezze dei container ricordo che sono di uso crescente nel trasporto marittimo intercontinentale i “40' high cube”, alti 2896 mm; oggi già accettati da CFT (Compagnie fluviale de transport) per trasporti da Marsiglia a Lione sul Rhône; cfr. http://www.vnf.fr/vnf/img/cms/Transport_fluvial/tire_a_part_guide_conteneurs_fluvial_npi_201002031550.pdf , p. 14.
2. Circa i maggiori costi di un’opera a sagoma molto ampia non credo possano essere esageratamente elevati, trattandosi di un’opera nuova (con una già molto ampia sezione di scavo), mentre sarebbe sicuramente più costoso l’ammodernamento di una vecchia opera (come ricordato anche dalle raccomandazioni europee). Aggiungi poi per la seconda volta che “qualcuno ci marcia alla grande”… scusa l’ingenuità, chi? Le gare internazionali (quelle che mancarono al TAV italiano) saranno bandite solo dopo l’approvazione del progetto definitivo… non corri un po’ troppo?
3. Non ho ancora trovato notizie chiare relativamente ad altri tunnel; tuttavia per quello del Lötschberg si diceva di un dimensionamento superiore al Gottardo per avere un diametro di 8,40 metri, contro gli 8 del secondo: “Questa maggiore capienza permetterà al Lötschberg, in un'eventuale terza fase, per altro non ancora decisa, di accogliere treni navetta a due piani per il trasporto di vetture, sul modello di quanto avviene attualmente nella galleria sotto la Manica”; tuttavia la stessa fonte aggiunge: “L'UFT sottolinea comunque che sia il Lötschberg come la galleria di base del San Gottardo avranno dimensioni tali da rispettare le norme internazionali "EBV 4", che prevedono il transito di convogli con una sagoma di carico di 4,20 metri (altezza) per 2,60 (larghezza). Di conseguenza, da questo punto di vista il Lötschberg non risulta privilegiato sul Gottardo.” http://www.swissinfo.ch/ita/Prima_pagina/Archivio/Alptransit,_il_Loetschberg_sara_piu_largo_del_San_Gottardo.html?cid=2470508
4. Ho incontrato altrove riferimenti , forse di qualche utilità, a RFI, Manuale progettazione gallerie, codifica RFI DINIC MA GA GN 00 001 B [2002, rev. 2003], paragrafi: VII.1 (Sezioni tipo gallerie naturali rete transeuropea), VII.2 (Sezioni tipo gallerie artificiali rete transeuropea), VII.6.2 (Tav 10.2 P.M.O. sagoma GC per nuove linee rete transeuropea V<250km/h); VII.6.3 (Tav 10.3 P.M.O. sagoma GC per nuove linee rete transeuropea V>250km/h); ma, anche se non sono riuscito a leggerli, potrebbe trattarsi delle stesse indicazioni generali fornite dalla Decisione 1692/96.

Per ora è tutto. Ciao --Amicorotaia (msg) 14:15, 12 giu 2012 (CEST)

Ho approtato alcune modifiche alle tue ultime modifiche

• quello che hai chiamato "Accordo europeo del 1° febbraio 1991 sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato e sulle installazioni connesse (AGTC) (con All.)" in realtà mi pare un "accordo della svizzera con l'EU".
• il discorso sul fatto che non si considerano le altezze ma gli spigoli è fuorviante, dato che le sagome differiscono quasi esclusivamente proprio per gli spigoli (le altezze sono tutte identiche). Insomma, la sagoma GB1 differisce dalla GA e dalla "berna" proprio (e solo) per gli spigoli.
• Secondo un documento ONU che non ritrovo, la definizione di "container marittimo" non esiste in quanto sagoma particolare, ma solo come resistenza alle intemperie. Farvi riferimento serve ad intorbidare le acque.
• molto probabilmente i 40HC ci stanno benissimo anche nel Frejus. Basta non volerli caricare prima su camion e poi tutto insieme su treni a pianale non ribassato.
• la sezione di scavo è molto ampia proprio perchè ci si inventa le contorsioni mentali di cui al punto precedente. L'unico scopo è far crescere i costi. Qualcuno ci marcia perchè inventa requisiti assurdi e costosissimi apposta per far crescere i costi. Suvvia. Abiti in uno dei paesi più corrotti al mondo: a pensar male si fa peccato ma...
• interessante che Lötschberg e Gottardo abbiano canne di sezione minore della NLTL... Vedi, a pensar male...

Ciao --Cheminvento (msg) 16:08, 12 giu 2012 (CEST)

Ho appena dato una scorsa alle modifiche e qualcosa da obiettare, appena ne avrò il tempo, sicuramente c'è. Ma replico qui, molto velocemente, a quanto sopra: 1) Europeo? sì; né asiatico né africano; 2) è quanto ha sostenuto il documento governativo che mi sono limitato a citare; se non è vero fai benissimo a citare documenti che lo neghino; meno opportuno mi sembra invece che siano gli autori della voce a sostenerlo; addirittura con forme pleonastiche che a tutto fanno pensare tranne che a un giudizio spassionato; 3)sull'intorbidamento (o semplicemente confusione) possiamo avere punti di vista diversi, ma se vai su qualsiasi motore di ricerca vedrai che il termine "container marittimo" è invalso; se poi vuoi epurare il lessico corrente è un altro discorso (in ogni caso puoi anche vedere che nel mio intervento precedente ho preferito indicare capacità e altezze, senza aggettivi); 4)contorsioni mentali? ...un addebito che potrebbe rivelarsi un'arma a doppio taglio!! che poi il nostro paese sia uno dei più corrotti è fuori dubbio; ma se il progetto di cui si parla, che non ha un'unica paternità italiana, avesse qualche possibilità di essere un po' diverso? 5) sempre di altezze 4,20 si parla mentre nella voce ho letto 4. Concludo con una domanda. Ho visto selezionato e descritto come senza fonte il mio testo in cui dicevo che le gronde di Torino e Lione ancora non esistono. Sono sconcertato. Mi sembrano notizie di pubblico dominio: o mi tocca dimostrare che tali gronde oggi non esistono? Ciao --Amicorotaia (msg) 21:57, 12 giu 2012 (CEST)