North River Steamboat
La North River Steamboat o North River, comunemente nota come Clermont, è ampiamente considerata come la prima nave al mondo a dimostrare la fattibilità dell'utilizzo della propulsione a vapore per il trasporto commerciale sull'acqua.[1] Costruita nel 1807, la North River Steamboat operava sul fiume Hudson tra New York e Albany. È stata costruita dal ricco investitore e politico Robert R. Livingston e dall'inventore e imprenditore Robert Fulton.
| North River Steamboat | |
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| Descrizione generale | |
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| Tipo | Nave a vapore |
| Proprietà | Robert R. Livingston e Robert Fulton |
| Costruttori | Charles Browne |
| Cantiere | Charles Browne di New York, Stati Uniti d'America |
| Viaggio inaugurale | 17 agosto 1807 |
| Entrata in servizio | 4 settembre 1807 |
| Ammodernamento | inverno 1807-1808 |
| Nomi successivi | North River, Clermont |
| Fuori servizio | 1814 |
| Destino finale | Sconosciuto |
| Caratteristiche generali | |
| Stazza lorda | 121 tsl |
| Lunghezza | 43 m |
| Larghezza | 5,5 m |
| Altezza | 19 m |
| Pescaggio | 2,1 m |
| Propulsione | Motore a vapore da 19 h.p. |
| Velocità | 4,35 nodi (8,056 km/h) |
| Numero di cabine | 3 |
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Antefatto modifica
Livingston aveva ottenuto dal parlamento di New York il diritto esclusivo alla navigazione a vapore sul fiume Hudson. Nel 1803, mentre Livingston era ministro in Francia, Fulton costruì un piccolo battello a vapore e lo testò sulla Senna. Con questo successo, Livingston ha quindi stipulato un contratto con Fulton per sfruttare il suo monopolio sul fiume Hudson e costruire una versione più grande per il servizio commerciale.
Il loro piroscafo più grande è stato costruito nel cantiere navale Charles Browne di New York ed è stato dotato dell'innovativo design del motore a vapore di Fulton, prodotto per Livingston e Fulton da Boulton & Watt a Birmingham, in Inghilterra. Prima di essere allargata in seguito, le dimensioni originali della nave erano di 46 metri (150 ft) di lunghezza × 3,7 metri (12 ft) di larghezza × 2,1 metri (7 ft) di profondità. Il piroscafo era equipaggiato con due ruote a pale, una per lato, ciascuna delle quali era dotata di due serie di otto raggi. Trasportava anche due alberi con longheroni, sartiame e vele, probabilmente un albero di trinchetto con vela quadra e un albero di mezzana con vela anteriore e di poppa (randa), con il motore a vapore posizionato a mezza nave, direttamente dietro il macchinario della trasmissione a pale.
Le descrizioni di Fulton del suo piroscafo modifica
«My first steamboat on the Hudson's River was 150 feet long, 13 feet wide, drawing 2 ft. of water, bow and stern 60 degrees: she displaced 36.40 sic cubic feet, equal 100 tons of water; her bow presented 26 ft. to the water, plus and minus the resistance of 1 ft. running 4 miles an hour.»
«Il mio primo battello a vapore sul fiume Hudson era lungo 150 piedi, largo 13 piedi, disegnava 2 piedi sull'acqua, prua e poppa di 60 gradi: aveva spostato 36.40 piedi cubici, equivalenti a 100 tonnellate d'acqua; il suo arco presentava 26 piedi sull'acqua, più e meno la resistenza di 1 piede che correva a 4 miglia all'ora.»
Le specifiche pubblicate da Fulton dopo la ricostruzione del North River Steamboat:
- Lunghezza: 43 metri (142 ft)
- Larghezza massima: 5,5 metri (18 ft)
- Altezza massima: 19 metri (62 ft)
- Profondità: 2,1 metri (7 ft)
- Stazza: 121 t
- Velocità media: 4.7 miglia all’ora
- Tempo risparmiato: 150 miglia in 32 ore
Le ruote a pale erano di 1,2 metri (4 ft) di larghezza e di 4,6 metri (15 ft) di diametro.
Nella gazzetta nautica il redattore, il Sig. Samuel Ward Stanton, fornisce i seguenti particolari supplementari:
«The bottom of the boat was formed of yellow pine plank 1.5 in. thick, tongued and grooved, and set together with white lead. This bottom or platform was laid in a transverse platform and molded out with batten and nails. The shape of the bottom being thus formed, the floors of oak and spruce were placed across the bottom; the spruce floors being 4×8 inches and 2 feet apart. The oak floors were reserved for the ends, and were both sided and molded 8 inches. Her top timbers (which were of spruce and extended from a log that formed the bridge to the deck) were sided 6 inches and molded at heel, and both sided and molded 4 inches at the head. She had no guards when first built and was steered by a tiller. Her draft of water was 28 inches.»
«Il fondo della barca era formato da una tavola di pino giallo di 1,5 pollici di spessore, rinforzata e scanalata, e assemblata con piombo bianco. Questo fondo o piattaforma è stato posato su una impalcatura trasversale e modellato con stecche e chiodi. Così si formò la forma del fondo, i pavimenti di quercia e abete furono posti sul fondo; i pavimenti di abete rosso sono di 4×8 pollici e a 2 piedi di distanza. I pavimenti in quercia erano riservati per le estremità, ed erano parteggiati e modellati su entrambi i lati a 8 pollici. Le sue travi superiori (che erano di abete rosso e distese su un ceppo che formava un ponticello sul ponte) erano sfacettate a 6 pollici e modellate sul tacco, e modellate 4 pollici in testa su entrambe le facce laterali. Non c’erano guardie quando fu costruita per la prima volta ed è stata guidata da un timone. Il suo tiraggio d’acqua era di 28 pollici.»
La barca aveva tre cabine con 54 posti letto, cucina, dispensa, cambusa, bar e stanza dello steward.[2]
Primo viaggio modifica
La corsa inaugurale del piroscafo fu diretta dal capitano Andrew Brink[2], che lasciò New York il 17 agosto 1807 con a bordo un gruppo di invitati. Arrivarono ad Albany due giorni dopo, dopo 32 ore di viaggio e una sosta di 20 ore nella tenuta di Livingston, a Clermont Manor. Il viaggio di ritorno è stato completato in 30 ore con una sola fermata di un'ora a Clermont; la velocità media del piroscafo era di 8,0 chilometri all'ora (5 mph).[3]
Fulton ha scritto ad un amico, Joel Barlow:[2]
«I had a light breeze against me the whole way, both going and coming, and the voyage has been performed wholly by the power of the steam engine. I overtook many sloops and schooners, beating to the windward, and parted with them as if they had been at anchor. The power of propelling boats by steam is now fully proved. The morning I left New York, there were not perhaps thirty persons in the city who believed that the boat would ever move one mile an hour, or be of the least utility, and while we were putting off from the wharf, which was crowded with spectators, I heard a number of sarcastic remarks. This is the way in which ignorant men compliment what they call philosophers and projectors. Having employed much time, money and zeal in accomplishing this work, it gives me, as it will you, great pleasure to see it fully answer my expectations.»
«Avevo una leggera brezza contro di me per tutto il tragitto, sia in partenza che in arrivo, e il viaggio è stato compiuto interamente dalla potenza del motore a vapore. Superai molte scialuppe e golette, battendo al vento e partendo con loro come se fossero state all'ancora. Il potere di spinta delle barche a vapore è ora pienamente provato. La mattina in cui ho lasciato New York, forse non c'erano trenta persone in città che credevano che la barca si sarebbe mai mossa di un miglio all'ora, o sarebbe stata di minima utilità, e mentre stavamo rinviando dal molo, che era affollato di spettatori, ho sentito un certo numero di osservazioni sarcastiche. Questo è il modo in cui gli uomini ignoranti si complimentano con ciò che chiamano filosofi e progettisti. Avendo impiegato molto tempo, soldi e zelo nel realizzare questo lavoro, mi dà, come sarà, un grande piacere vederlo rispondere pienamente alle mie aspettative.»
Il libro del 1870 Great Fortunes cita un ex residente di Poughkeepsie che descrisse la scena:[4]
«It was in the early autumn of the year 1807 that a knot of villagers was gathered on a high bluff just opposite Poughkeepsie, on the west bank of the Hudson, attracted by the appearance of a strange, dark-looking craft, which was slowly making its way up the river. Some imagined it to be a sea-monster, while others did not hesitate to express their belief that it was a sign of the approaching judgment. What seemed strange in the vessel was the substitution of lofty and straight black smoke-pipes, rising from the deck, instead of the gracefully tapered masts that commonly stood on the vessels navigating the stream, and, in place of the spars and rigging, the curious play of the working-beam and pistons, and the slow turning and splashing of the huge and naked paddle-wheels, met the astonished gaze. The dense clouds of smoke, as they rose wave upon wave, added still more to the wonderment of the rustics.»
«Fu all'inizio dell'autunno del 1807 che un gruppo di abitanti del villaggio si radunò su un alto promontorio proprio di fronte a Poughkeepsie, sulla riva occidentale dell'Hudson, attratto dall'apparizione di una strana imbarcazione dall'aria oscura, che risaliva lentamente il fiume. Alcuni immaginavano che fosse un mostro marino, mentre altri non esitavano a esprimere la loro convinzione che fosse un segno del giudizio in arrivo. Ciò che sembrava strano nella nave era la presenza di tubi alti e diritti e fumo nero, che salivano dal ponte, invece degli alberi graziosamente rastremati che abitualmente si ergevano sulle navi che navigavano nel torrente, e, al posto dei longheroni e delle manovre, il curioso gioco del raggio di lavoro e dei pistoni, il lento girare e gli spruzzi delle enormi e nude ruote a pale, incontrarono lo sguardo attonito. Le dense nuvole di fumo, mentre si levavano onda dopo onda, aggiungevano ancora di più alla meraviglia dei rustici.»
Il servizio passeggeri programmato iniziò il 4 settembre 1807. La North River Steamboat partì da New York il sabato alle 18:00 e tornò da Albany il mercoledì alle 8:00, impiegando circa 36 ore per ogni viaggio. Le soste sono state fatte a West Point, Newburgh, Poughkeepsie, Esopus e Hudson; a volte venivano effettuati altri stop, come Red Hook e Catskill. Nella pubblicità della compagnia la nave si chiamava North River Steamboat o semplicemente Steamboat (non esistevano altri operatori all'epoca).[3]
Iscrizione e ricostruzione modifica
L'iscrizione al governo federale del 1807 (registrazione) del piroscafo fu persa, ma poiché la nave fu ricostruita durante l'inverno del 1807-1808, dovette essere nuovamente iscritta. Il secondo documento elenca i proprietari come Livingston e Fulton e il nome della nave come North River Steamboat of Clermont.[5]
La ricostruzione della nave è stata notevole: la larghezza è stata ampliata di sei piedi (1,83 m) per aumentare la stabilità della navigazione, e il suo semplice timone a barra di poppa è stato spostato in avanti e cambiato con una ruota di una nave, funi di sterzo e sistema del timone. Una porzione della poppa e altre aggiunte sul lato superiore sono state realizzate o ricostruite interamente. Il suo vano motore esposto a metà della nave aveva un ponte di copertura sopraelevato (tetto) aggiunto per aumentare l'area del ponte superiore. Anticipando le esigenze future dei passeggeri, le sue due ruote a pale erano racchiuse al di sopra della linea di galleggiamento per calmare il loro forte rumore, riducendo la pesante foschia del fiume, impedendo allo stesso tempo il lancio di detriti galleggianti nella zona a metà dello scafo della nave. Più tardi, il nome lungo della nave fu abbreviato in North River.[3]
Eventi successivi modifica
Nel suo primo anno il nuovo piroscafo si differenziò da tutti i suoi predecessori producendo un buon profitto.[6] Il rapido successo commerciale di North River Steamboat condusse Livingston e Fulton a commissionare nel 1809 un secondo battello a vapore molto simile, Car of Neptune, seguito nel 1811 dal Paragon. Una pubblicità per il servizio passeggeri nel 1812 elenca gli orari delle tre barche, usando il nome North River per la prima nave dell'azienda.[7] Il North River fu ritirato nel 1814 e il suo destino finale rimane sconosciuto.[8] Quando Fulton morì nel 1815, aveva costruito un totale di diciassette navi a vapore, e una mezza dozzina di altre furono costruite da altri costruttori navali utilizzando i suoi progetti.[6]
Livingston morì nel 1813 e passò le proprie azioni della compagnia di navigazione a vapore ai suoi generi. Due anni dopo la morte di Fulton la società originale si dissolse. Ciò lasciò la compagnia e il proprio monopolio sulle acque di New York, preda di altri ambiziosi uomini d'affari americani.[6] Gli eredi di Livingston in seguito concessero una licenza esclusiva ad Aaron Ogden per gestire un traghetto tra New York e il New Jersey, mentre Thomas Gibbons e Cornelius Vanderbilt istituirono un servizio concorrente. Il monopolio di Livingston-Fulton fu sciolto nel 1824 in seguito al famoso caso Gibbons contro Ogden, che aprì le acque di New York a tutte le compagnie di navigazione a vapore concorrenti. Nel 1819 c'erano solo nove battelli a vapore in funzione sul fiume Hudson; nel 1840 i passeggeri potevano scegliere tra più di 100. L’era dei battelli a vapore era iniziata.[6]
Conosciuta come Clermont modifica
L’impropria denominazione di Clermont apparve per la prima volta nella biografia di Fulton scritta da Cadwallader D. Coldene pubblicata nel 1817, due anni dopo la morte di Fulton.[9] Poiché Colden era amico sia di Fulton sia di Livingston, il suo libro fu considerato una fonte autorevole e i suoi errori stati perpetuati negli scritti successivi fino ai nostri giorni. La nave viene quasi sempre indicata come Clermont, ma nessuna relazione coeva la chiamava con quel nome.
Replica del Clermont nel 1909 modifica
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Una replica a grandezza naturale, lunga 150 piedi e larga 16 piedi, denominata Clermont, fu costruita dalla Staten Island Shipbuilding Company. Il progetto della replica e l'aspetto finale furono decisi da una commissione nominata che scrutò attentamente il piroscafo di Fulton su quali prove e passaparola fossero sopravvissuti fino agli inizi del XX secolo. La loro replica fu varata con grande clamore nel 1909 a Staten Island, per la Celebrazione Hudson-Fulton.
Nel 1910, in seguito alle grandi celebrazioni, per coprire le loro perdite, la Clermont fu venduta dalla Commissione per la Celebrazione Hudson-Fulton che ne deteneva la proprietà, venendo acquistata dalla Hudson River Day Line che la impiegò come museo dei trasporti fluviali ormeggiandola presso le due loro sedi nel porto di New York. Nel 1911 Clermont fu trasferita a Poughkeepsie per essere utilizzata dalla Day Line come attrazione storica dello Stato di New York. Alla fine la compagnia perse interesse per la nave a vapore quale attrazione turistica per guadagnare denaro e la mise in una laguna sul lato interno del loro approdo di Kingston Point. Per molti anni Day Line mantenne Clermont in condizione presentabile, ma quando i loro affari e profitti diminuirono durante il periodo della Grande Depressione, votarono per interrompere la sua manutenzione; la Clermont è stata infine demolita nel 1936, 27 anni dopo il suo varo.
Nella cultura di massa modifica
I ribelli del porto (Little Old New York) (1940) è uno storico film drammatico della 20th Century Fox, basato sull'impresa di Robert Fulton di costruire la North River Steamboat (chiamata Clermont nel film). Sia la miniatura da 12 piedi che il mock-up del piroscafo sono stati costruiti per la produzione della Fox; entrambi erano basati sulla riproduzione originale del 1909 di Clermont che era stata demolita molti anni prima. Il film, basato sull'opera teatrale di Rida Johnson Young, è stato diretto da Henry King, prodotto da Darryl F. Zanuck e interpretato da Alice Faye, Fred MacMurray e Richard Greene.
Sull'album Holland (1973) dei The Beach Boys, il piroscafo di Fulton è rappresentato nella canzone di Dennis Wilson, "Steamboat".
Note modifica
- ^ (EN) Louis C. Hunter, A history of industrial power in the United States, 1780-1930, Steam Power, collana A history of industrial power in the United States, 1780-1930, vol. 2, Charlottesville, University Press of Virginia, 1985, LCCN 78017538, OCLC 769272411. URL consultato il 19 luglio 2018.
- ^ a b c d e (EN) Alice Crary Sutcliffe, Robert Fulton and the "Clermont": The Authoritative Story of Robert Fulton's Early Experiments, Persistent Efforts, and Historic Achievements. Containing Many of Fulton's Hitherto Unpublished Letters, Drawings, and Pictures, Century Company, 1909. URL consultato il 19 luglio 2018.
- ^ a b c (EN) Arthur G. Adams, The Hudson through the years, 1ª ed., Westwood, Lind Publications, 1º giugno 1983, ISBN 0910389004, LCCN 82082934, OCLC 9323891. URL consultato il 19 luglio 2018.
- ^ (EN) James Dabney McCabe, Great Fortunes, and how They Were Made: Or the Struggles and Triumphs of Our Self-made Men, 1ª ed., Cincinnati, Hannaford, 1871. URL consultato il 19 luglio 2018.
- ^ (EN) Hudson-Fulton Celebration Commission e Edward Hagaman Hall, The Hudson-Fulton celebration, 1909, the fourth annual report of the Hudson-Fulton celebration commission to the Legislature of the state of New York. Transmitted to the Legislature, May twentieth, nineteen ten, Albany, J. B. Lyon company, 20 maggio 1910, LCCN 11019252, OCLC 1829899. URL consultato il 19 luglio 2018.
- ^ a b c d (EN) Livingston-Fulton Steamboat Partnership 1807 - 2007, su friendsofclermont.org. URL consultato il 19 luglio 2018 (archiviato dall'url originale l'11 giugno 2008).
- ^ (EN) Henry Winram Dickinson, Robert Fulton, engineer and artist; his life and works, Londra, New York, John Lane, 1913, LCCN 13035891, OCLC 2429403. URL consultato il 19 luglio 2018.
- ^ (EN) Hittenmark Matthew, The North River (Clermont) (PDF), su hudsonrivervalley.org, The Hudson River Valley Institute, 2006, p. 5. URL consultato il 19 luglio 2018 (archiviato dall'url originale il 17 maggio 2017).
- ^ (EN) Cadwallader David Colden, The Life of Robert Fulton, New York, Kirk & Mercein, 1817, pp. 170-171 / 174 / 274, LCCN 09031426, OCLC 123163823. URL consultato il 19 luglio 2018.
Voci correlate modifica
Altri progetti modifica
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su North River Steamboat
Collegamenti esterni modifica
- (EN) Steamboat Days at Clermont 1807 - 2007, su friendsofclermont.org. URL consultato il 19 luglio 2018 (archiviato dall'url originale il 20 giugno 2007).
- (EN) Marine Engineering/Log, vol. 14, Philadelphia, Simmons Boardman Publishing Corporation, settembre 1909, ISSN 0025-3219, LCCN 07025195. URL consultato il 19 luglio 2018.
