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Storia delle ferrovie in Italia: differenze tra le versioni

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===Regno delle Due Sicilie===
In [[Italia]], il primo tronco ferroviario, costruito a doppio binario da [[Ferrovia Napoli-Portici|Napoli a Granatello di Portici]] (km 7,640), venne inaugurato il 3 ottobre [[1839]] dal re [[Ferdinando II di Borbone]]. Il 1º agosto [[1842]] la ferrovia aveva raggiunto [[Castellammare di Stabia]] e due anni dopo [[Pompei]] e [[Nocera Inferiore|Nocera]] (circa 40&nbsp;km)<ref>{{cita|Turchi, 1989|p. 6|harv=y}}</ref> ma lo sviluppo successivo non fu altrettanto celere, la via ferrata si fermò, in direzione Nord, a [[Sparanise]] (circa 48&nbsp;km) e, in direzione Sud, a [[Salerno]] (circa 55&nbsp;km) e tale rimase fino all'unità. Nel [[1846]] il governo borbonico aveva rilasciato anche la concessione per il prolungamento della ferrovia da Nocera fino a [[Mercato San Severino|San Severino]] e ad [[Avellino]]<ref>[[s:Decreto e capitoli di concessione perché la strada ferrata da Napoli a Nocera sia prolungata per Sanseverino ad Avellino|Decreto e capitoli di concessione perché la strada ferrata da Napoli a Nocera sia prolungata per Sanseverino ad Avellino]]</ref> e all'epoca si proponevano già collegamenti verso [[Bari]], con diramazioni per Brindisi, a Sud, e per Foggia, a Nord<ref>[[s:Di una grande strada a rotaie di ferro nel Regno di Napoli|Di una grande strada a rotaie di ferro nel Regno di Napoli]]</ref>. Oltre alla strada ferrata fu avviata la realizzazione di un complesso industriale che rimase all'avanguardia per anni in Italia<ref>{{Cita web|url=http://www.miol.it/stagniweb/pietrars.htm|titolo=La storia antica: le Officine di Pietrarsa|sito=miol.it|autore=Giorgio Stagni|data=marzo 2008|lingua=it en|accesso=16 settembre 2014}}</ref>. Nel [[1840]] fu promossa la realizzazione dell'[[Officine di Pietrarsa|Opificio di Pietrarsa]], più ampio e in posizione più felice del preesistente Opificio Meccanico, ubicato nel Castel Nuovo (meglio noto come [[Maschio Angioino]]). Nel [[1845]] iniziò la costruzione di locomotive (all'inizio ne furono fabbricate sette utilizzando componenti inglesi del medesimo modello della locomotiva inglese acquistata nel 1843).<ref>{{Cita testo|titolo=Il museo nazionale ferroviario di Pietrarsa|editore=[[Ferrovie dello Stato]]|url=http://www.ferroviedellostato.it/cms-file/allegati/il-gruppo/Il-museo-nazionale_di_Pietrarsa.pdf|formato=pdf|accesso=16 settembre 2014}}</ref>
Venne avviata, nello stesso stabilimento, anche una scuola per macchinisti ferroviari e navali. Nonostante gli interessanti progetti in cantiere, alla data del 1860 la rete ferroviaria del Regno assommava a soli 128&nbsp;km di ferrovie utilizzate. Negli ultimi anni di vita del Regno (dopo il 1855) vennero approvati dal governo borbonico vari progetti di ampliamento della rete ferroviaria: al momento dell'annessione ne erano state completate 60 [[Miglio italiano|miglia]] (circa 110&nbsp;km) ma questi nuovi tratti non erano ancora utilizzati.<ref name="ReferenceC">{{Cita libro|titolo=Storia dei trasporti italiani|nome=Francesco|cognome=Ogliari|volume=21|isbn= }}</ref>
 
=== Regno Lombardo-Veneto ===
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=== Regno di Sardegna ===
La prima richiesta di studio di un tracciato ferroviario nel Regno di Sardegna si ha nel 1826 quando alcuni affaristi genovesi, i signori Cavagnari, Pratolungo e Morro, avanzarono la proposta di unire Genova con il Po, senza aver alcun seguito.<ref>{{cita libro|nome=Luigi|autore=Ballatore|titolo=Storia delle ferrovie in Piemonte|editore=editrice Il Punto|anno=2002|isbn= }}</ref> Il Piemonte, dopo l'abortito progetto, non vide un grande fervore ferroviario. L'ingegnere lombardo [[Luigi Tatti]], già nel 1837 aveva delineato le principali tratte ferroviarie necessarie in Italia in una corposa "nota 1" di "L'architetto delle strade ferrate"<ref>{{cita libro|nome=Luigi|cognome=Tatti|titolo=L'architetto delle strade ferrate ovvero saggio sui principi generali dell'arte di formare le strade a ruotaje di ferro di Eduardo Biot altro dei sovraintendenti all'esecuzione della strada ferrata da Santo Stefano a Lione|città=Milano|editore=Angelo Monti|annooriginale=1837|isbn=no}}</ref> dove Torino vi aveva la parte principale; e [[Carlo Ilarione Petitti di Roreto]], nobile intellettuale sabaudo, aveva sottoposto ad attenta analisi l’intera questione ferroviaria italiana<ref>{{cita testo|titolo=Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse|autore=Carlo Ilarione Petitti|città=Capolago|editore=Tipografia e Libreria Elvetica|annooriginale=1845}}</ref>, eppure, come ci segnalano gli "Annali universali di statistica": ''Al principio del 1848 non eravi colà in esercizio un solo chilometro di strada''.<ref>{{cita testo|titolo=Annali universali di statistica, economia pubblica, geografia, storia, viaggi e commercio|volume=17|serie=serie II|annooriginale=1848|città=Milano|p=95|isbn=no}}</ref> Però non tutto era rimasto fermo e le cose, una volta iniziate, procedettero velocemente. Tanto è vero che gli stessi Annali ammettevano che,
{{Citazione| il paese in cui più fiorente è l'industria delle strade ferrate, e che si è lasciato indietro finora tutti gli altri Stati d'Italia, è il Piemonte.|"Annali universali di statistica, economia pubblica, geografia, storia, viaggi e commercio", vol. 17, Serie II, 1848, Milano, pag. 95}}<ref name="Gallio p. 54">{{Cita|Gallio, 2009|p. 54|harv=y}}</ref>
 
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[[File:PontePo.jpg|thumb|Il ponte sul Po inaugurato nel 1865]]
Nel suo breve periodo dittatoriale [[Giuseppe Garibaldi]], a [[Napoli]], aveva decretato anche la costruzione a spese dello Stato di [[ferrovie|linee ferroviarie]] per 987&nbsp;km<ref name="Ippolito A"/> complessivi. Per congiungere l'ex rete pontificia alle ferrovie del vecchio regno borbonico, sia sul versante [[Tirreno|tirrenico]] che [[adriatico]]<ref>{{cita testo|titolo=Vita di Garibaldi|opera=allegato al volume 2|editore=Stabilimento tipografico Perrotti|città=Napoli|annooriginale=1862}}</ref> incaricò la "Società [[Adami e Lemmi]]", la cui concessione era stata poi ratificata dal Governo d'Italia<ref>{{cita testo|titolo=Raccolta Ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d'Italia|annooriginale=1861|volume=1}}</ref>. Poco tempo dopo, il neocostituito governo italiano revocò la convenzione, trasferendo l'atto concessorio alla [[Società Vittorio Emanuele]] (a capitale prevalentemente francese) contemporaneamente al riscatto da parte dello Stato<ref>{{cita libro|titolo=Il carteggio Cavour-Nigra|volume=IV|operacollana=la liberazione del Mezzogiorno|pp=328 e 378|isbn= }} (citato in {{Cita|Ippolito, 1988|''Amici e maestri''|Ippolito|harv=y}}) mostra le perplessità di [[Cavour]] riguardo all'operazione, perché sembra che la ditta Vittorio Emanuele non avesse i requisiti (le intuizioni di Cavour non erano infondate; la Vittorio Emanuele non riuscì a portare avanti i suoi programmi di costruzione e si avviò al fallimento scaricando l'onere dei completamenti delle linee siciliane e calabresi sullo Stato)</ref> della concessione della rete piemontese<ref name="Ippolito A"/>. In questi frangenti il conte [[Pietro Bastogi]], con l'appoggio della ''Cassa di Commercio e Industria'' di [[Torino]] e il concorso di altri banchieri raccolse un capitale di 100 milioni di [[Lira italiana|lire]] e nel [[1862]] assunse la concessione<ref>{{Cita|Turchi, 2006|pp. 12-14|harv=y}}</ref> delle ferrovie meridionali preventivate con la legge del 21 agosto dello stesso anno<ref>[[s:L. 21 agosto 1862, n. 763, concedente al conte Bastogi la costruzione e l'esercizio di ferrovie nelle Provincie Meridionali e nella Lombardia]]</ref>. La società si costituì a Torino il 18 settembre [[1862]] come ''[[Società italiana per le strade ferrate meridionali]]'' con presidente il Bastogi e vice presidenti il barone [[Bettino Ricasoli]] ed il conte Giovanni Baracco. La ''Società per le strade ferrate meridionali'' fu la prima grande azienda ferroviaria d'[[Italia]] con sede direzionale a [[Firenze]]. Il patrimonio sociale era stato formato da italiani e con capitali italiani; i suoi titoli azionari vennero anche quotati in Borsa. Nel giugno del 1862 era stata anche firmata la convenzione per la [[ferrovia Adriatica]] da [[Ancona]] ad [[Otranto]]. La società portò a termine la costruzione della grande Stazione Centrale di Napoli, i cui primi progetti risalgono al 1860, completata nel 1867 con la grande copertura in ferro e vetro dell'ingegnere napoletano Alfredo Cottrau<ref>{{cita libro|nome=Antonella|cognome=Marciano|curatore=G.E. Rubino|titolo=Architettura e dibattito critico sulla Stazione Centrale di Napoli fra Otto e Novecento in Costruttori di opifici/Millwrights|città=Napoli|editore=Giannini Editore|anno=2005|isbn= }}</ref>.
 
Alla fine del [[1864]] la situazione era la seguente: vi erano 566&nbsp;km di linee esercite direttamente dallo Stato, 502&nbsp;km ripartite tra 14 piccole società dell'Alta Italia, 743&nbsp;km della Società lombarda e dell'Italia centrale, 293&nbsp;km della Società Livornese, 224&nbsp;km della ''Maremmana'', 171&nbsp;km della ''Centrale Toscana'', 383&nbsp;km delle ferrovie ''Romane'', 482&nbsp;km delle ''Meridionali'' e appena 32&nbsp;km della ''Vittorio Emanuele'' per un totale di 3396&nbsp;km con progetti per ulteriori 3281&nbsp;km da costruire dei quali ben 1.127&nbsp;km erano di competenza della [[Società Vittorio Emanuele]]<ref>{{Cita|Annali dell'economia italiana, 1982|p.162|harv=y}}</ref> che ne aveva la concessione per costruirli in Calabria e Sicilia.
 
Era necessario creare un sistema organico e razionale delle ferrovie anche perché per connettere le varie linee, costruite in gran parte con un'ottica localistica, era stato necessario impegnare ingenti risorse statali che nel decennio successivo all'unificazione avevano raggiunto i 451 milioni di [[lira italiana|lire del tempo]] a cui andavano aggiunti 127 milioni di interessi sui titoli garantiti delle società ferroviarie e 413 milioni di sussidi chilometri erogati<ref>{{Cita|Maggi, 2002|p. 21|harv=y}}</ref>. Il 14 maggio [[1865]] venne emanata la [[s:L. 14 maggio 1865, n. 2279|legge n° 2279]], detta la ''Legge dei grandi gruppi'', voluta dall'allora ministro [[Stefano Jacini]], dei Lavori Pubblici, e da [[Quintino Sella]] delle Finanze; con essa lo Stato si prononeva di porre ordine nel caotico sistema che fino ad allora aveva caratterizzato la costruzione e la gestione delle ferrovie: Veniva innanzitutto definita la distinzione netta tra ''ferrovie pubbliche'' e ''ferrovie private'' analizzandone l'uso e la destinazione. Venivano definite le norme per la costruzione e l'esercizio non prevedendo più sovvenzioni statali ma solo prestiti con interesse. Le concessioni dovevano essere rilasciate per legge stabilendo i rapporti in caso di riscatto anticipato o di termine della concessione e infine la partecipazione dello Stato agli utili oltre una certa soglia base<ref>{{Cita libro|autore=Crispo|titolo=Le ferrovie italiane|pp=82-83|città=Milano|annooriginale=1940|isbn= }}</ref>.
Ciò per favorire lo sviluppo ferroviario e [[industria]]le e per accorpare le numerose ma piccole società ferroviarie, esistenti soprattutto al nord ove la rete era più estesa, affidando poi le [[ferrovia|linee]] principali a cinque società concessionarie:<ref name="Ippolito B">{{Cita|Ippolito, 1988|pp. 86-90|harv=y}}</ref>
* la [[Società per le Ferrovie dell'Alta Italia]] (SFAI) controllata dal ramo parigino di "Casa Rothschild", alla quale facevano capo circa 2.200&nbsp;km di linee<ref name="Lavadas e Luoni A">{{Cita|Lavadas e Luoni, 2011|p. 13|harv=y}}</ref>,
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*[[Società per le strade ferrate romane]], km 1.586;
*[[Società italiana per le strade ferrate meridionali|Società per le Strade Ferrate Meridionali]], km 1.327;<ref>{{Cita|Turchi, 2006|p. 13|harv=y}}</ref>
*[[Società Vittorio Emanuele|Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule]], km 551.<ref>{{Cita libro|nome=Alessandro|cognome=Crisafulli|titolo=Il sistema ferroviario siciliano e l'inchiesta Borsani-Bonfadini|operacollana=Ingegneria ferroviaria, 55 n. 7|anno=2000|editore=Ingegneria ferroviaria|pp=461-472}}</ref>
 
Altre linee erano divise tra varie Società minori, linee secondarie nelle quali il fine sociale era nettamente prevalente rispetto a quello economico.
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===Le Ferrovie si organizzano sotto la direzione di Riccardo Bianchi===
[[File:640 004-St. Gera.jpg|thumb|Una locomotiva a vapore del gruppo FS 640]]
Direttore Generale dell'Azienda F.S. venne designato l'[[ingegnere]] piemontese [[Riccardo Bianchi]], che era stato già Direttore generale della [[Società per le Strade Ferrate della Sicilia|Rete Sicula]]. Questi univa alle qualità di tecnico di grande valore anche grande capacità amministrativa.<ref>{{Cita libro|nome=Franco|cognome=Bonelli|titolo=Riccardo Bianchi, in Dizionario biografico degli Italiani|volume=10|anno=1968|editore=Biagio-Boccaccio, Istituto della Enciclopedia italiana|città=Roma|pp=169-173|isbn= }}</ref>
Bianchi fu coadiuvato, fino al [[1907]], da un Comitato di amministrazione e poi da un Consiglio di amministrazione, sotto la presidenza del Ministro dei Lavori Pubblici.
 
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===Le Ferrovie dello Stato nel [[fascismo|periodo fascista]]===
[[File:Aln 56-1900.jpg|thumb|left|Automotrice Fiat ALn 56 a "completa aderenza" in arrivo nella [[stazione di Paola]]]]
Nel [[1922]] venne sciolto il Consiglio di Amministrazione e imposto un Commissario Governativo; nel [[1924]] venne costituito il [[Ministero delle Comunicazioni]], il Ministro divenne il capo delle FS e il consiglio di amministrazione solo un organo consultivo. Le nuove costruzioni passarono invece al [[Ministero dei Lavori Pubblici]] a cui sono rimaste fino a tempi recenti<ref name="Buzzoli">{{Cita libro|autore=M. Buzzoli|titolo=Ferrovie fra stato e privati|operacollana=VdR 1839-1939: i centocinquant'anni delle ferrovie italiane|p=34|isbn= }}</ref>.
 
Il periodo dal [[1920]] al [[1939]] fu uno dei più importanti e densi di grandi lavori e perfezionamenti agli impianti fissi di linee e stazioni, nuove applicazioni tecniche, di mezzi di trazione più potenti e veloci, di materiale trainato più moderno e confortevole, di nuovi sistemi di esercizio ([[Dirigente Centrale (ferrovie)|Dirigenza Centrale]] e [[Dirigente Unico (ferrovie)|Dirigenza Unica]])<ref>{{Cita|Lavadas e Luoni, 2011|pp. 20-21|harv=y}}</ref>.
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Le velocità assolute e quelle commerciali dei treni venivano sensibilmente aumentate, con lo sviluppo del materiale leggero (gli [[elettrotreno|elettrotreni]] tra Roma e Milano impiegavano 5 ore e 38' a coprire i 629&nbsp;km del percorso), gli orari si perfezionavano con l'introduzione dei primi treni colleganti, senza trasbordo, importanti centri del Nord con altri del Sud d'Italia (nel [[1928]] vennero istituite le prime comunicazioni dirette tra Napoli-Roma-Torino e Milano e viceversa). Il 6 dicembre [[1937]] un elettrotreno [[ETR200|ETR 200]] (con a bordo dei tecnici francesi invitati), viaggiò sulla Roma-Napoli alla velocità di 201&nbsp;km/h nel tratto fra [[Stazione di Campoleone|Campoleone]] e [[Cisterna di Latina|Cisterna]] (leggenda vuole che alla guida vi fosse [[Benito Mussolini]], ma è, per l'appunto, una leggenda: il treno era condotto dal [[Macchinista ferroviario|macchinista]] Cervellati<ref>{{cita|Cornolò, 1979|harv=y}}</ref>).
 
Il 20 luglio [[1939]], sul percorso [[Ferrovia Milano-Bologna|Firenze-Milano]], nel tratto fra [[Pontenure]] e [[Piacenza]] l'ETR 212, condotto dal [[Macchinista ferroviario|macchinista]] Cervellati toccò i 203&nbsp;km/h, stabilendo il primato mondiale per la categoria e dando inizio vero e proprio e con trent'anni di anticipo all'[[alta velocità]] ferroviaria.<ref>{{cita libro|nome=Andrea|cognome=Giuntini|titolo=Il mito della velocità e la retorica del regime|operacollana=Il Treno|isbn= }}</ref>
 
Il decennio a cavallo degli [[Anni 1920|anni venti]] e [[Anni 1930|trenta]] vide in opera un grande impegno del regime fascista nello sviluppo dei trasporti ferroviari ma riportò indietro le condizioni di lavoro del personale aumentando le ore di lavoro e diminuendo i salari.<ref>{{Cita pubblicazione|autore=A.Minonne|titolo=Volti della rotaia. in VdR 1839-1939: i centocinquant'anni delle ferrovie italiane|p=40}}</ref>. Una quasi maniacale ricerca della puntualità fece nascere il detto che ''durante il fascismo i treni arrivavano in orario''<ref>{{Cita libro|nome=Stuart|cognome=Joseph Woolf|wkautore=Stuart Joseph Woolf|titolo=L'Italia repubblicana vista da fuori: 1945-2000|p=144|citazione=Era un segno della nuova efficienza del regime fascista che i treni fossero puntuali|anno=2007|editore=il Mulino}}</ref><ref>{{Cita libro|autore=Gian Franco Venè|titolo=Mille lire al mese.Vita quotidiana della famiglia nell'Italia fascista|pp=239-240|anno=1988|editore=Mondadori|città=Milano|citazione=da Milano al Mar Ligure il biglietto costava [...] compensato dall'efficienza, rapidità e puntualità del servizio}}</ref>. Ma è vero che ai mezzi moderni e alle linee ancora poco affollate era unita una disciplina durissima per i macchinisti che lavoravano in condizioni di lavoro molto pesanti, con orari prolungati e rispondevano economicamente, tramite multe e sanzioni, dei ritardi dei treni anche se a volte non dipendenti da loro.
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*{{cita libro|nome=Andrea|cognome=Giuntini|titolo=Il paese che si muove.Le ferrovie in Italia fra '800 e '900|anno=2001|editore=Franco Angeli|isbn=88-464-2640-1}}
*{{cita libro|autore=Gian Guido Turchi|titolo=a Napoli centocinquant'anni fa, Terza fu la Bayard. in iTreni, n.89|anno=1989|editore=Edizioni ETR|città=Salò|cid=Turchi, 1989}}
*{{Cita libro|autore=Gian Guido Turchi|titolo=Strade Ferrate Meridionali:ultimo atto|operacollana=iTreni 283|anno=2006|editore=Edizioni ETR|città=Salò|cid=Turchi, 2006}}
*{{Cita libro|autore=Gian Guido Turchi|titolo=90 anni FS|operacollana=I treni n.163, 16|anno=1995|editore=Edizioni ETR|città=Salò}}
*{{Cita libro|nome=Giovanni|cognome=Cornolò|titolo=Una leggenda che corre|operacollana=Ferrovie Italmodel 222|anno=1979|editore=Edizioni Modeltecnica|città=Verona|cid=Cornolò, 1979}}
*{{cita libro|nome=Giovanni|cognome=Cornolò|titolo=ALe 601,nata per correre|operacollana=iTreni 77|anno=1987|editore=Editore ETR|città=Salò|cid=Cornolò, 1987}}
*{{cita libro|autore=Gian Guido Turchi|titolo=ALe 601,un mito sulle rotaie|operacollana=iTreni 228|anno=2001|editore=Editore ETR|città=Salò}}
*{{Cita libro|nome=Silvio|cognome=Gallio|titolo=Oggi è un'ora di viaggio - La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna|anno=2009|editore=CLUEB|città=Bologna|isbn=978-88-491-3173-4|cid=Gallio, 2009}}
*{{cita libro|nome=Stefano|cognome=Maggi|titolo=Tra pubblico e privato.La gestione delle ferrovie nell'800 e primo '900|operacollana=TuttoTreno & storia n.7|pp=18-33|anno=2002|editore=Duegieditrice|città=Albignasego|issn=1124-4232|cid=Maggi, 2002}}
*{{cita libro|nome=Antonio|cognome=Cappelletti|titolo=Trattato elementare di costruzione delle strade ferrate italiane|anno=1872|editore=Galle e Omodei editori e libraj|città=Milano|cid=Cappelletti, 1872}}
 
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*{{cita libro|url_capitolo=http://www.trenidicarta.it/schede/2/2390_Atti_della_Commissione_incaricata_di_studiare_l_applicazione_della_trazione.html|titolo=Regio Ispettorato generale delle strade ferrate|capitolo=Atti della Commissione incaricata di studiare l'applicazione della trazione elettrica alle ferrovie di traffico limitato|città=Roma|editore=Tipografia dell'Unione Cooperativa Editrice|annooriginale=1899|cid=Regio Ispettorato generale delle strade ferrate, 1899}}{{collegamento interrotto}}<!-- 404 il 12/06/2014 -->
*{{Cita libro|nome=Mario|cognome=Loria|titolo=Storia della trazione elettrica ferroviaria in Italia|volume=1|anno=1971|editore=Giunti-Barbéra|città=Firenze}}
*{{Cita libro|nome=Francesco|cognome=Perticaroli|titolo=La questione del sistema nella trazione elettrica ferroviaria e nell'alta velocità|operacollana= Trasporti e trazione,11|annooriginale=1998|isbn=no}}
*{{Cita libro|autore=Gian Guido Turchi|titolo=Cento anni di trazione elettrica|operacollana=I treni 203|anno=1999|editore=Edizioni ETR|città=Salò|pp=10–16|cid=Turchi, 1999}}
*{{Cita libro|nome=Felice|cognome=Ippolito|titolo=Amici e maestri, Lo stato e le ferrovie, pag.85 e seg.|anno=1988|editore=edizioni Dedalo|città=Bari|cid=Ippolito, 1988|isbn= }}
*{{Cita libro|autore=Collegio Nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani|titolo=I tecnici nei cento anni delle ferrovie italiane 1839-1939, Alla memoria dei tecnici italiani costruttori ed organizzatori delle ferrovie d'Italia|anno=1940|editore=Zincografia Fiorentina|città=Firenze}}
 
Estratto da "https://it.wikipedia.org/wiki/Storia_delle_ferrovie_in_Italia"