Volo El Al 1862: differenze tra le versioni

L'aereo, un Boeing 747-258F, con marche 4X-AXG, era in viaggio da [[New York]] a [[Tel Aviv]] e fece uno scalo all'[[Aeroporto di Amsterdam-Schiphol]]. Durante il volo da [[New York]] ad [[Amsterdam]] furono notati alcuni problemi. Il Boeing atterrò a [[Schiphol]] alle 14:31. Qui sull'aereo venne imbarcato un carico approvato dagli uffici dogane, ma non controllato completamente, come venne poi scoperto successivamente, non controllato completamente. Il velivolo fece anche rifornimento di carburante. Il capitano Yitzhak Fuchs, il primo ufficiale Arnon Ohad e il tecnico di volo Gedalya Sofer erano al comando insieme a Anat Solomon, il solo passeggero a bordo, un impiegato di El Al che andava a Tel Aviv per sposare una collega.

Il volo 1862 doveva partire alle 17:30, ma la partenza fu spostata alle 18:20. Alle 18:22, il volo 1862 decollò dalla pista 01L (adesso 36L) in direzione nord. Una volta decollato, l'aereo virò a destra per seguire la SID Pampus, aiutato dalla stazione di navigazione di Pampus VOR/DME. Poco dopo, alleAlle 18:27, sorvolando il [[Gooimeer]], un lago vicino ad Amsterdam, si sentì un rumore molto forte. Il motore 3 si staccò dall'ala di destra danneggiando gli slat e il bordo d'attacco dell'ala destra e finendo col colpirecolpendo il motore 4, facendoloche staccaresi staccò dall'ala e cadendocadde quindi insiemeanch'esso. Il comandante Fuchs lanciò quindi unil [[mayday]] alla [[torre di controllo]] di Schiphol chiedendo un atterraggio di emergenza. Alle 18:28.45 il co-pilota segnalò:

Essendo un cargo, dalla cabina i piloti non poterono vedere che i motori non erano guasti, ma si erano staccati fisicamente con parti dell'ala destra, e quindi, chiesero un atterraggio di emergenza utilizzando le normali procedure standard, ignorando che sarebbero state a loro fatali. Anche il [[Controllo del traffico aereo]] (ATC), in base a informazioni, errate pensò che fosse solo un problema ai motori e autorizzò l'atterraggio di emergenza. Successivamente si venne a sapere che i motori furono visti cadere da un ex investigatore, durante una sua gita in barca, il che contribuì molto alle indagini.

La sera del 4 ottobre 1992 la pista in uso per atterraggio a [[Schiphol]] era la 06 (il ''Kaagbaan''). Tuttavia, ilTuttaviail capitano Fuchs chiese la pista 27 (il ''Buitenveldertbaan''). Poiché il vento era abbastanza forte (21 [[nodo (unità di misura)|nodi]] o 38 km/h) e proveniva da nordest, l'aereo (completamente carico) avrebbesarebbe dovuto atterrare con vento frontale e non con vento dial traverso. Il capitano cominciò le normali procedure di emergenza; per prima cosa fece uscire il combustibile per alleggerire l'aereo. Per eseguire l'operazione e per scendere di quota il velivolo compì un giro nel cielo di Amsterdam. Durante questa discesa il comandante diede al copilota l'ordine di estendere i [[Ipersostentatore|flap]].

Il comandante Fuchs, che non poteva vedere cosa era successo all'ala destra, informò la torre dei problemi con i flap di destra. I vigili del fuoco di Schiphol vennero immediatamente posizionati lungo la pista 27 per estinguere eventuali incendi post atterraggio.

Alle 18:35 il Boeing 747, inclinato di quasi novanta gradi, ovvero con l'ala di destra che indicapunta laa terra, si schiantò contro un condominio di Groeneveen esplodendo e distruggendo 6 piani e decine di appartamenti.

I primi mezzi dei vigili del fuoco e dei servizi di soccorso arrivarono pochi minuti dopo lo schianto. Gli ospedali vicini vennero avvisati di prepararsi per centinaia di feriti. Questi avvisi furono davvero indovinati, negli appartamenti abitavano anche molti abusivi e quindi fare una stima delle persone coinvolte risultava difficile.

Nei giorni seguenti al disastro, i corpi delle vittime e i pezzi rimanenti dell'aereo furono recuperati dal luogo dello schianto. I pezzi del velivolo furono trasportati a Schiphol per le analisi. Non fu effettuata una ricomposizione dell'aereo con le parti recuperate.<ref>{{Cita web|url=http://www.italianradio.eu/la-strage-di-bijlmer/|titolo=Amsterdam commemora la strage di Bijlmer{{!}} italianradio|sito=italian-radio|data=2017-10-05|lingua=it-IT|accesso=2020-01-25}}</ref>

Nel caso in cui vi siano gravi problemi ai motori del Boeing 747, i perni con i qualicui sono fissati all'ala sono progettati in modo da collassare se le vibrazioni sono eccessive, permettendo che ilal motore cadadi staccarsi e cadere dal velivolo senza danneggiare l'ala. IlInfatti il danneggiamento dell'ala, infatti, può avere conseguenze disastrose. Il consiglio di sicurezza olandese scoprì invece un'anomalia proprio a questi perni. Senza motivo apparente, si era staccato un perno facendo andare tutto il peso sull'altro, facendoe cosìcausando rovinosamenteil staccaredistacco ilrovinoso del motore (e di una parte dell'ala) dall'aereo. Il motore, che innella quelfare momentodi decollo era alla massima potenza in quanto in fase di decollo, staccandosi non cadde semplicemente, ma, a causa della spinta, fece un balzo in avanti pera poicausa colpiredella spinta e colpì il secondo motore facendofacendolo staccare anch'esso. Non solo i due motori risultarono inutilizzabili, ma, staccandosi in quel modo, strapparono una decina di metri di ala e [[alettone (aeronautica)|alettoni]] e, cosa più grave, senza che i piloti se ne rendessero conto.

Per questo motivo l'aereo divenne deportante verso destra e il comandante Fuchs non poté più controllarlo.<ref name=":0" /> Alla velocità di circa 280 nodi l'aereo riusciva a volare livellato, ma quando il comandante alzò il muso per rallentare mettendolo in assetto di atterraggio, venne a mancare la [[portanza]] e non fu più possibile controllarlo. Questo è dovuto a un limite fisico: infatti i flap servono per dare portanza all'aereo in atterraggio, per permettergli di atterrare con velocità ridotta, e in decollo per permettere il decollo a [[velocità variometrica|velocità di salita]] maggiore.

Dopo la dichiarazione dell'emergenza, l'equipaggio decide di tornare immediatamente all'Aeroporto di Schiphol e atterrare sulla pista 27, anche se la pista 06 era utilizzata per l'atterraggio. La commissione d'inchiesta ha ipotizzato che la scelta da parte del pilota di atterrare sulla pista 27 invece che sulla 06 potesse essere dettata dalla familiarità dell'equipaggio con l'aeroporto. Il pilota potrebbe essere stato a conoscenza che quella pista era la più lunga e la più vicina. Inoltre, era possibile che non avesse la certezza di poter mantenere un volo livellato, oppure avesse il timore che la situazione potesse precipitare in breve tempo.

Poiché l'aereo era troppo alto e troppo vicino all'aeroporto per compiere un atterraggio diretto, l'equipaggio vienevenne diretto attraverso un percorso di discesa di 360 gradi per intercettare il sentiero finale di discesa.

Durante la direzione di approccio finale, l'equipaggio comunicacomunicò al controllo del traffico aereo che avevano problemi con i flap dell'aereo. Poco prima di intercettare l'avvicinamento finale vienefu riferito anche un problema di controllo.

Durante i preparativi per l'atterraggio, la riduzione di velocità renderese l'aereo incontrollabile.