Il governo austriaco si era reso conto, anche in seguito alla [[prima guerra di indipendenza]] italiana, della grande importanza delle ferrovie a fini strategici e militari in caso di guerra o di disordini nelle sempre più turbolente regioni italiche<ref>{{cita|Gallio||Gallio2009}}</ref>; fu questo, nonostante le difficoltà economiche sempre più alte, che spinse lo stato a gestire direttamente il finanziamento e la costruzione delle ferrovie.
Il programma ferroviario imperiale previde quindi, innanzitutto, la creazione o il completamento di alcune linee di importanza fondamentale, con origine a Vienna, verso nord e verso sud, il [[Lombardo-Veneto]] e l'importante porto adriatico di [[Trieste]].
Era necessario, nella visione strategica, che il progetto auspicato dai privati del [[Regno Lombardo Veneto|Lombardo-Veneto]] di collegamento tra [[Venezia]] e [[Milano]], che prese il nome di [[Imperial Regia Privilegiata Strada ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta]]<ref>Giancarlo Ganzerla, ''Binari sul Garda'', p. 15.</ref>fosse terminato e integrato da trasversali nord-sud. La linea fu completata il 12 ottobre [[1857]] con 285 km di percorso lungo la direttrice Treviglio-Bergamo-Brescia.
Nel [[1853]] nacque l'[[Tiroler Staatsbahn|Imperial regia Ferrovia Statale Tirolese]] allo scopo di connettere l'asse passante per Innsbruck e il Brennero al Veneto.
La costruzione delle ferrovie da parte dello Stato, tecnicamente e operativamente eccellente, per la carenza di fondi disponibili finì per bloccare ogni ulteriore iniziativa e progetto.
Così nel 1854 una nuova legge per le concessioni diede inizio alla fase delle ferrovie private. Le Ferrovie dello Stato avevano lasciate incompiute molte infrastrutture che furono completate dalle società private la cui consistenza economica si basava essenzialmente sui capitali Rothschild della casa viennese (con partecipazioni non sempre quantificabili delle omologhe case parigina e londinese).
