Differenze tra le versioni di "Ferrovia Mori-Arco-Riva"

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[[File:Lago di Garda locomotive.jpg|thumb|left|Una delle prime locomotive del 1891: la ''Lago di Garda'']]
[[File:Ferrovia Mori-Arco-Riva - Una delle locomotive entrate in servizio dopo il 1928.jpg|upright=1.0|thumb|right|Una delle locomotive entrate in servizio dopo il 1928]]
Il comitato per lo studio della fattibilità di una ferrovia che collegasse la [[valle dell'Adige]] con il lago di Garda nacque nel 1870. Dopo alterne vicende e progetti ricusati, il 23 novembre [[1889]] l'autorità viennese diede la concessione definitiva alla costruzione della ferrovia, accordandola al noto ingegnere ferroviario Rudolf Stummer Ritter von [[Traunfels]]. Era prevista anche l'eventuale linea di congiunzione per Rovereto, nonché una prosecuzione da [[Arco (Italia)|Arco]] fino alle [[Sarche]] passando per [[Dro]]: quest'ultima non fu mai realizzata. Nel marzo [[1890]] iniziarono i lavori. L'8 giugno [[1890]] Rudolf von Stummer cedette i diritti alla società per azioni "Lokalbahn Mori-Arco-Riva" costituitasi con sede a [[Bolzano]] e facente capo al banchiere Sigismund Schwarz (finanziatore anche della [[Ferrovia Bolzano-Caldaro|ferrovia transatesina]] e della [[funicolare del Virgolo]]). L'inaugurazione della ferrovia si tenne il 28 gennaio [[1891]]<ref>[http://www.trenidicarta.it/aperture.html Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926]</ref>.
 
Nel [[1910]] si progettò una variazione di scartamento, rendendolo normale: il progetto non fu però realizzato. Durante il primo conflitto bellico la ferrovia subì vari danneggiamenti. Al termine del conflitto, con l'annessione del [[Trentino-Alto Adige]] all'Italia nel [[1918]], l'esercizio della MAR passò in gestione alle [[Ferrovie dello Stato]] italiane, per conto del Ministero della guerra. Si progettò l'estensione del tracciato fino a [[Rovereto]]. L'amministrazione Ferrovie dello Stato, con convenzione del 6 settembre [[1922]], diede il permesso per la realizzazione del troncone mancante.
 
In seguito (R.D. L. 27 gennaio 1924 n. 174), la gestione fu unificata, dal 1º luglio 1924 con quella delle Ferrovie nazionali. La società concessionaria venne ricostituita con il nome di "Società ferrovia Rovereto-Riva". In questa occasione il Comune di Rovereto acquistò la maggioranza delle azioni. L'inaugurazione ufficiale del tratto Mori-Rovereto si tenne il 25 maggio del [[1925]]. La sigla MAR, mutò allora in RAR: ferrovia Rovereto-Arco-Riva. Per migliorare i deludenti risultati di esercizio, nel [[1929]] si progettò una elettrificazione della linea che però non venne mai realizzata. Negli anni successivi la rapida crescita del trasporto automobilistico mise in crisi economica la ferrovia, che dal [[1933]] fu affiancata da un servizio di autobus, e fu definitivamente soppressa il 21 ottobre [[1936]].<ref name="Flattich">{{de}} [[Wilhelm Ritter von Flattich]], ''Eisenbahn-Hochbau'', Lehmann & Wentzel, Vienna, p. 89, 1855.</ref>
 
== Caratteristiche ==
 
Il tracciato originale congiungeva [[Mori (Italia)|Mori]] con [[Riva del Garda]], per una lunghezza complessiva di 24,2&nbsp;km che venivano percorsi in un tempo compreso tra 75 e 90 minuti, ad una velocità media inferiore ai 20&nbsp;km/ora. La pendenza massima era del 28 per mille e il raggio minimo di curva era pari a 50 m. Lo scartamento era il cosiddetto "[[scartamento bosniaco]]" di 760&nbsp;mm. Nel [[1925]] fu costruita l'estensione fino a [[Rovereto]] per altri 4,4&nbsp;km.
<!--Der Streckenverlauf der Arco-Mori-Riva-Bahn war folgender: In Mori, später nach der Verlängerung, in Rovereto verließ die Strecke die ehemalige Südbahnstrecke. Von hier nach Riva führte dann die z.T. kühn angelegte, schmalspurige Privatbahn, die im Besitz einer Bozner Gesellschaft stand, jedoch durch Übereinkommen von der k.k. priv. Südbahn betrieben wurde. Dieser, wenn auch kurze Schienenweg gehörte damals wohl zu den schönsten Gebirgsbahnen Europas. Nach dem Verlassen der Station Mori wurde die Etsch vor Ravazzone auf eine 67m langer eiserner Brücke überquert. Weiter ging es dann über die Karstlandschaft beim Loppiosee. Dieser See ist heute zum Biotop aufgetrocknet und die alte Bahntrasse als Fahrradweg umfunktioniert. Hier durchfuhr man eine Bahnschleife mit 60m Halbmesser, um auf einen halben Kilometer etwa 10m Höhe zu gewinnen, dann noch eine weitere Schleife und die Bahn erreichte bei km 11 in einer Höhe von 269 m den höchsten Punkt und die Wasserscheide, den Passo S. Giovanni. Man verließ nun die karstähnliche Steinwüste und die Bahn machte eine Biegung am Fuß des Monte Perlone, es wurde das Fort Nago sichtbar, und gleich darauf hatte man einen unvergesslich Ausblick auf den Gardasee. Mit einem Gefälle von 16,5 - 26 Promille senkte sich die Bahn parallellaufend mit der Straße "allmählich" zur Talsohle ab. Im Tal angekommen überschritt sie den Fluss Sarca auf einer 45m langer eiserner Brücke. Von hier aus führte die Bahn vorbei am Friedhof zum Streckenendpunkt in den Bahnhof von Riva, der in unmittelbarer Nähe des Gardasee-Ufers gelegen war.-->
 
=== Percorso ===