Tassa aeroportuale

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La tassa aeroportuale è il complesso di spese a cui è soggetta la movimentazione degli aeromobili, dei passeggeri e delle merci negli aeroporti.[1] Tale tributo rappresenta un corrispettivo per l'utilizzazione dell'aeroporto,[2] e pur non costituendo direttamente un complesso di spese pertinenti alla compagnia aerea che effettua il trasporto sono comunque imputabili sul costo finale del biglietto aereo.

Cornice legislativaModifica

Le tasse aeroportuali sono stabilite e imposte sulla base di una serie di criteri e principi che definiscono il sistema tariffario dell'aeroporto. La struttura tariffaria è imposta dai governi nazionali e i gestori privati devono attenersi ad una serie di criteri. Talvolta, il sistema tariffario può essere utilizzato come un sistema di gestione, poiché variando alcune imposte il gestore può tentare di incentivare l'uso delle proprie strutture.[3]

Il quadro giuridico nazionale in materia di regolamentazione tariffaria è alquanto eterogeneo essendo determinato dalla convivenza di diverse fonti normative: normativa primaria, decreti ministeriali, deliberazioni CIPE, strumenti programmatori e convenzionali. L'intervento del legislatore è stato piuttosto cospicuo nel tentativo di operare una netta unificazione tra diritti nazionali e comunitari.[4]

Nella cornice legislativa iniziale rappresentata dal D.lg. 28 febbraio 1974 n. 47, convertito, con modificazioni, dalla legge 16 aprile 1974 n. 117 e dalla legge 5 maggio 1976 n. 324 si sono inseriti atti eterogenei di diversa natura:[4]

  • deliberazione CIPE n. 86 del 2000 che ha introdotto il regime di tariffazione price-cap;[N 1]
  • D.lg. 30 settembre 2005 n. 203 convertito in legge n. 248 del 2005 che ha introdotto un nuovo modello di regolamentazione tariffaria, affiancando al meccanismo del cosiddetto price-cap quello di single-till;[N 2]
  • deliberazione CIPE n. 38 del 2007 adottata per dare esecuzione alla legge n. 248 del 2005 e abrogativa della precedente deliberazione CIPE n. 86 del 2000;
  • deliberazione CIPE n. 51 del 2008 modificativa della precedente deliberazione del 2007 che determina la partecipazione delle Regioni nella stipulazione dei contratti di programma;
  • linee guida ENAC attuative della direttiva in materia di regolazione tariffaria dei servizi aeroportuali offerti in regime di esclusiva, approvate con D.M. n. 41/T del 14 febbraio 2008;
  • i contratti di programma che rappresentano un elemento di particolare rilevanza attraverso il quale concedente e concessionario possono determinare molteplici profili (piano di ammortamento e ampliamento infrastrutture, ad esempio).

Il quadro normativo si è ulteriormente ampliato con la Direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio dell'11 marzo 2009, in materia di diritti aeroportuali, che ha definito un quadro entro il quale delineare dei principi per la predisposizione di un sistema normativo di determinazione e riscossione dei proventi della gestione aeroportuale. Il legislatore delegato ha recepito la Direttiva 2009/12/CE (oltre il termine comunitario per l'esecuzione fissato al marzo 2011) con il D.lg. 24 gennaio 2012, n. 1 convertito, con modificazioni, nella L. 24 marzo 2012 n. 27.[4]

Nel 2012 sono stati firmati i Contratti di programma dei principali aeroporti. L'approvazione di tali Contratti è stata possibile grazie al sopracitato D.lg. 24 gennaio 2012.[5]

Proventi dell'impresa aeroportualeModifica

Alla categoria dei flussi economici derivanti dalla gestione aeroportuale appartengono i proventi regolamentati (aviation[N 3]) cioè sottoposti ad un pubblico controllo delle gestioni aeroportuali, da tenersi indubbiamente distinti dai ricavi no aviation[N 4], che comprendono:[6]

  • la tassa erariale sulle merci sbarcate e imbarcate sugli aeromobili;
  • i diritti aeroportuali per l'imbarco di passeggeri e per l'atterraggio, nonché per la sosta o ricovero degli aeromobili negli aeroporti nazionali aperti al traffico aero civile;
  • i corrispettivi di sicurezza affidati al gestore aeroportuale;
  • i proventi per i servizi di assistenza a terra.

Tassa erariale sulle merci trasportate a mezzo aeromobileModifica

Il tributo[N 5] è previsto in tutti gli aeroporti nei quali si svolge attività commerciale relativamente all'imbarco e allo sbarco sugli e dagli aeromobili di merci. Il tributo è commisurato al peso lordo delle merci stesse. In caso di trasferimento di carichi da un aeromobile all'altro la tassa non è dovuta.[1]

Il soggetto passivo della tassa è il vettore che può rivalersi nei confronti del mittente o del destinatario, mentre il proprietario dell'aeromobile assume la veste di coobbligato solidale.

Per quanto attiene alla liquidazione, accertamento e riscossione della tassa variano relativamente al tipo di aeroporto nel quale avvengono le operazioni: se gli aeroporti sono gestiti direttamente dallo Stato la competenza è del direttore della circoscrizione aeroportuale, con eventuale possibilità di delega all'Ufficio dell'Agenzia delle Dogane. Se, invece, gli aeroporti sono gestiti da società concessionarie le attività di liquidazione, accertamento e riscossione saranno affidate, in via esclusiva, all'ente o società di gestione dell'aeroporto (non vi è alcuna possibilità di delega all'Ufficio doganale competente).[7]

Diritti aeroportualiModifica

I diritti aeroportuali [N 6] riguardano l'imbarco e la partenza, la sosta, l'atterraggio e il ricovero degli aeromobili negli aeroporti nazionali aperti al traffico aero civile. La circolare 27 dicembre n. 137909 della Direzione generale per l'aviazione civile ha messo in luce che tale normativa non è valida solamente per gli aeroporti militari o civili istituiti dallo Stato e adibiti costantemente al servizio della navigazione aerea, ma anche per quelli privati [N 7] per i quali alcune leggi speciali abbiano determinato l'assegnazione dei diritti stessi all'ente o alla società di gestione.[6]

Il diritto per l'imbarco dei passeggeri non deve essere confuso con il corrispettivo per l'assistenza dei passeggeri [N 8] opportunamente svolto dal gestore aeroportuale (ad esempio, per la registrazione dei bagagli, per il controllo di biglietti e documenti di viaggio).

Tale diritto era previsto per il solo imbarco di passeggeri in voli internazionali, ma con la legge 2 ottobre 1991 n. 316 (articolo 2) il diritto è stato esteso all'imbarco in voli interni. Il diritto non è dovuto per i passeggeri fino a due anni, ed è ridotto alla metà per quelli fino a dodici. Inoltre, tale diritto non è dovuto anche in caso di continuazione di viaggio interrotto, quando tale interruzione sia dovuta alla necessità di cambiare aeromobile o, in ogni caso, ad una causa esterna a quella del passeggero. Il tributo è dovuto dal vettore che ha diritto di rivalsa nei confronti del passeggero; il proprietario è solidalmente responsabile per il pagamento.[6]

Nonostante i diritti aeroportuali siano caratterizzati da una disciplina piuttosto eterogenea la debenza e la misura degli stessi non è lasciata alla libera determinazione delle parti, ma è autoritativamente stabilita. L'aggiornamento della misura, infatti, è fissato con provvedimento governativo.

L'accertamento, la liquidazione e la riscossione del diritto[N 9] variano in base a che gli aeroporti siano gestiti direttamente dallo Stato oppure da una società concessionaria della gestione. Nel primo caso la competenza è del direttore della circoscrizione aeroportuale, mentre nel secondo caso sono affidate esclusivamente all'ente o società di gestione dell'aeroporto.[7]

I diritti per il decollo, l'atterraggio e lo stazionamento del velivolo sono dovuti in caso di impiego dell'apparecchio in attività commerciali dal suo esercente, e diversamente dal pilota[N 10]; il proprietario del mezzo è sempre solidalmente responsabile. Le modalità di accertamento, liquidazione e riscossione sono le medesime applicabili alla tassa di imbarco e sbarco delle merci. Inoltre, il diritto non è dovuto per gli aeromobili ricoverati o in sosta negli spazi adibiti a propria base di armamento da ciascuna compagnia aerea, entro i limiti del territorio nazionale.[N 11] [6]

Quindi, anche i diritti aeroportuali appartengono alla categoria delle tasse considerando il rapporto tra la prestazione e l'interesse generale al buon mantenimento dello scalo aereo. Il carattere determinante dei diritti di imbarco è, dunque, non un rapporto di corrispettività a determinati servizi resi in compenso di una prestazione, ma di correlatività al buon funzionamento dell'aeroporto; essi sono dovuti solo per il verificarsi dei presupposti di legge[N 12] indipendentemente da uno stretto rapporto di interdipendenza tra prestazione pecuniaria e determinati servizi resi (vuol dire che tale tributo è dovuto indipendentemente dallo svolgimento di una particolare attività a favore del soggetto obbligato).[8]

In definitiva, la riscossione della tassa spetta in prima battuta ai vettori che potranno recuperare l'importo tramite l'obbligo di rivalsa nei confronti dei passeggeri che risultano i destinatari ultimi dell'aggravio economico.[9]

Corrispettivi per i servizi di sicurezzaModifica

I corrispettivi per i servizi di sicurezza sono assegnati al gestore aeroportuale e sono, ad esempio, il controllo delle provviste di bordo e del materiale di catering, il controllo del relativo bagaglio a mano, il controllo dei passeggeri in partenza e in transito, il controllo delle merci e dei plichi dei corrieri espresso. Sono previsti, ancora,[N 13] i servizi di vigilanza dell'aeromobile in sosta e la scorta di tutte le cose in movimento da o verso di esso.[6]

All'ENAC (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile) è affidato il compito di rimettere al gestore aeroportuale il controllo del personale dell'aeroporto, dei veicoli e degli equipaggi dell'aeromobile per il loro accesso alle aree sterili dello scalo.[6][N 14]

I proventi per i servizi di assistenza a terraModifica

Le entrate derivanti dalle cosiddette Handling rappresentano il corrispettivo di un servizio, in cui tali servizi siano erogati esclusivamente dal gestore aeroportuale in regime di monopolio (anche solo di fatto).[6]

Le tariffe vengono fissate dal fornitore del servizio stesso e sono sottoposte alla sola approvazione del Ministro dei trasporti (con l'eccezione delle ipotesi di auto assistenza da parte dello stesso vettore).[N 15][10]

Disciplina dei diritti aeroportuali alla luce della direttiva 2009/12/CEModifica

I compensi dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura aeroportuale rivestono una grande importanza nel funzionamento del trasporto aereo, nella gestione aeroportuale e nelle voci di costo delle compagnie aeree. Due sono i profili oggetto di peculiare interesse a livello europeo per quanto riguarda i diritti aeroportuali:[11]

  • dal punto di vista della regolamentazione la determinazione tariffaria di tali proventi è stata lasciata tradizionalmente ai singoli Stati membri, con la diretta conseguenza della convivenza di diversi sistemi di tariffazione in Europa;
  • il difficile inquadramento della loro natura giuridica e il legame con le politiche di finanziamento pubblico ai gestori aeroportuali che hanno assunto un consistente rilievo non solo a livello normativo ma anche nella casistica giurisprudenziale.[N 16]

Direttiva 2009/12/CE: ambito di applicazione e disciplina comunitariaModifica

La direttiva si pone come obiettivo quello di predisporre un quadro generale teso a definire principi da osservare nella riscossione e determinazione dei proventi aeroportuali. La direttiva [N 17] concerne i diritti aeroportuali in senso stretto e, quindi, restano fuori dell'ambito di applicazione della stessa:[12]

  • i diritti riscossi a compenso dei servizi di assistenza a terra;[N 18]
  • i diritti che il vettore deve in favore del gestore aeroportuale per l’assistenza dal medesimo dovuta alle persone disabili o con mobilità ridotta;
  • i proventi conseguiti dal gestore nello svolgimento di attività propriamente commerciali;
  • i diritti riscossi per la remunerazione di servizi di navigazione aerea di rotta e terminale;
  • i diritti per l’apprestamento delle misure di sicurezza per fronteggiare gli atti di illecita interferenza contro l’aviazione civile disciplinati.

La direttiva individua una soglia numerica minima al di spora della quale essa trova effettiva applicazione: tutti gli aeroporti degli Stati membri aperti al traffico commerciale il cui volume supera i 5 milioni di passeggeri.[N 19][11]

La normativa sancisce i principi di non discriminazione, trasparenza, consultazione dell'utenza e aderenza ai costi. Nel rispetto del principio di non discriminazione[N 20] e trasparenza è obbligatoria la periodica consultazione tra gli utenti dell'aeroporto e i loro gestori per quanto riguarda l'ammontare dei diritti aeroportuali e della qualità del servizio offerto[N 21]. Ogni proposta di modifica dei diritti aeroportuali deve essere sottoposta dal gestore agli utenti almeno quattro mesi prima della sua entrata in vigore, seguita da un'esaustiva motivazione, e deve pubblicare la sua decisione almeno due mesi prima dell'entrata in vigore.[11]

I corrispettivi, quindi, devono essere oggetto di una procedura obbligatoria di consultazione dell’utenza aeroportuale. Infine, la corretta applicazione del modello tariffario e del livello dei corrispettivi è sottoposta a verifica e approvazione da parte dell’Autorità nazionale di vigilanza indipendente che deve agire in modo imparziale e trasparente.[5]

Autorità di controllo e regolamentazione: ENACModifica

 Lo stesso argomento in dettaglio: Ente nazionale per l'aviazione civile.

L'articolo 11 della Direttiva 2009/12/CE stabilisce che ogni Stato membro deve designare un’autorità di vigilanza nazionale indipendente con il compito di assicurare la corretta applicazione delle misure in modo conforme a quanto previsto nella direttiva. Il legislatore ha attribuito il ruolo all’ENAC.[5]

L'ENAC, oltre a garantire l'uniforme applicazione delle norme, è stato ritenuto l'organo più idoneo ad intervenire nelle ipotesi di ricorsi proposti per contestare le decisioni assunte dai gestori aeroportuali in tema di tariffe.[N 22][5]

Altre tipologie di tasse aeroportualiModifica

Ulteriori tasse coinvolgono il settore del trasporto aereo tra cui:[13]

Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobiliModifica

L'imposta regionale sulle emissioni sonore ha, tra le tasse ambientali[N 23], lo scopo di ridurre l'inquinamento di tipo acustico. Infatti, il gettito di tale tributo è funzionale al compimento di sistemi che permettano un monitoraggio e una riduzione dell'inquinamento acustico causato dagli aeromobili, oltre che per indennizzare le popolazioni che risiedono nelle zone aeroportuali.[14]

L'imposta è stata istituita con la Legge 21 dicembre n. 342 del 2000[N 24] e prevede il versamento del tributo in favore di tutte le regioni e delle provincie autonome di Trento e di Bolzano. Il presupposto dell'imposta è l'atterraggio e il decollo degli aeromobili civili negli aeroporti civili[N 25]. I soggetti passivi dell'imposta sono gli esercenti degli aeromobili[N 26] o, in mancanza della dichiarazione di esercente, il proprietario dell'aeromobile. I soggetti passivi devono provvedere su base trimestrale, entro il quinto giorno del mese successivo ad ogni trimestre, al versamento dell'importo dovuto.[14]

L'imposta dal 1º gennaio 2013 è divenuta un tributo proprio delle Regioni a cui spetta l'istituzione dell'imposta e la disciplina e le modalità della sua applicazione.[N 27] Il soggetto attivo è costituito, appunto, dalle Regioni e dalle provincie autonome in cui si trova l'aeroporto civile oggetto delle operazioni di partenza o di arrivo del velivolo. Nel caso in cui l'area interessata includa Regioni limitrofe a quella in cui l'aeroporto si trova si procede ad un riparto del gettito dell'imposta in sede di Conferenza permanente Stato-Regioni.[6]

La base imponibile è determinata dal rapporto tra atterraggi e decolli effettuati in ogni trimestre a seguito di due variabili:[14]

  1. il peso dell'aeromobile;
  2. la connotazione e i livelli delle emissioni sonore, che variano in base alle caratteristiche dell'aeromobile.

Alle Commissioni tributarie spetta la competenza in sede di contenzioso in merito all'imposta.[14]

Addizionale comunaleModifica

L'addizionale comunale sui diritti di imbarco dei passeggeri sugli aeromobili, rientrante nella categoria delle tasse sui biglietti, viene istituita dalla Legge 24 dicembre 2003 n. 350 (Legge finanziaria 2004). Inizialmente la durata di tale tassa era prevista per il solo anno 2004 nella misura di 1 euro per ogni passeggero imbarcato[N 28], è divenuta poi a tempo indeterminato con il D.lg. 29 marzo 2004. n. 80, convertito, con modificazioni, dalla legge 28 maggio 2004, n. 140.[15]

L'addizionale è stata oggetto di numerosi interventi legislativi:

  1. con il D.lg. 31.01.2005 n. 7 convertito dalla L 31.03.2005 n. 43 l'addizionale è incrementata di un euro a passeggero;
  2. con la Legge 27.12.2006 n. 296, art. 1 comma 1328 l'addizionale è incrementata di 50 centesimi a decorrere dal 2017 per le spese del servizio antincendi negli aeroporti;
  3. con il D.lg. 28.08.2008 n. 134 convertito dalla L 27.10.2008 art. 6 quater comma 2 l’addizionale è incrementata di tre euro a passeggero;
  4. la Legge 28.06.2012 n. 92, n. 159, art. 39 bis comma 1 stabilisce dal 1º luglio 2013 un ulteriore incremento di due euro a passeggero e che le maggiori entrate sono attribuite all’Inps;
  5. il D.lg. 23.12.2013 n. 145 convertito dalla L 21.02.2014 n. 9, art. 13 comma 23 prevede che l'addizionale non è dovuta dai passeggeri in transito negli scali aeroportuali nazionali se provenienti da scali domestici;
  6. Il D.M 29.10.2015 art. 1 comma 1 prevede che la misura dell'addizionale è pari a € 2,50 per l’anno 2016, € 2,42 per l’anno 2017 e ad € 2,34 per l’anno 2018.

Quindi, nel corso degli anni l'importo della tassa è cresciuto da 1 a 6,50 euro a passeggero. Di questa somma 5 euro sono destinati all’Inps, 50 centesimi al servizio antincendio negli aeroporti, un euro viene invece ripartito da ENAV per i costi sostenuti per garantire la sicurezza ai propri impianti e per finanziare le misure di prevenzione e contrasto della criminalità. Solo una piccola parte di questo euro è destinata ai Comuni.[16]

Le voci di costo sui biglietti aereiModifica

Il Regolamento (CE) 1008/2008 stabilisce che il prezzo offerto al pubblico per i servizi di trasporto passeggeri e merci deve includere le tasse, i diritti e i supplementi previsti al momento della pubblicazione, consentendo, in questo modo, al consumatore di effettuare una scelta consapevole al momento dell’acquisto. Tutti i supplementi di prezzo devono essere comunicati in modo chiaro e non ambiguo all'inizio di ogni procedura di prenotazione e l'accettazione deve effettuarsi sulla base di espressa selezione (opt-in) da parte del passeggero.[17]

Le voci del biglietto aereo sono:

  • a) diritti di imbarco e sbarco dei passeggeri;
  • b) costo sicurezza/assicurazione dei costi carburanti;
  • c) corrispettivo controllo sicurezza sui passeggeri e sul bagaglio a mano;
  • d) corrispettivo servizio di vendita;
  • e) corrispettivo controllo sicurezza sui bagagli da stiva;
  • f) corrispettivo per servizio assistenza passeggeri a ridotta mobilità;
  • g) addizionale comune;
  • h) IVA.

NoteModifica

Note esplicativeModifica

  1. ^ Quest'ultimo consiste in un sistema di variazione massima annuale della misura dei diritti aeroportuali, dei corrispettivi per i servizi di sicurezza, della tassa di imbarco e di sbarco delle merci trasportate via aerea, da fissare per un periodo di tempo da tre a cinque anni.
  2. ^ Il meccanismo di single-till ai fini della determinazione delle tariffe tiene conto dei profitti conseguiti dai gestori aeroportuali derivanti dallo svolgimento di attività non connesse a quella aviatoria.
  3. ^ Prevalentemente diritti e tasse per l'utilizzo delle infrastrutture e ricavi handling, cioè i corrispettivi per i supporti ai passeggeri e ai vettori.
  4. ^ Ricavi delle attività commerciali svolte dal medesimo gestore all'interno dell'aeroporto in regime di libero mercato.
  5. ^ Disciplinato dall'articolo 1 del D.lg. 28 febbraio 1974, n. 47, convertito, con modificazioni, dalla Legge 16 aprile 1974, n. 117.
  6. ^ Previsti alla Legge 5 maggio 1976 n. 324.
  7. ^ Articolo 704 Codice della Navigazione, testo originario anteriore alla novella recata dal D.lgs. 15 marzo 2006, n. 151.
  8. ^ Di cui all'allegato A, n. 2, al D.lgs.13 gennaio 1999 n. 18 (attuativo della direttiva 96/67/CE).
  9. ^ Disciplinati dalle disposizioni di cui al d.P.R. n. 1085 del 1982, articolo 7 e articolo 2, comma 2, della Legge n. 316 del 1991.
  10. ^ Articolo 2 e 3, comma 2, della Legge n. 324 del 1976.
  11. ^ Articolo 3 della Legge n. 324 del 1976.
  12. ^ Il presupposto di legge è rappresentato dal movimento delle persone negli aeroporti nazionali aperti al traffico aereo civile.
  13. ^ Ai sensi del decreto ministeriale trasporti-interno 29 gennaio 1999 n. 85, attuativo dell'articolo 5 del D.lg. 18 gennaio 1992 n. 9, convertito dalla legge 28 febbraio 1992, n. 217.
  14. ^ L'articolo 6 del D.lg. 31 agosto 2013 n. 101, convertito nella legge 30 ottobre 2013, n. 125 ha introdotto tale eventualità per l'ENAC.
  15. ^ Ex art. 1 della Legge n. 316 del 1991.
  16. ^ Le maggiori spinte alla produzione legislativa europea derivano proprio dal cospicuo numero di casi che hanno sottolineato il ruolo chiave dei diritti aeroportuali nella determinazione dei rapporti di forza tra compagnie aeree, autorità competenti ed aeroporti.
  17. ^ Si è fatto ricorso allo strumento della direttiva (anziché del regolamento) per consentire agli ordinamenti nazionali di tradurre le previsioni comunitarie nel modo ritenuto più convenevole per essi stessi.
  18. ^ Handling aeroportuale, di cui all’allegato della direttiva 96/67/CE.
  19. ^ Inizialmente la soglia era fissata ad 1 milione di movimenti di passeggeri e 25000 tonnellate di merci; la previsione è stata modificata a seguito della contestazione delle compagnie aeree low cost arrivando poi alla misura di 5 milioni di passeggeri.
  20. ^ Tale principio non esclude la modifica dei diritti aeroportuali per motivi di pubblico interesse e genarli, ivi compresi motivi di carattere ambientale.
  21. ^ Qualora le parti non raggiungessero un accordo, ex articolo 11 della direttiva 2009/12/CE, vi è la possibilità di rivolgersi in ultima istanza ad un'autorità di vigilanza indipendete.
  22. ^ Conformemente a quanto disposto dall’articolo 4 del reg. CE n. 549/2004 e dall’art. 687 Codice della Navigazione.
  23. ^ Tasse imposte con lo scopo di ridurre l'impatto che il trasporto aereo ha sull'ambiente.
  24. ^ L'articolo 90 della legge n. 342 del 2000 prevede l'istituzione dell'imposta regionale sulle emissioni sonore a partire dall'anno 2001.
  25. ^ Gli aeromobili di natura militare, i voli di Stato, i voli sanitari e i servizi di emergenza sono esclusi dall'aplicazione dell'imposta.
  26. ^ Il Ministero delle finanze nella circolare n. 207/E del 16 novembre 2000 afferma che l'esercente «si identifica in colui il quale assume l'esercizio dell'aeromobile, ai sensi dell'art. 874 del codice di navigazione»
  27. ^ Articolo 8 del D.lsg 6 maggio 2011 n. 68
  28. ^ Il 20% del totale a favore dei Comuni del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti; l’80% del totale per il finanziamento di misure volte alla prevenzione e al contrasto della criminalità e al potenziamento della sicurezza nelle strutture aeroportuali.

Note bibliograficheModifica

  1. ^ a b Fabrizio Graziano, Tasse aeroportuali, in Digesto - sez. Commerciale, 1998.
  2. ^ Corona Valentina, La tutela del turista per l'inadempimento del contratto di trasporto aereo, in Diritto del Turismo, n. 3, 2006, p. 265.
  3. ^ Maria Nadia Postorino, Introduzione alla pianificazione del sistema di trasporto aereo, Franco Angeli Edizione, 1º settembre 2009, p. 128, ISBN 9788856819076.
  4. ^ a b c Stefania Pedrabissi, Il trasporto aereo nazionale, in Giornale Diritto Amministrativo, n. 3, 2019, p. 324.
  5. ^ a b c d Alberto Zanardi, La finanza pubblica italiana. Rapporto 2013, Bologna, Il Mulino, 2013, DOI:10.978.8815/314383.
  6. ^ a b c d e f g h Silvio Busti, Elena Signorini, Gina Rosamari Simoncini, L'impresa aeroportuale a dieci anni dalla riforma del codice della navigazione: stato dell'arte, Giappichelli, 2016, pp. 226 - 227, ISBN 9788892104648.
  7. ^ a b Valeria Guido, La natura giuridica dei diritti aeroportuali tra orientamento giurisprudenziale e legislazione, in Diritto del Turismo, n. 3, 2008, p. 245.
  8. ^ Giuseppe Croce, Giurisdizione in tema di diritti di imbarco passeggeri, in Diritto e Pratica Tributaria, n. 1, 2008, p. 20107.
  9. ^ Elena Mattesi, Profili Iva dei diritti di imbarco passeggeri, in il Fisco, 46 - Parte 1, 2006, p. 7154.
  10. ^ Patrizio Rubechini, Le nuove modalità di determinazione dei diritti aeroportuali, in Giornale Diritto Amministrativo, n. 1, 2009, p. 33.
  11. ^ a b c Margherita Colangelo, La disciplina dei diritti aeroportuali: la direttiva 2009/12/CE e il recepimento in Italia, in Rivista italiana di Diritto del Turismo, n. 5, Milano, Franco Angeli, 2012, p. 2.
  12. ^ Gerardo Mastrandrea e Barbara Bianchini, Tariffe aeroportuali: la nuova disciplina, in Libro dell'anno del Diritto, 2012.
  13. ^ European Commission, Taxes in the Field of Aviation and their impact, p.19
  14. ^ a b c d Gino Pompei, L'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili, in Azienditalia - Finanza e Tributi, n. 23, 2002.
  15. ^ Girolamo Ielo, L'istituzione e l'evoluzione, in Azienditalia - Finanza e Tributi, n. 23, 2009, p. 1152.
  16. ^ Nicoletta Cottone, Addio diritti di imbarco, ecco gli aeroporti dove i biglietti saranno meno cari, in Il Sole 24 Ore, 2021.
  17. ^ Centro Europeo Consumatori Italia, Le voci di costo dei biglietti aerei, 2012.

BibliografiaModifica

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  • Giuseppe Croce, Giurisdizione in tema di diritti di imbarco passeggeri, in Diritto e Pratica Tributaria, n. 1, 2008, p. 2017.
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  • Stefania Pedrabissi, Il trasporto aereo nazionale, in Giornale Diritto Amministrativo, n. 3, 2019, p. 324.
  • Gino Pompei, L'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili, in Azienditalia - Finanza e Tributi n. 23, 2009, p. 1153.
  • Maria Nadia Postorino, Introduzione alla pianificazione del sistema di trasporto aereo, Franco Angeli Edizione, 1ºsettembre 2009, p.128, ISBN 9788856819076.
  • Patrizio Rubechini, Le nuove modalità di determinazione dei diritti aeroportuali, in Giornale Diritto Amministrativo, n. 1, 2009, p. 33.
  • Alberto Zanardi, La finanza pubblica italiana. Rapporto 2013, Bologna, Il Mulino, 2013 ed. digit.: 2013, doi:10.978.8815/314383.

Voci correlateModifica

Collegamenti esterniModifica

Gerardo Mastrandrea, Barbara Bianchini,Tariffe aeroportuali: la nuova disciplina, Treccani, 2012.

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