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Utente:Cstomaci/Sandbox/Corea

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Impiego nella guerra di Corea modifica

Quando nei cieli nordcoreani apparvero i MiG-15, all'epoca condotti da piloti sovietici [N 1], fu presto chiaro che né l'USAF né le altre forze aeree dell'ONU, avevano nell'area un velivolo in grado di contrastarne le prestazioni.

I vertici militari degli Stati Uniti d'America, l'8 novembre del 1950, presero la decisione di trasferire in Corea il 4th Fighter Interceptor Wing i cui tre Squadron (334th FIS Eagles, 335th FIS Chiefs e 336th FIS Rocketeers), all'epoca equipaggiati con gli F-86A-5, raggiunsero il Giappone a metà dicembre (i primi due a bordo della portaerei di scorta USS Cape Esperance (CVE-88), il terzo a bordo di navi da trasporto), per poi trasferirsi in volo verso la base K-14 di Kimpo.

 
F-86 del 4th FIW

Le navi da trasporto furono le prime ad arrivare ed il 15 dicembre del 1950 i primi sette Sabre del 336th FIS atterrarono sulla base di Kimpo per stabilire il primo Detatchment A del 4th Fighter Group. Ben presto la dotazione del gruppo fu portata a trentadue velivoli.

Il primo scontro avvenne il 17 dicembre del 1950, al di sopra del fiume Yalu[1]. In questa occasione, il Lt. Col. Bruce Hinton, comandante del 336th FIS si aggiudicò il primo abbattimento di un MiG-15. Alla guida del MiG si trovava il maggiore (майор) Yakov Efromeenko del 29 GvIAP[N 2] che riuscì a lanciarsi con il paracadute.

Nei giorni successivi gli scontri continuarono, protagonisti i Sabre del 4th Fighter Group e MiG-15 del 50 IAD [N 3].

In uno di questi avvenuto il 22 dicembre, l'USAF subì la prima perdita di un F-86 Sabre (49-1176). Il pilota Capt. Bach sopravvissuto all'attacco fu fatto prigioniero, Il colpo subito fu restituito nel pomeriggio dello stesso giorno quando, i piloti del 4th FIG rivendicarono l'abbattimento confermato di sei MiG[1].

L'avanzata delle truppe dell'Esercito Popolare di Liberazione nel territorio della Corea del Sud, costrinse, il 2 gennaio 1951, il Detatchment A ad evacuare l'aeroporto di Kimpo, dopo duecentotrentaquattro sortite e settantasei scontri, nei quali erano stati abbattuti otto Mig-15 confermati e due probabili contro la perdita di un solo F-86A.

Il 4th Fighter Interceptor Wing fu quindi costretto a rischierarsi in territorio giapponese, sulle basi di Itazuke e Johnson, con i Sabre impossibilitati a raggiungere il principale teatro di azione dei MiG-15 i quali operavano prevalentemente lungo le rive del fiume Yalu provenendo dalle basi in territorio cinese.

Con la stabilizzazione del fronte in corrispondenza del 38° parallelo, il 17 gennaio 1951 i Sabre tornarono operativi sui cieli coreani: il 335th FIG fu rischierato in zona operazioni sulla base di Taegu dalla quale gli aerei operarono in un ampio spettro di missioni tattiche, quali ricognizione armata, supporto ravvicinato e combat air patrol, ma con risultati giudicati non soddisfacenti in relazione all'impossibilità di trasportare un sufficiente carico offensivo, se non al costo di una considerevole diminuzione della loro autonomia operativa.

Già dal 10 febbraio successivo, l'aerobase di Kimpo fu nuovamente resa operativa dalle forze delle Nazioni Unite mentre era stata resa agibile la nuova base K-13 nei pressi di Suwon,24 miglia (39 km) a sud di Seul su cui il 5 marzo del 1951 si trasferirono i Sabre del 335th FIS Fighting Eagles[2].

Ben presto la sponda meridionale del fiume Yalu divenne nota agli equipaggi statunitensi come MiG Alley[N 4] perché in questa zona ristretta gli aerei da caccia "nordcoreani" [N 5] operavano per contrastare i caccia e i bombardieri delle forze delle Nazioni Unite, in particolare i Boeing B-29 Superfortress, pronti però a rifugiarsi di nuovo nelle loro basi in Manciuria per sfuggire agli intercettori nemici cui era inibito il sorvolo del territorio cinese.

I mesi successivi sarebbero stati testimoni di furiosi combattimenti aerei da parte dei due contendenti per assicurarsi la superiorità aerea sul teatro delle operazioni.

Il 3 aprile 1951 una formazione mista del 4th FIG, sotto la guida del comandante del 335th FIS Chiefs, Lt. Col Benjamin H. Emmert, attaccò una pattuglia di MiG-15 del 324 IAD che aveva appena superato lo Yalu. Con il vantaggio della velocità e della quota, i piloti americani abbatterono un MiG-15, con la perdita del pilota, mentre altri due furono pesantemente danneggiati e costretti ad atterraggi fuori campo. Un Sabre andò perduto per esaurimento del carburante ed il pilota fatto prigioniero. Un MiG fu accreditato ad Emmert mentre un altro al Capt. James Jabara, futuro asso del 335th FIS con quindici vittorie al termine della guerra[2].

Il 12 aprile trentanove B-29, impegnati nel bombardamento dei ponti sullo Yalu in prossimità di Sinŭiju, furono intercettati da trenta MiG-15 del 324 IAD, suddivisi in tre formazioni. La scorta ravvicinata era assicurata da cinquantaquattro F-84G del 27th FEW, mentre per la copertura ad alta quota erano presenti ventiquattro Sabre del 334th e del 336th FIS guidati dal comandante del 4th FIG, Col. John C. Meyer, asso della seconda guerra mondiale con trentasette vittorie e futuro capo dello Strategic Air Command. Nel furioso scontro che ne seguì, ai piloti del Sabre fu accreditato l'abbattimento di quattro MiG[N 6].

 
F-86 del 335th FIS, Corea, aprile 1952

Le perdite tra i B29 della Far East Air Force furono comunque pesanti. I colpi dei cannoni da 37 mm e 23 mm erano devastanti per i bombardieri americani, tre dei quali furono abbattuti, un altro si schiantò all'atterraggio e altri quattro risultarono danneggiati in misura minore[3].

Efficace come distruttore di bombardieri[N 7] la prima versione del MiG-15 si stava rivelando meno efficace come caccia negli scontri diretti con l'F-86, i cui piloti si aggiudicarono nel periodo, sei abbattimenti con la perdita dei due piloti e altri due feriti seriamente contro la perdita di un solo F-86 peraltro perso non in uno scontro diretto ma per esaurimento del carburante.

Pertanto dalla fine di aprile iniziarono ad affluire ai reparti sovietici impegnati nelle operazioni in Corea, i primi esemplari della nuova versione MiG-15 bis, nei quali il motore Klimov RD-45 (copia non autorizzata del britannico Rolls-Royce Nene) era stato sostituito dalla sua versione successiva denominata Klimov VK-1. I primi quarantasette MiG-15 bis arrivarono alla fine di aprile del1 1951. Il mese successivo erano presenti nell'area dello Yalu centocinquantatre MiG-15 bis a fronteggiare i quarantaquattro F-86A di base a Suwon[4].

Negli scontri del mese di giugno, gli F-86 riuscirono a mantenere la superiorità aerea sullo Yalu, anche se a costo di maggiori perdite. Le forze comuniste persero sette MiG-15 e quattro piloti, mentre il 4th FIG perse quattro F-86 con tre piloti deceduti.

Con l'arrivo dei monsoni estivi l'attività aerea fu sensibilmente ridotta, anche se si verificarono sporadici combattimenti con l'abbattimento di dieci MiG a fronte della perdita di due F-86[5] A partire dal mese di agosto del 1951, comunque il 4th FIW fu rinforzato con l'arrivo di altri trenta F-85A-5 e dei primi quarantacinque caccia della nuova versione F-86E-5.

A rinforzare lo schieramento di caccia, nel mese di ottobre l'USAF inviò in Corea un secondo reparto, il 51st FIW, al comando dell'asso della seconda guerra mondiale Col. Francis S. Gabreski. Con base a Suwon, il 51st FIW iniziò il riequipaggiamento con gli F-86E, prelevando inizialmente esemplari da altri reparti dell'USAF (23rd FIW e 97th FIS) a causa dell'impossibilità della North America Aviation di far fronte, nell'immediato, all'aumento di produzione richiesto dalle vicende belliche[6].

Alla fine del 1951, il 51st FIW, riuscì a completare la transizione alla nuova versione, sostituendo i Lockheed P-80 Shooting Star che furono trasferiti all'8th FBW. In totale furono inviati in Corea settantacinque F-86E.

Con la fine della stagione dei monsoni gli scontri ripresero con rinnovato vigore ed i MiG-15 si rivelarono ancora temibili contro le Superfortezze. Il 23 ottobre 1951, nove B-29 del 307th BG furono inviati a bombardare la base aerea di Namsi tra lo Yalu e Pyongyang. Nonostante la scorta diretta di cinquantacinque F-84 del 49th FBW e 135th FBG e la copertura in quota di trentaquattro Sabre, i B-29 furono intercettati da cinquantotto MiG-15bis del 303 IAD seguiti a breve distanza da altri ventisei MiG del 324 IAD[7].

Mentre alcuni MiG attaccavano i bombardieri, altri ingaggiavano i Sabre in quota. Alla fine dello scontro, tre B-29 furono abbattuti, altri cinque malamente danneggiati, due dei quali costretti ad un atterraggio di emergenza su Kimpo e dichiarati fuori uso [N 8]. Anche se nessun MiG fu abbattuto in quella giornata, negli scontri successivi le forze comuniste persero otto MiG-15 bis, con la morte di tre piloti.

Ai vertici dell'USAF fu comunque chiaro che i bombardieri ad elica non potevano sopravvivere all'attacco di moderni intercettori a reazione, anche se l'intervento e l'impegno di piloti dei Sabre ne conteneva le perdite.

 
Un F-86E-10 del 334th Fighter-Interceptor Squadron, di base nel 1952 presso la base di Kimpo.

Con lo stabilizzarsi del fronte, a partire da gennaio 1952, i piloti sovietici che avevano preso parte ai combattimenti dall'inizio della guerra, iniziarono il rientro in Unione Sovietica. Si trattava di piloti con grande esperienza, spesso veterani che avevano partecipato alla seconda guerra mondiale, che furono avvicendati da due due nuovi reparti, il 97 IAD e il 190 IAD costituiti da piloti con minore addestramento sul MIG-15, di cui solo il 20 per cento aveva partecipato alla seconda guerra mondiale mentre nessuno di loro aveva preso parte fino a quel momento alla guerra di Corea[8].

Nel mese di giugno del 1952, il 39th FIS andò a completare l'organico del 51st FIG. Le vittorie dei piloti americani aumentarono rapidamente. Il più grande scontro tra MiG "sovietici" e F-86 avvene il 4 luglio 1952, quando inviati a fronteggiare una grossa formazione di F-84 Thunderjet, i sovietici persero undici MiG, la più grande perdita giornaliera di tutta la partecipazione sovietica alla guerra.

Con il progressivo ritiro dei piloti sovietici [N 9] a pilotare i MiG-15 furono principalmente i piloti cinesi della People's Liberation Army Air Force (PLAAF) e i nordcoreani.

Sul finire del 1952, le forze in campo vedevano ancora una forte preponderanza da parte comunista, che poteva vantare la presenza di circa mille MiG-15 a contrastare centocinquanta esemplari di F-86[N 10].

Nonostante il vantaggio numerico, lo scarso addestramento dei piloti cinesi e nordcoreani, la presenza tra i reparti operativi di MiG-15 ancora delle prime versioni[N 11], la maggior aggressività dei piloti americani che ora erano autorizzati ad inseguire i MiG in territorio cinese fin sui loro aeroporti oltre lo Yalu e l'introduzione in servizio delle nuove versioni di F-86, si rivelarono fattori determinanti per assicurare alle forze ONU il mantenimento della superiorità aerea nella zona delle operazioni.

Le consegne degli F-86F iniziarono nel mese di giugno 1952, inizialmente al 39th FIS e successivamente nel settembre del 1952 al 335th FIS.

La maggior spinta assicurata dal turbogetto J47-GE-27 che passava da 5 200 libbre forza (23 kN) a 6 090 libbre forza (27,1 kN) di spinta consentiva ai piloti americani del Sabre di competere in velocità con il MiG anche alle alte quote, mentre la maggior superficie alare assicurata dall'ala "6-3" riducendo il carico alare ne migliorava le doti di manovrabilità.

Ben presto il numero delle vittorie ottenute negli scontri con i MiG-15 crebbe considerevolmente; il 39thFIS si aggiudicò un totale di ottantuno vittorie durante gli ultimi mesi del 1952.

Il 28 gennaio del 1953 anche i primi F-86F-30, variante "caccia-bombardiere" del Sabre, arrivarono in territorio coreano, assegnati inizialmente al 18th Fighter Bomber Wing basato a Osan. Gli F-86F-30 furono usati in azione anche da reparti della South African Air Force mentre ad aprile 1953 un altro reparto dell'USAF, l'8th Fighter Bomber Wing basato a Suwon aveva completato la conversione sulla versione caccia-bombardiere. Nel corso del mese di giugno 1953 la maggior parte delle perdite di Sabre avvenne durante le missioni d'attacco al suolo piuttosto che nei combattimenti aria-aria. Complessivamente furono sganciate 3 044 short ton (2 761 t) di bombe con la perdita di quattordici F-86 colpiti dal fuoco contraereo.

Nel 1953, gli F-86 assicuravano una completa superiorità aerea. L'Aeronautica dell'Esercito Popolare Cinese di Liberazione perse ottantaquattro MiG-15 e i sovietici quarantasette. Nello stesso periodo l'USAF perse diciannove F-86 in combattimenti con i MiG[9].

I numeri relativi agli abbattimenti complessivamente registrati sono contrastanti, come spesso capita, a seconda della parte in causa che pubblica il dato. I dati di provenienza statunitense, che indicano circa 800 MiG-15 abbattuti a fronte della perdita di circa 80 F-86, sono sovrastimati[10]. La tendenza a sovrastimare le vittorie (e parallelamente a sottostimare le perdite) è dovuta a tutta una serie di fattori, anche di tipo propagandistico e politico. Altri elementi che possono portare ad una sovrastima delle vittorie dei propri piloti, possono essere rappresentati dal diverso modo di valutare l'accreditamento di un abbattimento tra le varie forze aeree; la tensione psicologica che si manifesta durante le fasi del combattimento aereo che porta facilmente ad errori di valutazione e all'impossibilità di verificare se l'aereo colpito sia effettivamente precipitato al suolo oppure sia riuscito a riprendere il volo e tornare alla base, seppur danneggiato; infine la scarsa efficienza dell fotomitraglatrici non consentiva sempre di verificare le dichiarazioni dei piloti.

Recenti studi statunitensi sulle perdite di F-86 nella guerra di Corea [11], hanno determinato in duecentoventiquatto le perdite di F-86 durante il conflitto coreano, con la morte di quarantasette piloti, sessantacinque dispersi e ventisei catturati.

Dei duecentoventiquattro F-86 perduti ne risultano centoquattro abbattuti nel corso di combattimenti aereo. Escludendo da questi i casi di perdita per mancanza di carburante o altre cause, si arriva a novantadue F-86 perduti in combattimento aereo con i Mig-15.

 
Joseph Christopher McConnell nell'abitacolo del suo F-86

Negli ultimi anni la possibilità da parte degli studiosi di accedere agli archivi sovietici ha permesso studi comparativi con le fonti statunitensi, determinando in trecentodiciannove MiG-15 e centodieci piloti le perdite subite da parte sovietica in duelli aerei durante la guerra di Corea. Da parte cinese risulta confermata la perdita in combattimento aereo con gli F-86 di duecentoventiquattro MiG e di settantasette piloti. Stimando, per mancanza di dati certi, in un centinaio le perdite da parte coreana, si arriva ad un totale di cinquecentosessantasei i MiG distrutti dagli F-86 [12]. Di questi solo quarantanove erano pilotati dai veterani della VV-S che parteciparono ai combattimeni aerei sopra lo Yalu nel 1951. I restanti cinquecentodiciasette MiG era pilotati da cinesi, coreani o piloti sovietici non veterani. Accettando le perdite confermate dall'USAF si arriva ad un kill ratio di 5,8 MiG distrutti per ogni F-86 abbattuto.

Prendendo in considerazione solo le perdite subite contro i piloti sovietici veterani (appartenenti al 303 IAD e al 324 IAD) si arriva ad un kill ratio di 1,4 a 1, sostanzialmente una situazione di parità[12]. Tale rapporto scende ancora ad un valore di 1,2 a 1 se si restringe la valutazione ai combattimenti della versione MiG-15 bis.

Secondo le cifre ufficiali rilasciate dall'USAF, furono 39 i piloti ad assicurarsi la qualifica di "asso dell'aviazione" pilotando un aviogetto nel corso della guerra ed ognuno di essi era al comando di un F-86 Sabre; il pilota a far segnare il maggior numero di successi fu Joseph Christopher McConnell che rivendicò 16 abbattimenti di velivoli nemici

Note modifica

Annotazioni modifica

  1. ^ circostanza allora ignota tra le file dei combattenti facenti capo all'Organizzazione delle nazioni Unite
  2. ^ In russo:Gvardejskij Istrebitel'nyj Aviacionnyj Polk, Reggimento Aviazione da Caccia della Guardia
  3. ^ In russo: Istrebitelnaya Aviatsionnaya Diviziya, Divisione Aerea Caccia
  4. ^ Il viale dei MiG, in lingua inglese
  5. ^ I piloti rimanevano prevalentemente sovietici progressivamente affiancati, al termine del loro periodo di addestramento, da piloti cinesi e in misura minore, nordcoreani
  6. ^ Tuttavia i sovietici non lamentarono alcuna perdita quel giorno
  7. ^ La FEAF perse sei B-29 nel solo mese di aprile
  8. ^ "DBR" ossia Damage Beyond Repair: non riparabile
  9. ^ Tra il luglio e la fine delle ostilità la partecipazione dei sovietici alla guerra divenne gradualmente sempre più sporadica
  10. ^ Prevalentemente nella versione "E", ma già erano comparsi i primi velivoli della versione "F"
  11. ^ L'Unione Sovietica poteva soddisfate solo parzialmente le richieste cinesi di nuove versioni di MiG-15

Fonti modifica

  1. ^ a b Thompson, 2002, p.14
  2. ^ a b Dildy e Thompson, 2013, p.48
  3. ^ Dildy e Thompson, 2013, p.49
  4. ^ Dildy e Thompson, 2013, p.50
  5. ^ Dildy e Thompson, 2013, p.55
  6. ^ McLelland, 2015, p.35
  7. ^ Dildy e Thompson, 2013, p.56
  8. ^ Dildy e Thompson, 2013, p.63
  9. ^ Dildy e Thompson, 2013, p.70
  10. ^ Dorr e Lake, 1995, p.81
  11. ^ Dildy e Thompson, 2013, p.72
  12. ^ a b Dildy e Thompson, 2013, p.73

Bibliografia modifica

  • Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, North American F-86 Sabre, in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo, vol. 6, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 32-35, ISBN non esistente.
  • Achille Boroli e Adolfo Boroli, F-86 Sabre, in L'Aviazione, vol. 2, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, pp. 106-115, ISBN non esistente.
  • (EN) R. J. Childerhose, The F-86 Sabre, in Famous Aircraft, New York, Arco Publishing, 1965, ISBN non esistente.
  • (EN) Duncan Curtis, North American F-86 Sabre, Ramsbury, UK, Crowood Press Ltd, 2000, ISBN 978-1-86126-358-2.
  • (EN) Chris Hughes e Walter Dranem, North American F-86 SabreJet Day Fighters, in Warbird Tech Series, Volume 3, North Branch, USA, Speciality Press, 1996, ISBN 978-0-93342-466-1.
  • Michael Sharpe, North American F-86F Sabre, in Aerei da attacco e intercettori, Roma, L'Airone, 2008, p. 220, ISBN 978-88-7944-923-6.
  • (EN) Douglas C. Dildy e Warren E. Thompson, F-86 vs MiG-15 Korea 1959-53, Oxford, UK, Osprey Publishing Ltd, 2013, ISBN 978-1-78096-319-8.
  • (EN) Tim McLelland, Aeroplane Icons:F-86 Sabre Swept wing supremacy, Stamford, Key Publishing Ltd, 2015, ISBN 978-1-910415-19-1.
  • (EN) Warren E. Thompson, F-86 Sabres of the 4th Fighter Interception Wing, Oxford, UK, Osprey Publishing Ltd, 2002, ISBN 1-84176-287-3.
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Pubblicazioni modifica

  • (EN) Flypast Magazine, Stamford, UK, Key Publishing Publications, agosto 2007.
  • (EN) Larry Davis, F-86 Sabre, in In Action, n. 33, Carrollton, Texas, USA, Squadron Signal Publications, ottobre 1979, ISBN 978-0-89747-032-2.
  • (EN) Larry Davis, F-86 Sabre, in In Action, n. 126, Carrollton, Texas, USA, Squadron Signal Publications, dicembre 1992, ISBN 978-0-89747-282-1.
  • (EN) Larry Davis, F-86 Sabre, in Walk Around, n. 21, Carrollton, Texas, USA, Squadron Signal Publications, gennaio 2000, ISBN 978-0-89747-409-2.
  • (EN) Larry Davis, F-86 Sabre, in In Action, n. 33, Carrollton, Texas, USA, Squadron Signal Publications, ottobre 1979, ISBN 978-0-89747-032-2.

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