Società anonima delle strade ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale: differenze tra le versioni
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La Vienna–Trieste era entrata a far parte delle Ferrovie di Stato meridionali austriache ([[Südliche Staatsbahn]]) e la Milano – Venezia delle Ferrovie di Stato del Lombardo-Veneto ([[Lombardisch-Venetianische Staatsbahn]], LVStB).
La crisi finanziaria di quegli anni indusse il governo imperiale
<ref>{{cita|Maria Luisa Ferrari|p. 128|Quies inquieta}}</ref>. Con la convenzione la società acquisiva l'esercizio della Coccaglio–Venezia, della Milano–Treviglio e della costruenda Bergamo–Coccaglio; della Milano–Como, della Verona–Sant'Antonio Mantovano<ref>La costruzione linea era stata iniziata dallo stato l'8 aprile del 1851 </ref> e della Mestre–Casarsa. Si impegnava a costruire la Bergamo–Monza, la Lecco–Bergamo, la Milano–Boffalora, la Milano–Piacenza, la Milano–Sesto Calende, la Mantova–Borgoforte e la Casarsa–Udine-Nabresina e il libero esercizio tra Nabresina e Trieste appartenente alla Società Meridionale ancora in costruzione.
Il 17 marzo [[1856]] fu firmata la Convenzione tra l'Austria, la Stato Pontificio, il Granducato di Toscana e i ducati di Modena e Parma che accordava al marchese [[Raffaele De Ferrari|Raffaele De Ferrari, Duca di Galliera]], la concessione per la costruzione della linea "Centrale italiana" costituita dalla Piacenza–Parma-Reggio e dalla Mantova-Reggio-Bologna-Pistoia e a Prato. Veniva inoltre accordata la garanzia di un interesse minimo annuale complessivo di lire 6.500.000 ''attese le gravissime difficoltà dell'esecuzione dei lavori''<ref>{{cita|Ragguaglio|p. 267|pontificio}}</ref>. La società cambiava denominazione in [[Lombardisch-Venetianische und Zentral-Italienische Eisenbahn|Imperial regia privilegiata società delle ferrovie del lombardo-veneto e dell'Italia centrale]] in conseguenza di tale assegnazione.
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