La tranvia Steffisburg-Thun-Interlaken (nota anche come Rechtsufrige Thunerseebahn, letteralmente "ferrovia della sponda destra del lago di Thun") era una linea tranviaria che collegava Steffisburg con Thun e Interlaken.
La linea nacque per meglio servire i comuni posti sulla sponda est del lago di Thun, non serviti dalla ferrovia come quelli della sponda ovest, ma solo da un servizio di battelli. Sin dal 1900 i consigli comunali di Steffisburg, Thun, Goldiwil, Hilterfingen, Oberhofen am Thunersee e la direzione della funicolare Thunersee-Beatenberg richiesero al Consiglio federale la concessione per la costruzione e l'esercizio di una tranvia tra Steffisburg, Thun e Interlaken passante per la riva orientale del lago di Thun; una nuova domanda venne presentata ed accolta nel 1905[1].
Nel 1911 si costituì la società Elektrische Bahn Steffisburg-Thun-Interlaken (STJ, nota anche con la denominazione francese Compagnie du chemin de fer electrique Steffisbourg-Thoune-Interlaken)[2]. Il 10 ottobre 1913 aprì la prima tratta, tra Steffisburg, Thun e Oberhofen; circa due mesi dopo, alla vigilia di Natale, aprì la tratta tra Oberhofen e Beatenbucht, e la linea fu completata il 20 giugno 1914 con la tratta Beatenbucht-Interlaken.
Lo scoppio della Prima guerra mondiale, avvenuto a poche settimane dal completamento della linea, portò al crollo dei flussi turistici della zona e a problemi finanziari (aggravati da una causa intentata ai costruttori della tranvia), dai quali la STJ provò a risollevarsi trovando nuovi soci e cambiando ragione sociale nel 1916 in Elektrische Bahn Steffisburg-Thun-Interlaken, rechtsufrige Thunerseebahn[3].
Nel 1939 si rese necessario asfaltare la strada (sino ad allora sterrata) tra Beatenbucht e Interlaken: le autorità cantonali bernesi offrirono alla STJ 80.000 franchi in cambio della rimozione dei binari tranviari. La proposta fu accettata dalla società e il 18 dicembre 1939 la tratta Beatenbucht-Interlaken fu sostituita da un'autolinea (la concessione fu modificata a tal fine l'anno successivo[4]).
Durante la Seconda guerra mondiale la linea venne impiegata dall'Esercito svizzero per trasportare personale e materiali, con un incremento dei viaggiatori (oltre un milione nel 1942, 1,37 milioni nel 1943 e oltre 1,5 milioni nel 1945). Terminato il conflitto gli impianti si rivelarono essere in condizioni precarie a causa della scarsità di manutenzione, fattore che unito alla diffusione della motorizzazione individuale causò un calo dei passeggeri, tanto da portare nel 1948 all'acquisto di alcuni autobus e alla decisione di sostituire il tram con un filobus. La filovia Thun-Beatenbucht sostituì il tram il 18 agosto 1952 (il servizio tranviario tra Merligen e Beatenbucht era stato soppresso già dal 30 gennaio, al fine di permettere le prime prove[5]); rimase in esercizio la tratta Steffisburg-Thun, che chiuse il 1° luglio 1958, sostituita da autobus. Alcuni giorni dopo la chiusura definitiva della tranvia, il 12 luglio 1958, la STJ cambiò ragione sociale in Verkehrsbetriebe Steffisburg-Thun-Interlaken, STI, Rechtes Thunerseeufer[6].
La linea, a scartamento metrico, era lunga 25,8 km. La linea era alimentata in corrente continua alla tensione di 1100 V; la pendenza massima era del 74 per mille, il raggio di curva minimo di 20 metri.
| Stazioni e fermate
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3,3
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Steffisburg-Dorf
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599 m s.l.m.
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Steffisburg-Post
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Steffisburg-Platz
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Mühlebachbrücke
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Spar- und Leihkasse
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Glockenthal
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Glockenthal-Brauerei
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1,6
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Glockenthal (raddoppio)
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573 m s.l.m.
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Hornbergstrasse
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Hübeli
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Berntor
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Deposito Schwäbis
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Marktgasse
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Unterbälliz
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Thun-Bahnhof († 1923)
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Postgebäude
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0,0
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Thun-Bahnhof (* 1923)
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560 m s.l.m.
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Sinnebrücke
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Thun-Lauitor (raddoppio dal 1920)
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Hofstetten
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1,1
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Thun-Kursaal
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564 m s.l.m.
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Bächimatte
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Seematte
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2,4
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Hünibach (Chartreuse)
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572 m s.l.m.
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Eichbühl
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Hünegg
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Seebühl
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Hilterfingen
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Hilterfingen-Kirche
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Oberhofen-Ländte
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Oberhofen-Dorf
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5,2
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Oberhofen Rieder
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575 m s.l.m.
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Längenschachen
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Oertlibach
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Herzogenacker
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8,2
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Gunten
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567 m s.l.m.
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Guntenmatt
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Stampbach
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Ralligen
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Merligen-Stöckli
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Merligen-Vorderdorf
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11,5
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Merligen-Ländte
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568 m s.l.m.
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Merligen-Mätteli
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13,4
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Beatenbucht (TBB)
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568 m s.l.m.
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14,4
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Nastel
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616 m s.l.m.
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16,6
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Beatushöhlen
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622 m s.l.m.
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17,8
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Sundlauenen
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612 m s.l.m.
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Beatusbad
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20,2
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Neuhaus
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566 m s.l.m.
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Schützenhaus-Unterseen
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21,2
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Unterseen-Widimatt
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572 m s.l.m.
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Weissenaustrasse
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Scheidgasse
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22,7
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Interlaken-Bahnhof
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564 m s.l.m.
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| Manuale · Legenda · Convenzioni di stile
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I tram partivano (sia in direzione Steffisburg che in direzione Interlaken) dal piazzale antistante la stazione di Thun. Attraversato l'Aar la linea si biforcava: per Steffisburg si dirigeva verso nord (in questa tratta si trovava anche il deposito sociale), mentre per Interlaken si dirigeva verso sud, imboccando la strada principale 221 e seguendo la sponda orientale del lago di Thun toccando i comuni di Hilterfingen, Oberhofen am Thunersee, Sigriswil, Beatenberg (dove effettuava una fermata nei pressi delle grotte di San Beato), e Unterseen. La linea aveva il proprio capolinea meridionale nei pressi della stazione di Interlaken Ovest.
Materiale rotabile
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Per l'apertura della linea la Waggonfabrik Gebrüder Credé di Kassel e la Siemens-Schuckert costruirono quattordici elettromotrici (Ce 2/2 1÷14), quattro rimorchi chiusi (C 31÷34), quattro rimorchi giardiniera (C 51÷54), due bagagliai-postali (FZ 91÷92) e svariati carri merci, tutti a due assi. Ad essi si aggiunse nel 1917 un carro-innaffiatore automotore a carrelli (Xe 2/4 101) e nel biennio 1920-1921 altre otto rimorchiate a due assi (BC 35÷39 e C 41÷43)[7].
Con la chiusura della tratta Thun-Beatenbucht sei motrici e altrettanti rimorchi vennero ceduti alla rete tranviaria di Innsbruck, mentre un tram fu demolito e la motrice-innaffiatrice passò alle Ferrovie Regionali Ticinesi; alla cessazione della linea le motrici superstiti vennero demolite, mentre alcune rimorchiate vennero cedute alla ferrovia San Gallo-Trogen[7].
- (EN) David Baker, Non Silentio ad Draconem, in Swiss Express, Worcester, Swiss Railways Society, giugno 2003, pp. 46-47. URL consultato il 27 novembre 2023.
- (EN) David Baker, Non Silentio ad Draconem Part Two, in Swiss Express, Worcester, Swiss Railways Society, settembre 2003, pp. 41-43. URL consultato il 27 novembre 2023.
- (EN) Bryan Stone, 'The Lake Thun Right-Bank Railway', in Swiss Express, Maidstone, Swiss Railways Society, marzo 2016, pp. 2-5. URL consultato il 27 novembre 2023.
- ^ (FR) Message du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant la concession d'un tramway électrique Steffisbourg-Thoune-Rive droite du lac-Interlaken. (Du 8 décembre 1905.), in Foglio federale, Berna, 13 dicembre 1905, pp. 275-288. URL consultato il 27 novembre 2023.
- ^ (DE) Bureau Thun, in Foglio ufficiale svizzero di commercio, Berna, 7 maggio 1912, p. 825. URL consultato il 27 novembre 2023.
- ^ (DE) Bureau Thun, in Foglio ufficiale svizzero di commercio, Berna, 22 ottobre 1917, p. 1681. URL consultato il 27 novembre 2023.
- ^ (FR) MESSAGE du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant la modification de la concession d'un chemin de fer électrique sur route de Steffisbourg à Interlaken par Thoune et la rive droite du lac. (Du 1er mai 1940.), in Foglio federale, Berna, 8 maggio 1940, pp. 643-644. URL consultato il 27 novembre 2023.
- ^ (DE) Der Trolleybus kommt!, in Oberländer Tagblatt, Thun, 29 gennaio 1952, p. 4. URL consultato il 29 novembre 2023.
- ^ (DE) Bureau Thun, in Foglio ufficiale svizzero di commercio, Berna, 21 ottobre 1958, p. 2794. URL consultato il 27 novembre 2023.
- ^ a b Straßenbahn Steffisburg - Thun - Interlaken (STJ), su pospichal.net. URL consultato il 27 novembre 2023.
Collegamenti esterni
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