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Utente:Antonioptg/Deperdussin

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Société Pour les Appareils Deperdussin
StatoBandiera della Francia Francia
Fondata daArmand Deperdussin
Sede principale19, rue des Entrepreneurs, Grenelle, Parigi
Prodottiaerei civili e militari
Elemento Wikidata assente · Manuale

La Société Pour les Appareils Deperdussin, da cui la sigla S.P.A.D., fu fondata in Francia nel 1910 da Armand Deperdussin, un imprenditore di origine belga attivo nel settore della lavorazione della seta, con sede a a Grenelle e Louis Béchereau come ingegnere capo.

Nel 1909, Deperdussin, che aveva un'impresa a Bétheny, nei pressi di Reims e un magazzino a Grenelle, nei sobborghi di Parigi, chiese a Béchereau di costruire un aeroplano, una macchina completa ma non necessariamente in grado di volare essendo destinata ad essere esposta all'interno della sala centrale del magazzino parigino del Bon Marché. Béchereau realizzò un monoplano di configurazione canard che fu esposto al Bon Marché durante il periodo di natale del 1912. L'anno seguente, Deperdussin trasformò il suo magazzino di rue des Entrepreneurs a Grenelle in una società di costruzioni aeronautiche e ingaggiò Béchereau come progettista.[1]

Un Deperdussin Tipo A al RAAF Museum di Point Cook, Australia

Nel 1910 la società produsse il Tipo A, monoplano di formula tradizionale caratterizzato da una fusoliera molto snella (in traliccio di legno irrigidito da cavi in acciaio e ricoperto in tela), dai piani di coda dalla forte freccia, dalla struttura alare particolarmente elaborata (con longheroni e centine in legno e rivestimento in tela) e dal sistema di comando dell'equilibratore, simile a quello introdotto da Glenn Curtiss nel 1908, che ne controllava i movimenti attraverso lo spostamento verso l'avanti o all'indietro di una barra a forma di arco a cui era vincolato un volantino che comandava il sistema di controllo laterale realizzato attraverso lo svergolamento delle estremità alari. Per aumentare l'efficacia dello svergolamento alare, i modelli successivi ebbero ali caratterazzate da una corda maggiore alle estremità rispetto alla radici.[2][1] Propulso da un motore Anzani a tre cilindri a stella da 35 CV oppure da un quattro cilindri Clerget da 40 CV che azionavano un'elica Chauvière bipala in legno di 2,5 m di diametro, l'aereo era privo di cappottatura del motore e, per proteggere il pilota dalla proiezione di olio di ricino (usato come lubrificante) del motore a stella, il bordo di attacco alare si prolungava verso l'avanti in corrispondenza dell'attacco con la fusoliera; successivamente, sui velivoli dotati di motore a stella, il prolungamento del bordo di attacco delle ali venne sostituito da due piccole piastre. Tre esemplari dell'aereo furono costruiti a Parigi nel 1910, ma non trovarono acquirenti.[2][3]

Il Tipo B, con una struttura più leggera e potenziato da un motore da 50 CV, apparve nel 1911 e fu costruito anche in versione biposto con motore da 100 CV. Una cappottatura sulla parte superiore del motore proteggeva gli occupanti dalla proiezione del lubrificante. Louis Bechereau, nel tardo 1911, aveva deciso di utilizzare il metodo di costruzione con rivestimento lavorante a guscio in compensato stampato, sviluppato dall'ingegnere svedese Ruchonnet, e questo tipo di costruzione venne adottato per la parte anteriore della fusoliera del Tipo B: dall'attacco del motore alla parte posteriore dell'abitacolo, la struttura portante a traliccio del modello precedente era stata sostituita da una struttura a guscio realizzata con tre strati incrociati di fibre di legno incollati e rinforzati da strati intermedi in tessuto. Questo tipo di struttura, sebbene molto complicato e costoso da realizzare, si dimostrò particolarmente robusto e leggero.[1][2][4]

Un Deperdussin Tipo B al Musée de l'Air et de l'Espace di Parigi-Le Bourget.

Con una velocità superiore a 100 Km/h, il Tipo B consentì al pilota René Vidart di ottenere il terzo posto al "Circuito delle capitali europee" organizzato dal quotidiano parigino Le Journal fra il 18 giugno e il 7 luglio 1911 su una distanza di 1 700 km. Da questo modello furono derivate diverse versioni, per uso sia civile che militare, e, dopo le favorevoli valutazioni ottenute al Concours Militaire di Rheims del novembre 1911 e ai British Military Trials dell'agosto 1912, un certo numero di aerei Tipo B fu ordinato dalle autorità militari francesi e britanniche.[1][2][5] La versione militare del Tipo B, conosciuta come Deperdussin TT, era un biposto per osservazione e ricognizione potenziato da un motore radiale Anzani o Gnome da 80 CV, che fu costruito in un certo numero di esemplari ed usato per un breve periodo dall'aviazione militare francese. Due aerei furono muniti di una mitragliatrice Hotchkiss in una postazione sopraelevata che consentiva all'osservatore, alloggiato anteriormente al pilota, di sparare al di sopra del disco dell'elica. Alcuni aerei, forniti di galleggianti, furono utilizzati dal Naval Wing del British Royal Flying Corps.[6][7][8]. L'aereo conobbe anche un certo successo di esportazione e fu costruito in Russia dalla società Lebedev e in Gran Bretagna dalla British Deperdussin Company, con sede a Highgate, nei pressi di Londra. Seguendo l'esempio di Blériot, Deperdussin aveva creato una scuola di volo a Hendon, nei pressi di Londra fin dal 1910.[2][9][10]

Il successivo Tipo C aveva un nuovo carrello più aerodinamico e leggero ed era conosciuto come Deperdussin Monocoque (cioè "monoguscio" o "monoscocca" per via della struttura a guscio della fusoliera). Nel febbraio 1912, Jules Védrines, ai comandi di un Tipo C, superò primo al mondo la velocità di 100 mph (160 km/h) e il 9 settembre, con un esemplare dell'aereo dotato di un nuovo un motore rotativo Gnome a 14 cilindri in doppia stella da 140 CV (ottenuto accoppiando due unità da 70 CV), vinse il Trofeo Gordon Bennett a Chicago volando a 173 km/h. In genre il motore da 70 CV venne utilizzato per le gare di regolarità e quello da 140 CV per le gare di velocità.[2][11] Una versione idro dell'aereo, con due gallegianti sotto la fusoliera e un terzo galleggiante più piccolo sotto la coda e con motore Gnome da 160 CV, si aggiudicò la prima edizione del Trofeo Schneider che si disputò a Monaco il 16 aprile 1013, volando alla velocità media di 73,6 km/h, con Maurice Prévost ai comandi. La gara vide la partecipazione di quattro idro francesi (oltre al Deperdussin, un Morane-Saulnier e due Nieuport) e, a causa del cattivo funzionamento dei motori che costrise al ritiro gli altri partecipanti, fu vinta da Prévost nonostante fosse stato costretto ad ammarare molto prima del traguardo e a completare il percorso di gara procedendo in flottaggio per quasi un'ora.[12]

Il Deperdussin Monocoque Tipo D al Musée de l'Air et de l'Espace di Parigi-Le Bourget.

Gli aerei Deperdussin conobbero il primo impiego bellico nel corso della Prima guerra balcanica: due aerei giunsero in Turchia il 15 marzo 1912, un biposto con motore da 50 CV e un monoposto con motore da 25 CV; i due aerei furono danneggiati da una bufera e dovettero essere riparati prima di poter essere usati, mentre un altro aereo, con motore da 75 CV, giunse in Turchia in aprile. I Deperdussin compirono diversi voli di ricognizione su Adrianopoli prima di finire distrutti dai greci.[13] Dal 1913, quattro aerei Deperdussin furono utilizzati nel corso della rivoluzione messicana dalle forze governative di Victoriano Huerta compiendo missioni di ricognizione e continuando ad operare sino alla sconfitta finale dell'esercito governativo e alla fine del regime di Huerta nel luglio del 1914. Un Deperdussin fu pure utilizzato dall'esercito rivoluzionario di Pancho Villa.[14][15] Nel 1915, un aereo Deperdussin compì il primo esperimento di decollo da una nave britannica prendendo il volo da una rampa installata sul castello di prua dell'incrociatore leggero Aurora.[8]

Nel 1912, Deperdussin cambio nome il nome della società in Société de Production des Aéroplanes Deperdussin, mantenendo immutata la propria sigla "S.P.A.D."

Nel 1913 fu realizzato il Tipo D, nel quale la struttura a guscio portante era stata estesa a tutta la fusoliera. L'aereo era un pulito monoposto di formula monoplana ad ala media controventata caratterizzato dalla fusoliera affusolata a rivestimento portante, dalla finitura superficiale estremamente levigata, dall'elica dotata di ogiva, dalla cappottatura aerodinamica del motore rotativo completamente chiusa e realizzata in lega di alluminio e da una carenatura aerodinamica del poggiatesta. Munito di motore rotativo Rhône da 160 CV, il Deperdussin Monocoque divenne il primo aereo a superare la velocità di 200 km/h, raggiungendo i 203,8 km/h, pilotato sempre da Maurice Prévost nel corso del Trofeo Gordon Bennett che si tenne a Reims nel settembre del 1913.[2][16]

Nel 1913, all'apice del suo successo, Deperdussin fu arrestato con l'accusa di frode e spedito in prigione. Rilasciato, non si riprese mai dalla disavventura e nel 1924 morì suicida.[16]
Dopo l'arresto di Deperdussin, la sua società si trovò in difficoltà finanziarie e, nel 1914, sull'orlo del fallimento venne salvata da Louis Blériot che ne rilevò la proprietà mutandone il nome in Société Pour L'Aviation et ses Dérivés, in modo da poter mantenere immutata la sigla S.P.A.D e sfruttare così la buona reputazione che la ditta si era guadagnata coi suoi monoplani.[17]

Apertura alare (m) Superficie portante (m²) Lunghezza (m) Massa a vuoto (kg) Massa al decollo (kg) Motore Velocità (km/h)
Tipo A - 1910 7,35 14 6 280 400 Anzani 35 CV 70
Tipo B - 1911 8,50 15,35 7,45 230 400 Gnome 50/80 CV 100
TT - 1911 12,50 29 8,90 260 500 Gnome 100 CV
Anzani 35 CV 		100
Tipo C - 1912 8,60 17,70 7,45 350 650 Gnome 140 CV 160
  Monocoque - 1912   7,00 10,50 6,25 230 330 Gnome 70/140 CV 170

Note modifica

  1. ^ a b c d (PDF) Gérard Hartmann, Les hydravions DEPERDUSSIN, 13 pagine, hydroretro.net
  2. ^ a b c d e f g David B. Thurston,The world's most significant and magnificent aircraft: evolution of the modern airplane, SAE, 2000, pp. 53-56
  3. ^ Henry Serrano Villard, Contact! The Story of the Early Aviators, Courier Dover Publications, 1987, p. 118
  4. ^ Smithsonian Museum
  5. ^ Musée de l'Air et de l'Espace
  6. ^ Eric Lawson,Jane Lawson, The First Air Campaign: August 1914- November 1918, Da Capo Press, 1997, p. 25
  7. ^ Michael John Haddrick Taylor, Bill Gunston, Jane's encyclopedia of aviation, Grolier Educational Corporation, 1980, Vol. 1, p.473
  8. ^ a b Tim Benbow, British Naval Aviation: The First 100 Years, Ashgate Publishing Ltd., 2011, p. 18, 47
  9. ^ Chris Chant, Austro-Hungarian Aces of World War 1, Osprey Publishing, 2012
  10. ^ F. D. Rogers, E. C. Hewes, The Deperdussins in Aircraft, Royal Aeronautical Society Australian Division, 1956, Vol. 35, p.58
  11. ^ RAF Museum
  12. ^ AA. VV., Enciclopedia dell'Aviazione, EDIPEM, Novara, 1978, Vol. 7, p. 266
  13. ^ Igor Despot, The Balkan Wars in the Eyes of the Warring Parties: Perceptions and Interpretations, iUniverse, 2012, Bloomington IN, pp. 176, 179
  14. ^ Philip Jowett,A. M. De Quesada, The Mexican Revolution 1910-20, Osprey Publishing, 2006, pp. 22, 23
  15. ^ Richard P. Hallion, Strike From the Sky: The History of Battlefield Air Attack, 1910-1945, University of Alabama Press, 2010, p. 12
  16. ^ a b Jay Spenser, The Airplane, Harper Collins, 2009, pp. 70-71
  17. ^ AA. VV., Enciclopedia dell'Aviazione, EDIPEM, Novara, 1978, Vol. 8, p. 23

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