Utente:Luca Venturati/Sandbox

La rete di trasporto pubblico con autobus di Milano è attualmente costituita da 53 linee urbane che servono i vari quartieri della città.

A queste vanno aggiunte le seguenti ulteriori linee:

-3 linee identificate con la numerazione urbana, anche se vengono considerate interurbane, poiché il loro percorso si svolge per gran parte in territorio extraurbano

-14 linee notturne che entrano in servizio quando terminano quelle diurne: si tratta di 9 linee che sostituiscono tram e bus diurni (attive nelle notti tra venerdì/sabato e sabato/domenica), 3 linee che sostituiscono nella sola tratta urbana 3 linee metropolitane (attive tutte le notti) e altre 2 linee che servono seguono il tracciato della circonvallazione interna (attive tutte le notti). A completamento le linee 90/91 della rete filoviaria 90 e 91 sono attive tutte le notti e seguono il tracciato diurno della circonvallazione esterna

-5 linee a servizio dei cimiteri cittadini, in circolazione la domenica e i giorni festivi

-15 radiobus di quartiere (identificati con la lettera "Q") in servizio anche su prenotazione dalle h 22:00 alle h 02:00 e che collegano le fermate della metropolitana con le vie del rispettivo quartiere.

Storia della rete degli autobus

I primi anni del '900. Gli esordi

A Milano l'anno di nascita dell'autobus come mezzo di trasporto pubblico si può far risalire al 1906, anno in cui si svolse, da aprile a ottobre, l'Esposizione Universale, manifestazione internazionale dedicata principalmente al settore dei trasporti e in cui vennero presentate le principali innovazioni legate alla recente invenzione del motore a scoppio. All'interno dell'Esposizione circolava un “tram a benzina”, Fiat-Ditto. In questo periodo circolarono i primi “omnibus automobili”, vetture costruite dalla “Serpollet Italiana”, azionate dal vapore. Se queste ottennero ampi consensi, altre vetture munite di motore a benzina non ebbe successo. Ciò era dovuto in parte alla frequenza di guasti, in parte alla scomodità del mezzo su gomma (lentezza, rigidità, “scossoni” dovuti alle ruote in gomma sull'irregolare manto stradale), in parte dalla penuria di risorse dell'immediato dopoguerra, ma soprattutto dal grande successo che continua ad avere la rete tranviaria milanese, la quale, di contro, conosce un periodo di sostanziali ampliamenti.

Anni 20. La riscoperta dell'autobus

Negli anni '20 le amministrazioni comunali iniziarono a cambiare idea e a scorgere le potenzialità di questo nuovo mezzo di trasporto come complemento e alternativa ai tranvai:

-potevano risultare utili nelle vie centrali strette e tortuose dove risultava difficile e sconsigliabile la posa dei binari;

-potevano risultare convenienti in zone periferiche dove, la limitata domanda di trasporto non giustificava i costi degli impianti fissi necessari per i tram (armamento, rete aerea eccetera);

-potevano garantire percorsi alternativi in caso di qualsiasi imprevisto;

-potevano temporaneamente sopperire all'impossibilità momentanea di sostenere i costi per la costruzione di linee metropolitane.

Il 6 gennaio 1922 venne inaugurata la prima linea automobilistica urbana Canonica-Ospedale sul percorso: Sarpi (angolo Canonica), Volta, Moscova, Cernaia, Borgonovo, Verziere, Brolo, Ospedale, per una lunghezza di quasi 5 km.

Il 18 giugno 1925 fu istituito, a titolo sperimentale il primo servizio con autobus a benzina su percorso urbano, sia pure nella allora lontana periferia: da Piazzale Baracca, alla Maddalena, a Figino e la gestione della linea fu affidata alla Compagnia Autobus di Milano (c.a.m.). Gli ottimi risultati indussero il Comune ad estendere il servizio, tant'è che, tra le altre, nel dicembre 1926 venne attivata la linea automobilistica Duomo-Cimitero Monumentale, in sostituzione della soppressa linea tranviaria e la linea Stazione Centrale-Piazza Emilia. Queste linee automobilistiche vennero classificate e denominate con le lettere dell'alfabeto, a differenza dei trami, identificati con i numeri.

Anni '30 e 40. Nuova gestione, nuovi studi e l'emergenza della Seconda Guerra Mondiale

Il 1° gennaio 1932 l'Azienda Tranviaria Municipale (atm) inizia ufficialmente la propria attività e il 1° gennaio 1934 il servizio degli autobus cittadini passò sotto la diretta gestione del Comune e, assumendo la sigla s.a.c. (Servizio Automobilistico Comunale) venne affidato dal 1° marzo 1934 all'atm che razionalizzò il servizio e lo incorporò nella rete cittadina dei trasporti pubblici.

Al 31/12/1930 sono attive 7 linee di autobus in regolare servizio sul territorio urbano e nel 1933 alcune vetture vengono impiegate come supporto per la prima linea filoviaria (la numero 81) a causa della forte domanda di trasporto. In questi anni le linee erano per lo più brevi e quasi esclusivamente di interesse locale o come prolungamento delle linee tranviarie, ad eccezione della linea “N” che era molto lunga, attraversava la città anticipando la tendenza futura di autobus sempre più funzionali e al servizio di zone periferiche “foresi”.

In questi anni vennero disposti parecchi studi per l'impiego di carburanti succedanei (come gas e legna) dovute alla mancanza di prodotti petroliferi a causa delle sanzioni disposte dalla Società delle Nazioni a fronte dell'invasione dell'Etiopia. Inoltre, vennero studiati nuovi prototipi di vetture più capienti e più moderne, ma l'arrivo della guerra bloccò tutto. Il servizio fu drasticamente ridotto, a causa dei bombardamenti che danneggiarono irreversibilmente buona parte del parco mezzi, mentre altri rimasero senza pneumatici e i rimanenti vennero utilizzati per il trasporto dei feriti dagli scali ferroviari all'Ospedale Militare di Baggio e per trasportare (con i contrassegni della Croce Rossa) i feriti delle incursioni aeree.

Nel 1945, finita la guerra, anche il campo dei trasporti fu coinvolto in un'ingente opera di ricostruzione e nel 1949 le ferite più grandi erano ormai risanate.

Anni '50 e '60. L'espansione, la sperimentazione e l'arrivo della metropolitana

La ricostruzione, il boom economico, l'immigrazione e la nascita del turismo di massa servirono da motore propulsivo per lo sviluppo del servizio del trasporto pubblico milanese che ATM affrontò dovendo contemporanea tenere in considerazione alcune serie problematiche come l'aumento esponenziale del trasporto privato (con conseguente circolazione più densa congestione del traffico) e la necessità di potenziare la rete servendo anche quartieri periferici di recente insediamento

Dal 1952 vi fu un incremento delle percorrenze automobilistiche e furono messi in servizio nuovi autobus. Questa espansione ha portato ad un notevole miglioramento delle comunicazioni con la periferia, con numerose linee nuove o prolungamenti: durante tutto questo ventennio aumentarono i chilometri di corse svolte dagli autobus. Parallelamente si è reso necessario che le nuove vetture fossero più moderni, confortevoli e capienti, in modo da elevare la qualità e la quantità del servizio. Anche l'attenzione all'ambiente occupa i pensieri dell'atm, tant'è che dal 1962 i tubi di scappamento vengono posizionati in verticale sul tetto delle vetture.

Nella primavera del 1963 l'atm volle sperimentare una linea “celere di autobus da Piazzale Loreto a Piazza del Duomo. Tale linea, denominate “ld” con poche fermate ed elevata frequenza, ottenne un grande successo tanto da essere poi prolungata fino a Lambrate; venne tuttavia soppressa il 1 novembre del 1964 con l'inaugurazione della linea 1 della metropolitana, che andava a coprirne buona parte del percorso.

Il 1° settembre 1964 una nuova sperimentazione: fu istituita una linea “circolare” sulla quale vennero immessi veicoli di dimensioni alquanto ridotte e con a bordo una speciale macchinetta che erogava i biglietti. L'itinerario era stato studiato per collegare alcune zone nevralgiche del centro cittadino: i punti estremi del giro erano la Stazione Nord, Piazza Sant'Angelo, il Palazzo di Giustizia e Piazza Missori. Il 9 novembre dello stesso anno venne potenziato e a questa linea, denominata “1”, venne aggiunta la linea “2” con percorso analogo ma opposto. Tale linea, tuttavia, non ebbe molto successo, più che altro perché collegava solo il centro di Milano senza uscire dalla prima cerchia e il servizio fu soppresso il 31/01/1965 e i cosiddetti “medioautobus” vennero immessi in servizio sulle linee periferiche.

Poco successo ebbe anche il tentativo, sempre di questi mesi, di introdurre in città gli autobus a due piani.

Anni '70, '80 e '90. Aumento e consolidamento del servizio

Come già successo a fronte dell'apertura della linea 1 della metropolitana, anche dopo l'apertura della prima tratta della linea 2 (avvenuta il 27 settembre 1969) e, gradualmente, delle stazioni successive, si assistette a numerose modifiche (cambi, allungamenti accorciamenti delle linee).

Durante i primi anni 70 alcune revisioni di itinerari portarono ad un vistoso calo della lunghezza di esercizio delle autolinee urbane. Questo è avvenuto sia per esigenze interne dell'atm, sia per evitare di tracciati e percorsi inutilmente paralleli, specie se coincidenti con i percorsi delle nuove linee metropolitane. L'atm del resto ha compiuto questa razionalizzazione tenendo in considerazione le esigenze dei quartieri in via di sviluppo che richiedevano prolungamenti oppure nuove linee, in una città che nel 1973 ha raggiunto il record di abitanti.

Sono di questi anni gli studi e l'introduzione di autobus unificati, che avessero maggiori caratteristiche di robustezza, sicurezza e confortevolezza (anche per l'autista) con attenzione alla struttura, all'apparato motore a impianti vari ed accessori, con attenzione anche all'inquinamento e alla facilità di manutenzione.

Di questi anni sono da ricordare tre importanti modifiche:

• il cambio della livrea degli autobus, che da verde è passata al noto arancione spezzato da fascia nera, affinché fosse più visibile da tutti gli utenti (secondo quanto stabilito dal decreto ministeriale);
• il cambio, in ottica di razionalizzazione, degli indicatori di percorso, vale a dire della denominazione delle linee. All'inizio del servizio automobilistico (1922) le linee di autobus venivano contraddistinte da caratteri alfabetici, per differenziarle da quelle esercitate con mezzi su rotaia, contraddistinte da numeri. Tale distinzione non teneva conto della suddivisione tra linee propriamente urbane e linee periferiche che venne attuata a partire dal 1963, allorquando le linee periferiche assunsero la numerazione a tre cifre. Con la rinumerazione introdotta a partire dal 1970, il sistema di distinzione è stato unificato, rendendo indistinguibile il tipo di servizio svolto. Dal 1970 per gli autobus era stata riservata la disponibilità di 41 linee numerate progressivamente dal 40 all'80, in quanto i numeri dall'1 al 39 erano riservati alle linee tranviarie e quelli dall'81 al 99 alle filovie. La disponibilità di numeri è stata successivamente aumentata in quanto molte linee filoviarie sono state convertite al sistema automobilistico e molte linee tranviarie sono state soppresse in occasione dell'attivazione dei vari tronchi delle linee metropolitane. L'arco di tempo molto lungo in cui avvenne questo cambio fu dettato dalla necessità di variare, oltre ai numeri, le velette, i cartelli, le fermate, gli indicatori, eccetera);
• l'introduzione della c.d. “tariffa oraria” che ha cambiato la modalità di fruizione dei mezzi pubblici da parte degli utenti.

Dal 1972-1973 la rete di autobus urbani ritorna ancora ad aumentare sia in centro che nelle nuove periferie. Di contro, anche a causa dell'apertura di nuovi tronchi delle linee metropolitane, per la prima volta la rete tranviaria inizia lentamente ma incessantemente a diminuire, a riprova del fatto che gli autobus ben si adattano a certi nuovi percorsi periferici piuttosto tortuosi ed offrono l'immediata possibilità di seguire i sempre più frequenti sensi unici, nonché di poter “deviare” in caso di grave intralcio alla circolazione. Occorre tuttavia precisare che questo aumento è in parte falsato dal fatto che dagli anni '70 molte linee filoviarie sono state convertite in automobilistiche, motivo per cui gli autobus sono andati a coprire percorsi già esistenti, ma serviti fino ad ora da filobus.

Infine, la stessa metropolitana ha contribuito ad una migliore distribuzione degli itinerari della rete autobus, in quanto si sono opportunamente collegati i percorsi alle varie stazioni periferiche della metropolitana, dalle quali l'utente può raggiungere varie destinazioni lontane con un solo trasbordo (e gli stessi trasbordi sono stati, a loro volta, agevolati dall'introduzione della tariffa oraria).

Questa logica ha contraddistinto in via generale anche tutti gli anni '80 e '90, in cui il servizio degli autobus è sempre aumentato e in cui si sono visti i capilinea degli autobus arretrarsi gradualmente rispetto alle zone centrali e attestandosi in zone più esterne, in corrispondenza di fermate delle linee metropolitane, in modo tale che tramite queste l'utente potesse poi raggiungere il centro cittadino.

XXI Secolo. Gli investimenti green

Le tendenze fin qui descritte si sono confermate anche nei primi vent'anni del nuovo secolo, motivo per cui la rete dei trasporti pubblici serviti da autobus si è estesa secondo i medesimi principi: servizio di nuovi quartieri, decentramento dei capilinea e adattamento alle nuove linee della metropolitana di Milano.

Le preoccupazioni circa le tematiche ecologiche hanno spinto ATM ad accelerare la svolta green. Dalla fine degli anni '90 l'azienda ha modernizzato tutto il parco mezzi fino ad arrivare, passando per autobus ibridi, all'acquisto di mezzi totalmente elettrici con ricariche nei pressi dei capilinea ed attualmente a regime su alcune linee della città.

Bibliografia

• Giuseppe Severi e Roberto Vasini, Autobus a Milano, Milano, Pubblicazione di Azienda Trasporti Municipali, 1988.

Collegamenti esterni

• Sito ufficiale, su atm.it.