Segnalamento ferroviario della metropolitana di Milano
Il segnalamento ferroviario della metropolitana di Milano, utilizzato per garantire una condotta sicura dei treni, è differente sulle cinque linee in servizio. Dal 2013 le attività delle linee 1, 2 e 3 sono gestite da un'unica sala operativa sviluppata da Alstom.[1]
Segnalamento tradizionale modifica
Le linee 1 e 2 hanno condiviso il seguente sistema di segnalamento di protezione e di velocità dalla loro inaugurazione fino al 2011, quando la linea 1 è passata al segnalamento a blocco mobile; il sistema tradizionale è utilizzato, da allora, solo sulla linea 2. Ogni segnale protegge una sezione di blocco, una stazione o un punto di partenza.
Dato che il senso di circolazione sulle due linee è a destra, i segnali sul lato destro sono a vela tonda, quelli a sinistra a vela quadra. Nelle tratte in superficie della linea 2 sono usati segnali comparabili a quelli delle ferrovie italiane per aspetto.
Per notificare al macchinista la velocità massima da mantenere o per avvertirlo della variazione della stessa senza superare i segnali, in ogni sezione di blocco viene trasmesso un segnale codificato, costituito da una corrente alternata a 75 Hz interrotta 75, 120, 180 oppure 270 volte al minuto (il numero di interruzioni è direttamente dipendente dalla velocità massima permessa), in maniera analoga al blocco elettrico automatico a correnti codificate con ripetizione continua dei segnali in cabina di guida presente sulla rete ferroviaria nazionale. Non sono codificati i circuiti dei binari dei depositi e di determinati binari laterali; in assenza di codice la velocità massima da mantenere è di 15 km/h.
| Immagine | Colori | Stato | Limite di velocità | Codice della sezione a valle del segnale |
|---|---|---|---|---|
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Rosso | Via impedita imperativa | 0 km/h | Assenza di codice |
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Rosso con "P"
(su cartello o tramite indicatore luminoso) |
Via impedita permissiva | Consentita la marcia a vista a 15 km/h | Assenza di codice
oppure 75 |
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Rosso-Giallo | Via libera a velocità massima ridotta al minimo | 30 km/h (M1 e M2 fino al 2020)
25 km/h (M2 dal 2020) |
120 |
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Giallo | Via libera a velocità massima intermedia | 50 km/h (M1 e M2 fino al 2020)
45 km/h (M2 dal 2020) |
180 |
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Verde | Via libera alla massima velocità consentita | 85 km/h (M1 e M2 fino al 2005) 70 km/h (M2 dal 2005) |
270 |
Esistono anche dei segnali di manovra, utilizzati nelle situazioni in cui i convogli devono effettuare manovre. Tali segnali sono solamente a due luci e posti in basso. Durante le manovre il codice del limite di velocità normalmente ricevuto è il 120 (25 km/h), per poi passare all'assenza di codice in prossimità del seguente segnale a via impedita.
| Immagine | Colori | Stato |
|---|---|---|
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Rosso | Manovra impedita |
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Rosso-giallo | Manovra permessa con prudenza |
Segnalamento su linee semiautomatiche modifica
Dal 2011 sulla sola linea rossa è stato attivato, in sostituzione del sistema originario, un più moderno sistema di segnalamento a blocco mobile e con ATC/ATP che consente, nelle ore di punta, di arrivare ad una frequenza tra un treno e l'altro di 90 secondi.[2] Si prevede di applicare tale sistema entro il 2024 anche alla linea verde[3]. Esso adopera sezioni di blocco mobili e ATC e utilizza segnali semaforici a due luci e due colori, rosso e bianco, che indicano lo stato della sezione tra una stazione e l'altra. L'indicazione della velocità non viene più fornita dal segnale elettrico in codice ma calcolata in base alle condizioni reali di marcia e inviata in tempo reale, via radio, ai treni. In caso di guasto o di necessità viene permessa la circolazione interstazionale, ove è necessario che tutta la sezione tra le due stazioni da percorrere sia libera, permettendo un servizio a frequenza di circa 3 o 4 minuti.
Un sistema di guida simile, ma a blocco fisso invece che a blocco mobile, è adoperato dalla linea M3, fin dalla sua apertura, e richiede la presenza del personale di bordo solo per l'apertura e la chiusura delle porte e per il consenso alla partenza, essendo dotato di ATP e ATO che garantiscono automaticamente che le indicazioni fornite via terra su distanziamento e velocità vengano rispettate, portando gli operatori a dover intervenire manualmente solo in caso di situazioni non ordinarie e non prevedibili (ad esempio la presenza di oggetti o persone estranei sulla linea) o in caso di guasti al sistema o ai convogli.[4]
| Immagine | Colore | Significato |
|---|---|---|
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Rosso | Via impedita imperativa |
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Rosso-bianco | Via libera condizionata |
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Bianco | Via libera con marcia interstazionale, utilizzato solo sulla linea M1 |
Sistema automatico modifica
Le linee 4 e 5 utilizzano un sistema driverless sviluppato da Ansaldo, che non prevede la presenza di alcun tipo di operatore a bordo e non usa convenzionali segnali luminosi ma funziona a livello digitalizzato anche nell'eventualità di condotta a mano.[5] Tale sistema permette, in linea teorica, una frequenza di un treno ogni 75 secondi, tuttavia in pratica la frequenza minima che si è raggiunta è di 90 secondi, in occasioni di manifestazioni con grande affluenza allo stadio di San Siro.[6]
Note modifica
- ^ Nuova sala operativa Metrò Atm via Monte Rosa
- ^ Linea M1, nuovo sistema di regolazione della circolazione
- ^ Linea M2 da svecchiare: il governo sblocca i fondi, ma servono 5 anni
- ^ La metropolitana di Milano
- ^ Metropolitane e tranvie - Ansaldo, su ansaldo-sts.com. URL consultato il 26 novembre 2018 (archiviato dall'url originale il 17 dicembre 2018).
- ^ Metropolitane a Milano - linea 5, su metropolitanamilanese.it. URL consultato il 26 novembre 2018 (archiviato dall'url originale il 19 ottobre 2013).
Bibliografia modifica
- P.Liotta, Ripetizione in macchina dei segnali e condotta automatica dei treni, Donzelli, 1973, ISBN 8820306352.
- Metro 5 - Realizzazione e Sicurezza - N.Papatolo e A.Raimondi, Politecnico di Milano, 2014